Akwa Publication: 11 juillet 2012 Partager Publication: 11 juillet 2012 Bonjour, J'ai découvert par hasard, sur wikipedia allemand (j'ai mis à jour les pages françaises et anglaises à cette occasion) que le site d'Emsland en allemagne, ou étaient développés et testés les transrapid, c'est fini : la licence d'exploitation (donnée par le gouvernement ?) a expirée, aucun renouvellement n'a été demandé, et la ligne d'essai a été fermée fin 2011. Cette année, l'ensemble du site va être rasé et reconverti dans la fabrication de voitures électriques. Lien (traduit par google de l'allemand) Il ne restera donc finalement que la ligne, ouverte en service commercial, de Shanghai. Cette ligne, toutefois, est inachevée (elle ne fait que 30 km, alors que des prolongements de 100 km étaient prévus), car les allemands, prudents, ont refusé tout transfert de technologies. Finalement, à l'image de l'aérotrain, les transports non conventionnels ne perceront jamais. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
zoom 45 Publication: 11 juillet 2012 Partager Publication: 11 juillet 2012 La même fin que l'aérotrain Bertin et sa ligne de la Beauce. :Smiley_39: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Publication: 11 juillet 2012 Partager Publication: 11 juillet 2012 Finalement, à l'image de l'aérotrain, les transports non conventionnels ne perceront jamais. il ne faut pas être si négatif. Un nouveau mode de transport percera le jour où son exploitation sera rentable par rapport aux investissements. Le succès du TGV SudEst, finalement une "vieille" technologie très modernisée? Un investissement énorme assumé par la SNCF, financé par crédit bancaire et rentabilisé en moins de 10 ans Donc on met du pognon, on bosse en suivant une ligen directrice qui ne change pas et on récolte les pépèttes. L'échec du TGV? ne pas mettre de pognon, ne pas se rendre compte qu'une vieille technologie coute cher, surtout en maintenance, ne pas faire payer le vrai prix au client. Je crois en la sustentation magnétique mais pour le moment cela coute trop cher. C'est valable pour assurer la propulsion d'un engin moteur mais la lévitation du véhicule par champs magnétique reste trop couteuse en énergie et technologie (comme le coussin d'air de l'aérotrain). La solution se trouve entre des bobines de Telsa, la supraconduction pour acheminer l'électricité et une annulation du champ magnétique terrestre pour une élévation de 5 cm (par champs de boson à spin variable ?) Surement dans 20 ans... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
nobodyuse Publication: 11 juillet 2012 Partager Publication: 11 juillet 2012 c'est presque dommage car le maglev paraissais assez prometteur quand même. il y a un bon reportage qui en parle un "Superstructure" je crois. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 11 juillet 2012 Partager Publication: 11 juillet 2012 Prototype pas au point (comment on fait pour changer de voie...), dispendieu en énergie... Le frère siamois japonais avait essayé de battre les 515.3 de 90 quelques jours après celui de la 325... Moralité, la voie avait un peu pris feu et été détruite sur plusieurs centaines de mètres... Maintenant, tout comme les systèmes Bertin issus de l'aérotrain que sont les coussins d'air (utilisé dans l'industrie), d'eau (idem, utilisé pour déplacer de très lourdes charges au mm près), il faudra voir quelle(s) technologie(s) sortira (ont) du projet... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Akwa Publication: 11 juillet 2012 Auteur Partager Publication: 11 juillet 2012 Prototype pas au point (comment on fait pour changer de voie...), dispendieu en énergie... Il existe un système d'aiguillage assez laborieux (déplacement de la voie sous forme de morceaux) qu'on peut voir sur les photos du transrapid de Shanghai. Un autre inconvéniant, c'est l'obligation d'être en viaduc (car le transrapide est "tiré vers le haut depuis le dessous de la voie" et non repoussé par la voie). Evidement, il n'est pas compatible du tout avec le réseau existant Enfin, il ne digère pas les courbes serrées (il lui faut des courbes de très très grand diamètre). