nekonata

voire plus dans les courbes!!!!!!!!

remorqué, ce doit être 54 km/h pour les 7100, 60km/h pour les 7400 chaines en place, question graissage boite.

archéologie? non car il doit y avoir encore des engins qui circulent avec des TV, locotracteurs par exemple et les derniers 63500 si ça roule encore et peut être des wagons de particuliers

oui c'est un retour arrière, technologie des premières locomotives à moteur sur essieu, ceci grâce au gain de masse des moteurs modernes, il n'est plus nécessaire qu'ils soient montés après la suspension primaire, la masse d'un moteur de 27000 n'a rien à voir avec celle d'une 16000 ou 9200

Il y a une fiche de visite (SNCF) qui s'appelle VR 101 (si ma mémoire ne fait pas défaut) qui permet de contrôler les essieux sous engin (moteur), le diamètre est calculé et non mesuré le voilage n'est pas mesuré, le Qr est mesuré ainsi que l'écartement interne donc la mesure de la face active peut être calculée.

presque tout a été dit, la 16000 et la 15000 plus de 15 ans séparent ces deux machines, la technologie est totalement différente seul est commun le mode de traction par moteur à courant continu, la 15000 dernière de cette génération, ces dernières années les 15000 entretenues à l'époque par le dépôt de Strasbourg étaient les championnes du coût entretien/kilomètre, ce n'est peut être plus vrai maintenant, elles vieillissent.

peut être répond-il à une harmonisation européenne mais la longueur des cantons pour une même vitesse de circulation n'est pas la même dans tous les pays faisant parti de l'UIC, en France pour une circulation à 100 on a pas besoin de la même masse freinée qu'en Allemagne. 57% alors que les documents UIC exigent 65%.

Etonnant qu'un tel engin de si faible puissance soit en tête d'un express de cette classe, en 1967 fut électrifié Paris Rouen, la BB 66000 n'est pas capable de fournir l'énergie électrique aux voitures et sans cette alimentation les trains étaient chauffés à la vapeur donc il doit y avoir une cocotte minute, (fougon chaudière),si c'est l'hiver bien sûr! entre la loc et le train

C'est surtout les différences de température qui sont la cause de flashes, en rentrant au chaud un engin stationnant à l'extérieur par très faible tempérture, il se forme de la condensation sur les parties froides et les divers appareils électriques n'aiment pas ça, dans ce cas il faut ventiler pour faire partir l'humidité ou la laisser s'évacuer seule mais cela demande beaucoup de temps. Exemple un engin remisé sur lequel on remonte un moteur de traction arrivant de l'extérieur, pour la mise en service on a intérêt à laisser tourner le moteur diésel et ventiler les MT avant de faire un essai de traction.

tout à fait, le FEP est commandé par la dépression CG et la ligne train par la tension batterie, le frein FEP peut très bien fonctionner DJ ouvert (comment ferait-on les essais en atelier)

Non c'est bien un rhéostat (dans freinage rhéostatique), donc une batterie de résistances qui par exemple sur les anciennes machines 1500 V servent normalement à la traction, comme dit plus haut le courant fournis par les moteurs de traction est consommé dans les résistances, ce qui explique que pour deux machines qui se ressemblent 9200 sous 1500V avec un bloc rhéostatique et une 16000 sous 25000 alternatif sans rhéostat, et pour un même service les sabots de frein des 16000 s'usent beaucoup plus rapidement.

il y a déjà belle lurette que ce genre de matériel circule, si je ne m'abuse sur Paris le Havre et aussi sur le réseau Nord et SE avec des 16000 et 9200 modernisées, ce sont des corail (fourgon) dont une extrémité est remplacée par un poste de conduite, peut être ce qui a été vu ce sont des réver 200???, car il y a encore qq années, il n'y avait que des réver 160