katamiaw

S'il te plait, pas d'énervement, cela ne servira à rien. Tu es venu ici chercher une réponse à ta question, et des agents SNCF ont pris le temps de te donner les réponses. On comprend bien que les raisons avancées ne doivent pas t'aider plus que ça, mais les raisons avancées sont les vraies raisons. Maintenant, à toi de voir du côté des associations d'usagers s'il est possible de faire quelque chose car tu ne dois pas être le seul dans ce cas.

Il peut par la suite devenir "chef conducteurs" (DPX Traction - CTT), ensuite s'il est motivé et capable, il est possible de monter les échelons jusqu'à "chef de dépot" par exemple. Il peut aussi évoluer vers d'autres postes avec éventuellement changement de filière : assistant dans un dépot (GM), agent au CRO (anciennement les PC), voir bosser à la régulation...

Seules les personnes qui ont reçu une formation sont autorisées à effectuer un massage cardiaque.

Il expliquait juste les différents types de freinages pour en arriver à expliquer le Frein Rhéostatique. La chaleur du frottement est une conséquence du freinage.

Le 1er rectif est arrivé revoltages

Beau travail !

LE DOCUMENT : http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...ic=7722&hl=

21h09 le site fonctionne

" Liberté, Liberté Chérie !, ... à moins que le(s) modo(s) vote(nt) U.M.P" .... tu insinues que les modérateurs prennent parti dans leur modération sur le forum ?

En théorie c'est bien interdit. Dans la pratique tu as 1 chance sur 20 que le conducteur accepte de te faire monter dans la cabine durant le trajet, il est demandé aux conducteurs de ne plus accepter des personnes non autorisées en cabine de conduite depuis l'accident de Lyon il y a 5/6 ans environs, et ce pour une question de responsabilité en cas d'accident ou d'incident. Par contre si ton train est origine de ta gare ou terminus à ta gare de destination, tu peux te présenter au conducteur avant le départ ou à l'arrivée, et lui demander de monter voir la cabine quelques minutes, tu auras alors peu de chance qu'il refuse. Idem si un arrêt long est prévu durant le trajet.

Il est 6 heures 30 à la Gare de l'Est. Nous allons être à bord du TGV inaugurale de la SNCF. Suivez l'événement en direct sur Web Trains Articles liés - Reportages vidéos Durant le trajet, nous enverrons en direct des vidéos via Dailymotion. Ces vidéos sont disponibles dans la rubrique TV durant la matinée. A 10 heures, le TGV inaugural arrivera à Strasbourg. L'événement sera aussi sur Web Trains. Dans l'après midi, nous monterons un film haute résolution de l'événement. Le film sera disponible sur Web Trains, ainsi qu'un reportage photo exclusif. David Herrgott => Visionner les vidéos : http://www.dailymotion.com/webtrains/

Merci d'avertir des ralentissements, je vais voir avec l'hébergeur si on peut faire quelque chose.

"Nos liens préférés".... et il y a même pas Cheminots.Net ???!!!!???? :) nonmais nonmais nonmais

Pour le moment pas de date prévu, même si rien ne nous empêche d'organiser un concours sans gains... Si vous connaissez d'éventuels sponsors vous savez où me trouver !

Bienvenu à toi ici l'ami ! Dans le rail, tu es passionné par un domaine précis ?

Merci de l'avoir signalé Erwin, je vais essayer de régler ça dés que possible.

D'où l'interêt d'avoir une formation et de ne pas juste appliquer "un document".

Un grand merci à cheminements et au jury pour ce concours

Lors d'une JF (journée formation pour les conducteurs) il y a 2 ans, on a eu droit aux accidents de personnes. La personne nous a alors montré en quelques minutes les procédures à réaliser, ainsi que les gestes à avoir: c'est à dire mettre la victime en position dite "PLS" (position latérale de sécurité). Or avec 1 formation de ce genre tout 3... 4... 5 ans ? qui va se rappeller comment faire au bout de quelques mois ? Ce document n'est qu'un aide mémoire et ne remplacera pas une formation de secourisme, si des erreurs y apparaissent merci de m'en avertir, idem en cas d'évolution des gestes à avoir. Mettre_la_victime_en_PLS.pdf Ce document peut être diffusé librement s'il n'est pas modifié.

Je suis tout à fait d'accord avec toi, il faudrait que les cabines disposent de vraies poubelles et qu'elles soient vidées régulièrement aussi...

Pour compléter le dossier , j'aurais besoin: - d'un scan d’un bulletin de salaire (les infos personnelles seront supprimées et le membre restera anonyme) - des photos d'ASCT en tenue (les visages seront floutés si besoin) Me contacter par MP ou par email.

