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JujuY

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Posts posted by JujuY


  1. Le 26/03/2020 à 22:53, Albert-00 a dit :

    Une rame en service commercial et une rame fermés (au service commercial) ou "W" attelée toute les deux forment bien un UM. Un UM est une considération technique, la seconde rame est télécommandée de puis la première, les deux participes a la traction.

    Ce type de circulation est souvent utilisée pour rapatrier une rame en W. Au niveau technique, l'avantage est d'avoir un seul conducteur pour les deux rames et de pouvoir "perdre" d'avantage de Bloc Moteur avant d'avoir une chute de vitesse, de même un UM a 4 compresseurs en service dons en perdre un est moins problématique lorsqu'au départ il y a en a 4 que sur un US où il y en a que deux (d'autant qu'en US lorsqu'on perd un compresseur celui restant va tourner d'avantage puisqu'il reste seul pour l'ensemble de la rame=

    Ce type de circulation est aussi utilisé pour des essais techniques/mesures dans la rame en W, tout en ne consommant pas un sillon (et un conducteur). J'ai même eu connaissance d'une telle circulation où la rame en essai (en W, qui signifie Vide Voyageur) a pris en charge les passagers de la rame "normale" à la suite d'une défaillance (climatisation HS sur plusieurs voitures de mémoire) de celle-ci, après retrait de l'instrumentation visible dans la partie voyageurs)


  2. Citation

    Un TGV reliant Paris à Nice a été touché par une munition de chasse mercredi vers 18h30, à la hauteur d’Avignon (Vaucluse), et le projectile s’est fiché dans un appui-tête après avoir traversé la vitre. Des photos ont été publiées sur les réseaux sociaux ce week-end.

    Article DNA

    Suite à l'accident dramatique il y a quelques semaines, certains députés voulaient interdire le VTT les jours de chasse. Il faudra maintenant arrêter les TGV les jours de chasse :Smiley_36:

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  3. Citation

    Yilan (Taiwan) (AFP) - Au moins 18 personnes ont péri dimanche dans le déraillement d'un train dans le nord-est de Taïwan, ont annoncé les autorités, révisant à la baisse le bilan du pire accident ferroviaire sur l'île en plus d'un quart de siècle.

    L'administration des chemins de fer avait initialement fait état de 22 morts. Mais le Centre taïwanais de réponse d'urgence a affirmé dimanche soir que 18 personnes avaient péri, sans donner d'explication à ce nouveau bilan.

    Le Puyuma Express, qui transportait 366 personnes à destination de Taitung (sud), a déraillé dans le comté de Yilan (nord-est) à 16h50 (08h50 GMT) dimanche, pour une raison encore inconnue.

    Citation

     

    Vitesse en courbe trop importante ou obstacle sur la voie en entrée de quai ?

    Matériel pendulaire de construction japonaise d'après Wikipedia  (en anglais)  Puyuma express

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  4. Citation

     

    Il était 7h20 lorsque les pompiers ont été alertés pour un feu de transformateur électrique survenu au niveau de la sous-station SNCF de Montluel. L’incident, ayant provoqué un gros dégagement de fumée, était toujours en cours de traitement par les services de secours incendie à 9 heures. 

    L’incendie électrique a surtout eu des conséquences importantes sur le trafic SNCF, interrompu entre Ambérieu et Lyon. Un train prévu à 6h53 à Ambérieu a été arrêté avec ses passagers au niveau de La Valbonne de 8h40 à 11h15.

     

    https://c.leprogres.fr/ain-01/2018/09/24/le-trafic-sncf-tres-perturbe-entre-amberieu-et-lyon-a-la-suite-d-un-incendie


  5. Question au porte-parole de la SNCF qui a déclaré qu'une rame TGV Duplex est plus lourde (qu'une rame TGV normale) donc que c'était plus compliqué : où a-t-il vérifié ses données avant de faire une telle déclaration ?

    Car une rame TGV Duplex vide est plus légère (environ 380 tonnes) qu'une rame TGV-réseau (environ 386 tonnes) grâce au chaudron en aluminium contre de l'acier pour les rames à 1 niveau. En effet, la limite en charge de 17 tonnes/essieu s'applique avec la charge normale des passagers. Pour remettre la rame sur rail, les passagers ont déjà été évacués...

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  6. Il y a 9 heures, mikaz a dit :

    Dans un tel cas comment est remis la ou les voitures sur les voies ? 

    Avec des vérins ? On soulève la partie détaillée puis on la translate sur les rails puis on rabaisse ? 

    Ça me semble compliqué là avec une grue. 

