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Le Web des Cheminots

JujuY

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  1. ATSA Alstom Transport Société Anonyme (= filiale opérant en France), Depuis plusieurs années (vente des autres divisions à GE), seule la division transport existe et c'est devenu, par simplification, Alstom tout simplement
  2. J'ai été utilisateur des rames PSE dès la mise en service commercial. Avec le matériel roulant et la voie neuve, les vibrations étaient faibles et quasi imperceptibles, mais après quelques années (usure de la voie ?, du matériel roulant ?), les vibrations étaient insupportables pour les passagers, même assis en 1ère classe et il devenait impossible de prendre un café. car le liquide sortait de la tasse, car animé d'un mouvement circulaire, le liquide se satellisait.
  3. Ce type de circulation est aussi utilisé pour des essais techniques/mesures dans la rame en W, tout en ne consommant pas un sillon (et un conducteur). J'ai même eu connaissance d'une telle circulation où la rame en essai (en W, qui signifie Vide Voyageur) a pris en charge les passagers de la rame "normale" à la suite d'une défaillance (climatisation HS sur plusieurs voitures de mémoire) de celle-ci, après retrait de l'instrumentation visible dans la partie voyageurs)
  4. Paris-Lille en 7 heures Souci de freinage sur une rame en UM
  5. Article DNA Suite à l'accident dramatique il y a quelques semaines, certains députés voulaient interdire le VTT les jours de chasse. Il faudra maintenant arrêter les TGV les jours de chasse
  6. Un train déraille à Taïwan, le pire accident ferroviaire de l’île depuis 1991 Vitesse en courbe trop importante ou obstacle sur la voie en entrée de quai ? Matériel pendulaire de construction japonaise d'après Wikipedia (en anglais) Puyuma express
  7. https://c.leprogres.fr/ain-01/2018/09/24/le-trafic-sncf-tres-perturbe-entre-amberieu-et-lyon-a-la-suite-d-un-incendie
  8. Question au porte-parole de la SNCF qui a déclaré qu'une rame TGV Duplex est plus lourde (qu'une rame TGV normale) donc que c'était plus compliqué : où a-t-il vérifié ses données avant de faire une telle déclaration ? Car une rame TGV Duplex vide est plus légère (environ 380 tonnes) qu'une rame TGV-réseau (environ 386 tonnes) grâce au chaudron en aluminium contre de l'acier pour les rames à 1 niveau. En effet, la limite en charge de 17 tonnes/essieu s'applique avec la charge normale des passagers. Pour remettre la rame sur rail, les passagers ont déjà été évacués...
  9. C'est une rame TGV, où les différentes voitures sont liées mécaniquement entre-elles par l'anneau d'inter-circulation qui limite les translations latérales. Bref cela va être compliqué et long, car progressif. Mais ce n'est pas la première fois donc les équipes concernées savent faire. Une question pratique : une "marche AR" en utilisant des plaques d'appui pour "rouler" sur les traverses jusqu'au point de déraillement initial est-elle possible, envisagée ? Autre question (qui j'espère ne va pas déclencher les foudres de certains) : quel est le numéro de la rame concernée ?
  10. JujuY

    Actu RATP

    MI81, je ne connais pas. De base il y a les MI79 et le MI84. J'ai donné l'exemple de la caténaire pour répondre à jackyv qui écrivait qu'avant "on faisait mieux" en terme de délai, sauf qu'avant les trains fonctionnaient au charbon ou au fuel. ensuite les conditions de sécurité (signalisation, etc) on s'en moquait un peu...
  11. JujuY

    Actu RATP

    Euh en principe les MI84 ne fonctionnent pas au charbon ! Il faut des caténaires et des poteaux pour les supporter. Et les poteaux, ils sont fixés sur du béton dont le temps de durcissement standard est de 3 semaines.... Le standard d'électrification de la ligne B, c'est une arche en acier qui surplombe les deux voies, du moins pour toute la partie sud de la ligne, donc si un poteau est arraché, le deuxième poteau de l'arche est aussi affecté... Un exemple de cette arche sur le site wikipedia consacré à la ligne B : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Z_810
  12. Oui, les 9600 provenait de la transformation des 9400 par l'ajout d'un automate qui gérait le combinateur à cames, en respectant à la lettre, les caractéristiques électro-mécaniques de ce combinateur à cames. Cette transformation a été réalisée entre 1991 et 1993 (environ 40 engins) Certes l'accélération était limitée/ bridée, vue de la conduite, mais l'entretien du combinateur à cames revenait vers un standard et non pas tributaire des conducteurs...
  13. Encore un témoignage une collégienne assure que la barrière était baissée
  14. D'une manière pratique, la commande UM utilise plusieurs procédés L'EMCO : ou Emetteur de Consigne : c'est un dispositif qui comporte en général deux sous-fonctions : Une partie Emetteur (unique = cabine active) qui est capable de transformer les commandes du conducteur en signaux électriques (PWM en général) de forte amplitude, sur une ligne de train Une partie récepteur (en regard de chaque bloc moteur) qui exploite les signaux de ligne de train pour les convertir en ordre de traction ou freinage, exécutables localement par le bloc moteur Les TGV (du TGVA au TGV2N2) : l
  15. Dramatique accident de train : au moins 2 morts et plusieurs blessés http://c.leprogres.fr/faits-divers/2017/11/27/dramatique-accident-de-train-au-moins-2-morts-et-plusieurs-blesses
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