Le métier d’ASCT: description générale Le métier d’ASCT (Agents du Service Commercial Train) est plus connu sous le nom de Contrôleur de Trains. Il consiste en l’accompagnement des trains de voyageurs, vides voyageurs ou trains de service. A ce jour le métier d’ASCT n’est pas un métier spécialisé dans une seule catégorie de trains: chaque agent est capable d’effectuer la sécurité et le contrôle d’un train VFE (Voyage France Europe anciennement Grandes Lignes), que TER (Train Express Régionaux) ou Spécial (train de pèlerinage par exemple). Les futurs ASCT sont recrutés sur dossier, il faut pour cela posséder un Bac Général ou Professionnel (sauf candidats internes), ils passeront ensuite différents tests : entretien personnel, tests de connaissances, tests médicaux, tests psychotechniques et entretien avec un psychologue. Les candidats retenus recevront une formation de 6 mois durant lesquels l’élève apprendra le métier en classe (théorie), tout autant que sur le terrain (pratique) avec un Chef de Bord Moniteur (CBORM). Des contrôles mensuels sont réalisés pour évaluer chaque élève, les plus mauvais pouvant êtres écartés de la formation s’ils n’ont pas le niveau requis. Un examen « sécurité » appelé CAF, Certificat d’Aptitude aux Fonctions, est effectué 3 mois après le début de la formation, et une fois la formation initiale terminée le futur ASCT passe un examen final qui comporte une partie écrite (géographie), trois parties orales (régularisation, recherche d’horaires et service à bord) et deux parties pratiques avec un train d’essai ouvert au service voyageurs (service à bord, sécurité). Seul cet examen validera les acquis de l’élève qui sera, ou pas, autorisé à la sécurité des circulations et au contrôle des titres de transports. Tout ASCT commence sa carrière par les TER, puis les trains VFE (Grandes Lignes) et termine par les TGV. L’ASCT prend sa retraite à 55 ans. Tout au long de sa carrière, il devra subir des horaires de travail irréguliers, prendre des « Repos Hors Résidences » (RHR), c’est à dire dormir dans des foyers SNCF ou à l'hôtel, loin de sa famille et de ses proches. Les jours de repos ne sont pas obligatoirement les samedi et dimanche mais souvent en pleine semaine. L'ASCT peut travailler les jours fériés, dimanches, y compris pour Noël ou le jour de l’An. Le salaire L’ASCT est formé par la SNCF durant 6 mois et reçoit une rémunération à hauteur de 1100 € pendant cette durée. Le salaire d’un ASCT est réparti en 13 versements : un pour chaque mois calendaire, ainsi qu’un dernier pour la Prime de Fin d’Année (PFA ou 13ème mois). Le salaire est extrêmement variable, celui-ci est composé d’une partie fixe et d’une partie variable. Les jours de grève et les jours d’arrêt maladie ne sont pas payés, ils font l’objet d’une retenue sur salaire comme c’est le cas pour tout travailleur en France. La Prime de Fin d’Année ne comprends que le traitement de base et l’indemnité de résidence, ce versement est donc beaucoup plus faible que le salaire mensuel car il ne comprends aucune prime. La partie fixe est composée du traitement et de l’indemnité de résidence, elle représente de 55% à 70 % du salaire environ. La partie variable est composée de différentes primes et indemnités, et représente de 30 % à 45 % du salaire. Les primes varient notamment en fonction des heures effectuées (nuits, dimanches et fêtes), du temps passé en heures commerciales (journées de plus de 6 h 30 en travail effectif) et des régularisations effectués dans le train. Bulletin de salaire, explications : ind contrôle perception compl, recouv forf montants reçus au titre des PV et régularisations effectuées à bord du train Allocation de déplacement + complément alloc deplact primes perçues lors de franchissements de frontières (Allemagne, Belgique, Suisse,...) et indemnités de découchés etc… Prime de travail activité ciale trains Nombre d’heures en travail effectif (moins de 6h30) Prime de trav activité commerc renforcée Nombre d’heures dépassant les 6h30 de travail effectif Indemnité suppl horaire milieu de nuit Nombre d’heure travaillé entre 00h30 et 04h30 Ind Travail dim et fêtes Nombre d’heures travaillé les dimanches et jours de fêtes (jours fériés) Indemnités travail de nuit Nombre d’heure de nuit entre 21h00 et 06h00 Indemnité modif commande pers roulant Lorsque notre programme est changé par la commande nous touchons une prime de 9,90 € Prime de travail accompagnement train Nombre de jours travaillés Le métier de contrôleur Les Contrôleurs peuvent être affectés à des trains de différentes catégories, on trouve : - les TER - les trains VFE ou TGV - les trains d'IDF (Ile De France) Tous les Contrôleurs disposent de la même formation et certains ASCT alternent entre ces trois possibilités: ils ne sont pas affectés à un roulement de travail particulier, ils sont "en réserve" et remplacent donc les collègues absents ou assurent des tournées de travail