     

    C'est une rame TGV, où les différentes voitures sont liées mécaniquement entre-elles par l'anneau d'inter-circulation qui limite les translations latérales. Bref cela va être compliqué et long, car progressif. Mais ce n'est pas la première fois donc les équipes concernées savent faire.

    Une question pratique : une "marche AR" en utilisant des plaques d'appui pour "rouler" sur les traverses jusqu'au point de déraillement initial est-elle possible, envisagée ?

    Autre question (qui j'espère ne va pas déclencher les foudres de certains)  : quel est le numéro de la rame concernée ?

     


  7. MI81, je ne connais pas. De base il y a les MI79 et le MI84.

    J'ai donné l'exemple de la caténaire pour répondre à jackyv qui écrivait qu'avant "on faisait mieux" en terme de délai, sauf qu'avant les trains fonctionnaient au charbon ou au fuel. ensuite les conditions de sécurité (signalisation, etc) on s'en moquait un peu...

     

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  8. Il y a 2 heures, jackv a dit :

     

    veux pas etre mauvaise lague , quoique, si entre 40 et 44 a chaque déraillement de train il avait fallu attendre 1 mois pour faire reprendre une circulation ,les alliés et les résistants auraient fait de grosses économie de bombes et autres explosifs.. 

    Euh en principe les MI84 ne fonctionnent pas au charbon !

    Il faut des caténaires et des poteaux pour les supporter. Et les poteaux, ils sont fixés sur du béton dont le temps de durcissement standard est de 3 semaines....

    Le standard d'électrification de la ligne B, c'est une arche en acier qui surplombe les deux voies, du moins pour toute la partie sud de la ligne, donc si un poteau est arraché, le deuxième poteau de l'arche est aussi affecté...

    Un exemple de cette arche sur le site wikipedia consacré à la ligne B : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Z_8100_à_Gif-sur-Yvette.jpg/220px-Z_8100_à_Gif-sur-Yvette.jpg

    ou

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/Parc-de-Sceaux_-_gare_du_RER_(4).jpg/800px-Parc-de-Sceaux_-_gare_du_RER_(4).jpg

    C'est beau, propre et simple quand tout va bien, mais en situation de déraillement, c'est une autre histoire

    Un poteau arraché, peut être substitué par un provisoire, mais plusieurs.... ben il faut attendre que le béton durcisse !

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  9. Il y a 8 heures, Mecanos a dit :

    entre une  bb9600 une bb8500 petite cabine, je préférais être sur la bb9600 niveau confort.

    par contre, la mise en’ vitesse était plus longue. nous touchions des bb9600 (avec des rio/RRR qui avaent un automate, une renovation sûrement? Pas d.origine?

     

    Oui, les 9600 provenait de la transformation des 9400 par l'ajout d'un automate qui gérait le combinateur à cames, en respectant à la lettre, les caractéristiques électro-mécaniques de ce combinateur à cames.

    Cette transformation a été réalisée entre 1991 et 1993 (environ 40 engins)

    Certes l'accélération était limitée/ bridée, vue de la conduite, mais l'entretien du combinateur à cames revenait vers un standard et non pas tributaire des conducteurs...

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  10. D'une manière pratique, la commande UM utilise plusieurs procédés

    • L'EMCO : ou Emetteur de Consigne : c'est un dispositif qui comporte en général deux sous-fonctions :
    1. Une partie Emetteur (unique = cabine active) qui est capable de transformer les commandes du conducteur en signaux électriques (PWM en général) de forte amplitude, sur une ligne de train
    2. Une partie récepteur (en regard de chaque bloc moteur) qui exploite les signaux de ligne de train pour les convertir en ordre de traction ou freinage, exécutables localement par le bloc moteur
    • Les TGV (du TGVA au TGV2N2) : les ordres de traction ou freinage sont transmis via un réseau informatique, soit directement de la cabine vers tous les blocs moteur (TGVA), soit en transitant par une passerelle (TGV des générations suivantes sauf Eurostar). La passerelle adapte les informations émises et reçues en fonction des rames concernées par l'UM (1 niveau / 2 niveaux, motorisation synchrone / asynchrone) puisque les caractéristiques d'effort peuvent être différentes d'un type de rame à l'autre

    Il y a sûrement d'autres principes ou procédés... L'idée c'est de diffuser une consigne qui est exécutée localement (avec une certaine tolérance, les attelages rattrapent ces tolérances)


  11. Dramatique accident de train : au moins 2 morts et plusieurs blessés
    http://c.leprogres.fr/faits-divers/2017/11/27/dramatique-accident-de-train-au-moins-2-morts-et-plusieurs-blesses

    Citation

     

    En fait, cet accident fait suite à une première collision qui avait eu lieu ce lundi matin, à Morlanwelz, entre un train et une voiture.