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 14 juillet 2012 Partager Publication: 14 juillet 2012 (modifié) Oui, d'accord avec toi pour les aiguillages du transrapid qui ne sont qu'une survivance des premiers "appareils de changement de direction" du système habituel... Pour ton analyse du système de moteur linéaire, là, par contre, je ne te suis pas jusqu'au bout sur tes propos... Pour moi, la sustentation est obtenue par répulsion magnétique... Par contre, le déplacement, lui, ai obtenu par décallage des forces qui, elles, "aspirent" dans le sens de déplacement le véhicule... Modifié 14 juillet 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Akwa Publication: 14 juillet 2012 Auteur Partager Publication: 14 juillet 2012 Pour ton analyse du système de moteur linéaire, là, par contre, je ne te suis pas jusqu'au bout sur tes propos... Pour moi, la sustentation est obtenue par répulsion magnétique... Par contre, le déplacement, lui, ai obtenu par décallage des forces qui, elles, "aspirent" dans le sens de déplacement le véhicule... Salut Technicentre, Effectivement, ça parait surprenant qu'un train à lévitation ne soit pas repoussé par la voie, mais attirée par elle, mais c'est bien la solution choisie par les allemands (pour des raisons pratiques ? et de sécurité ?). En fait, si tu regarde le transrapid, tu vois qu'il enserre sa voie : il est bien attiré par le dessous de la voie. Les mêmes électro-aimants (pas de supra-conductivité contrairement au Japonais) servent à la sustentation et à la propulsion. Pas mal de détails ici : http://noelecocq.ovh.org/?p=130 Le principe de la sustentation version allemande est complètement instable, et donc parfaitement absurde : si les aimants s'éloignent, les forces diminuent et ils s'éloignent d'avantage, et vice-versa. La supériorité de l'aérotrain sur ce système était totale : sustentation implicitement stable, voie en béton brut simple, et évidement le coussin d'air est bien plus économique (d'autant qu'à grande vitesse, la prise d'air vers l'avant suffit à assurer la sustentation). Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 15 juillet 2012 Partager Publication: 15 juillet 2012 (modifié) Tu as raison, j'ai mélangé avec le système japonais... Mais par contre, pour l'aérotrain, sur que le système était particulièrement économe en puissance question avancement (250cv pour emmener 120 personnes jusqu'à 450 km/h) mais il était oublié un tout petit détail... Il fallait 4 fois 1250 cv pour faire sustenter le véhicule... Les 5 moteurs fonctionnaient au super et la consommation était tellement énorme au total, que le "truc" avait du mal à faire l'aller retour de 34 km de voie construite... Mais je ne connais pas la capacité des réservoirs... Il ne reste que le petit véhicule 4 places qui se trouve à la cité du train mais je ne l'y ai pas vu lors de ma visite de l'an dernier... Modifié 15 juillet 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Akwa Publication: 15 juillet 2012 Auteur Partager Publication: 15 juillet 2012 Salut Technicentre, je vois que la propagande anti-aérotrain de la SNCF a bien fonctionné Je plaisante ! Tu as interverti en fait les puissances pour la sustentation et la propulsion. La sustentation par coussin d'air est assez économique : il faut compter 15 à 20CV par tonne, ce qui donne 165CV pour sustenter les 11T de l'i80. Pour la propulsion, il a existé deux systèmes pour l'aérotrain taille réelle d'Orléans : - le i80-250, propulsé par une hélice carénée entrainée par deux turbines de 1300 CV Turmo III (les mêmes que le turbotrain), qui atteint 250 km/h. - le i80-HV (version modifiée du précédent), propulsé par un turbo-réacteur de Caravelle (Pratt & Whitney JT8 D11 de 6800 Kg de poussée) qui atteint 428 km/h en 1974. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
yuehming Publication: 17 juillet 2012 Partager Publication: 17 juillet 2012 Donc on met du pognon, on bosse en suivant une ligen directrice qui ne change pas et on récolte les pépèttes. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 17 juillet 2012 Partager Publication: 17 juillet 2012 il y a eu aussi une version à propulsion-sustentation électrique : le S 44 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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