    Des ouvriers travaillaient sur la voie de chemin de fer pour la dégager. En parallèle, le train accidenté faisait l'objet d'une manoeuvre de remorquage, mais se serait détaché et aurait ainsi fauché les ouvriers se trouvant sur les rails. Deux sont morts et deux autres seraient grièvement blessés.

    Le train détaché aurait ensuite continué sa course sur une dizaine de kilomètres avant de percuter un train de passagers à proximité de La Louvière. C'est là que plusieurs voyageurs, a priori cinq, auraient été blessés.

     

     


  12. Le 15/11/2017 à 11:47, Gomboc a dit :

    les experts racontent que quand ils sont arrivés enfin pour prélever les enregistreurs des défauts des bogies moteurs (qui servent pour ceux qui travaillent à la maintenance de la rame, si j'ai bien compris), les données de ces enregistreurs étaient effacées. Ces enregistreurs étaient pourtant sous la responsabilité du juge (sous scellés) sur un site de la SNCF.

    L'explication des experts (qui peut laisser perplexe, mais admettons) : en l'absence d'alimentation électrique, les batteries se sont déchargées en un mois, et les informations ont disparues faute de batterie. Dommage : ce sont justement ces enregistreurs qui auraient pu éclairer la fameuse pression insuffisante dans le frein pneumatique d'un bogie moteur. Autrement dit, disent-ils, s'ils étaient venus plus tôt, ils auraient pu lire ces données. (Mais le juge trouve ces examens que nous demandons depuis deux ans, trop prématurés).

    "On est arrivé quatre mois trop tard, et toutes les informations ont disparus, désolés !" nous diront ces experts d'Alstom la bouche en coeur. Et ces types osent parler de l'amateurisme des équipes qui organisaient les essais !

    La mémorisation de défaut embarquée pour laquelle je fais référence, est indépendante de la valeur de la tension des batteries du trains.

    Par contre, si les cartes, qui contiennent ces mémoires avec éventuellement des défauts, sont remises sous tension sans prendre des précautions bien spécifiques, les défauts sont effacés, c'est prévu comme cela pour pourvoir échanger les cartes entre trains en effaçant les données qui correspondent à une autre rame, et qui n'ont plus de pertinence dans le nouveau contexte.

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  13. Le 09/11/2017 à 23:31, Gomboc a dit :

    Systra est une société d'ingénierie ferroviaire, elle a conçu la LGVEE : c'est donc évident qu'elle participe aux essais.

    @auto59

    ", des éléments de preuves informatiques laissés à l'abandon jusqu'à ce qu'elles soient effacées (les experts s'intéressent enfin aux enregistreurs des bogies... mais avec quatre mois de retard : tout a été effacé), les enregistreurs des défauts bogie auraient pu nous éclairer, on ne pourra jamais savoir ce qu'ils ont enregistré), 

     

    Peux-tu préciser quels enregistreurs associés aux bogies s'effacent au bout de 4 mois ?

    Il y a, à ma connaissance, des données de défaut, enregistrées à bord, de manière permanente, jusqu'à ce que quelqu'un les lisent et les effacent. Je n'ai jamais "vu" ou "entendu" parler d'accès à ces données, mais quelqu'un a sans doute pu y accéder, sans l'étaler dans la presse. Certes pour les lire, il faut prendre des précautions, pour ne pas les effacer par maladresse.


  14. Il y a 4 heures, mikishor a dit :

    En fait, pour bien comprendre, j'étais convaincu que "shuntage" serait un terme valable pour le matériel moteur électrique: je sais par exemple que les locomotives en courant continuu ont des schémas électriques qui comportent plusieurs connexions et déconnexions en fonction de la demande de puissance. Est-ce bien ça ou je me trompe?

    Et encore là je ne comprends plus: shuntage quand il s'agit d'éléments moteurs Diesel - comme c'est le X73500?

    Pourriez-vous m'expliquer de quel shuntage on parle icic?

    Le terme "shuntage" utilisé avec les chaines de traction électrique dotées de moteur à collecteur et alimentés sous une tension continue, correspond à l'action de dériver une partie du courant qui parcourt les bobines inductrices (inducteurs) via un dispositif de "shuntage" (à base de résistances ou bien à base de semi-conducteurs de puissance). En réduisant le flux magnétique des inducteurs, on augmente la vitesse de rotation de l'induit (= rotor) (et on baisse fortement le couple moteur). Cette notion de shuntage des inducteurs est tombée dans l'oubli depuis que les chaines de traction, synchrones ou asynchrones, ont la faveur des techniciens .

    Effectivement cela n'a rien à voir avec le shuntage des deux files de rail pour signaler l'occupation d'un circuit de voie

     

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  15. Il y a 23 heures, valentine.goby a dit :

    Et connaissez-vous la température d'un arc électrique ? Est-ce qu'elle change selon le voltage ?  (Je suis toujours à 1500 volts...)

     

    La température d'un arc électrique, n'est pas liée à la tension mais au courant qui traverse cet arc. La valeur de la tension à vide est simplement un facilitateur pour amorcer l'arc électrique (plus la tension est élevée, plus la distance d'amorçage est importante)

    La distance par rapport à une pièce nue sous tension, sans risque est de 3 m dans domaine BT (moins de 50 000V), mais la distance réelle d'amorçage est inférieur à 30 cm (dépend des conditions climatiques, humidité). Donc pour être en sécurité à proximité d'une caténaire, il ne faut pas s'approcher à moins de 3m.

    Tous ceux qui ont eu des problèmes, ne devaient pas respecter cette limite des 3 m, mais plutôt être à moins de 30 cm....

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  16. Il y a 18 heures, Delias a dit :

    La tension définie par les normes comme sans risque d'électrocution en temps normal c'est 50V AC ou 120V DC. C'est ce qui est officiellement appelé la très basse tension.

    Hélas tu confonds plusieurs notions D'une part les domaines de tensions (50V AC ou 120V DC) [= définition formelle de la TBT] et d'autre part, le risque d'électrisation, si la tension dépasse 25V AC ou 60V DC [= définition formelle de la TBTS]

    PS si on insiste, on passe d'électrisé à électrocuté (= mort),

    il y a une heure, valentine.goby a dit :

    Autre demande de précision : pourquoi les courant continu fait plus de dégâts que le courant alternatif ?

    Euh, c'est exactement le contraire (voir la définition des limites de tensions)

    En pratique. Il se raconte dans les milieux autorisés que le courant alternatif provoque des contractures musculaires. 

    1500V continu ou 25000V alternatif c'est supérieur à la tension de sécurité (25V AC ou 60V DC) donc dangereux. De même qu'il n'est pas recommandé (du tout) de toucher le 750V continu du métro ou du tramway

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  17. Le 26/04/2017 à 18:16, sdx a dit :

    Plus sérieusement (?):  il n'y a pas des équipements liés à l'alimentation et à la traction dans les remorques d'extrémité? Les essais sont alors fait sans ces équipements?

    A ma connaissance, il n'y a plus d'équipement électrique "traction" dans les remorques d'extrémité depuis les rames atlantique.

    Les motrices peuvent être testées à Belfort, sans remorque.

    Alors que le tronçon des remorques nécessite un petit équipement (énergie, contrôle commande qui simule une motrice minimaliste) pour les tests à Aytré

    il y a 8 minutes, CRL COOL a dit :

    Pour le bruit en cabine, on verra à l'usage.... espérons que la modif fasse l'objet d'une fiche OWxx sur les fiches roses du SIAC ...

    Si je connais le SIAC (Système informatisé d'aide à la conduite), une fiche OW, je ne vois pas

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  18. Il y a 8 heures, michael02 a dit :

    Il doit bien en effet y avoir redondance  sur les paramètres entre les 2 ATESS embarqués

    A ma connaissance, les 2 ATESS ne sont pas en "redondance", car une partie des informations est liée à la cabine en service. Ces informations ne sont donc pas "valorisées" dans la (ou les, en UM) cabine(s) non en service. (mais je n'ai pas épluché tous les schémas de principe BT)

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  19. Sur 08/12/2016 at 08:48 , xabel a déclaré:

    Lors d'un arrêt à un signal, ou lors de la reprise après un 'couper courant', l'archet mono-bande provoque un échauffement ultra ponctuelle. Le matériel étant devenu surpuissant, la puissance absorbée à la reprise de traction est maximum.

    Non, cette affirmation est fausse.

    Car justement les matériels roulants "modernes" sont dotés de tout un tas de fonctions qui protègent la caténaire (limitations de courant en fonction de la vitesse, etc) et la présence de hacheurs ou d'onduleurs limitent, par principe, la valeur du courant à vitesse nulle ou très faible. Les auxiliaires (clim/chauffage) sont les consommateurs principaux à faible vitesse. C'est exactement le même principe avec les machines diesel électrique : le démarrage peut s'effectuer sur le ralenti diesel jusqu'à 8 à 10km/h environ. L'accélération du diesel, c'est juste de l'anticipation du besoin d'énergie ultérieur.

    Ce n'était pas le cas avec les rames de grand-papa qui avaient des appels de courant au démarrage importants...

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