supplémentaires. Les missions d'un Contrôleur sont différentes et variées, il va notamment: - s'occuper de donner le départ des trains - réaliser des opérations de contrôle à bord des trains ou en gare - transporter et distribuer des colis qu'il remettra aux agents dans les gares destinataires - accompagner les voitures couchettes sur les réseaux étrangers: Suisse, Allemagne, Italie, etc... - accompagner les trains Eurostars : faire uniquement de l'accueil et de l'information - accompagner les trains Thalys - accompagner les trains "spéciaux" : trains de pèlerins, trains affrétés, voyages scolaires, groupes, etc... - accompagner les trains internationaux de jours et de nuit avec certaines particularités liées au matériel et aux tarifs : Artésia pour l'Italie, Talgo pour l'Espagne, etc... Le travail des Contrôleurs est régulé le RH077, règlement dans lequel on trouve toutes les conditions légales du travail : des horaires à l'amplitude maximale, des particularités des horaires de nuit aux dérogations, tout y est traité. Chaque Contrôleur dépend d'un Etablissement Commercial Train (ECT). La SNCF étant divisée en 23 régions administratives, il y a donc 23 ECT au niveau national. Pour que vous puissiez vous faire une idée précise de notre "labeur" je vais vous donner le détail d'une journée de travail, ceci est un exemple réel : 01h42: de nuit, prise de service à l'ECT de Strasbourg 02h14: départ du train en direction Paris-Est 07h01: arrivée à Paris Est 07h21: fin de service à Paris Est 20 minutes sont attribuées à la fin de service pour réaliser diverses tâches telles que la rédaction de rapport, mise à jour de documentation, etc... Repos RHR à Paris Est, aussi nommé "découché". Durant ce repos le Contrôleur dispose entièrement de son temps et peut faire ce qu'il désire : dormir, se ballader , se restaurer, visiter , etc... Le "découché" a une durée minimale de 8h00. Il n'y a pas de durée "maximale" de découché , la moyenne des "découchés" est de 9h00 et les plus longs peuvent atteindre 24h00, mais ils sont trés rares. Le soir : 16h37: prise de service à Paris Est 17h17: départ du train 21h34: arrivée à Strasbourg 22h44: fin de service à l'ECT Ceci n'est qu'un exemple d'une journée de travail d'un contrôleur, cependant il existe des multitudes de variantes avec des tournées plus courtes, mais aussi plus longues, et bien sûr sans "découché". Pour se tenir à jour, les Contrôleurs participent à des "Journées du Contrôleurs": ces séances de travail permettent de prendre connaissance des nouveautés tarifaires, de revoir les règles de sécurité, etc... Ces journées n'ont lieu qu'une fois par an. Les Contrôleurs bénéficient de formations transverses et parfois spécifiques telles que : - les premiers secours - les situations perturbées - les situations conflictuelles - les cours de langues étrangères: apprentissage complet ou révision d'une langue, le tout sanctionné par un examen appellé "constat" - la lutte contre tout type de fraude Ces formations interviennent parfois aussi selon les évènements du moment : accident du travail, nouveaux produits, agressions, nouveau matériel, etc... La tenue La SNCF habille ses Contrôleurs de la tête aux pieds, depuis 2001 les tenues sont fournies par la société O'xBrige. Sont fournies les affaires suivantes : - Casquette, bibi, coiffe pour les dames - Chemise - Veste - Pantalons - Pull / Gilet - Echarpe / Ceinture - Parka - Chaussures - Bretelles - Jupes - Cravates Ces tenues sont réalisées sur mesures et sont renouvelées chaque année via un système de "points/valeurs" par vêtements. Depuis 2001, le nettoyage en pressing des éléments non lavables chez soi est pris en charge par l'entreprise. Questions diverses Je peux refuser de présenter ma pièce d'identité au Contrôleur FAUX : depuis l'application de la Loi Quotidienne de Sécurité, tous les Contrôleurs sont assermentés et agréés, vous ne pouvez refuser de la présenter. En revanche, si vous refusez obstinément de présenter un document d'identité, le Contrôleur a légalement la possibilité de faire intervenir les autorités compétentes pour obtenir votre identité: Police, Gendarmerie, Police Ferroviaire, Douanes... Dans ce cas précis vous serez tenu de suivre ces autorités pour décliner votre identité et faire une vérification de vos dires. Enfin les frais de dossiers repris sur le Procès Verbal d'infraction SNCF, s'il a lieu, passeront de 26 € à 38 €. Les Contrôleurs sont assermentés VRAI : Tous les Contrôleurs sont assermentés, leur assermentation s'effectue devant les membres du TGI (Tribunal de Grande Instance). Ils peuvent donc relever les informations reprises sur les documents d'identité. Leur assermentation est nationale VRAI : quelque soit la région d'origine du Contrôleur celui-ci est habilité à relever des infractions sur tout le territoire national. Je peux demander à voir la carte la carte d'assermentation du Contrôleur VRAI : tous les Contrôleurs l'ont sur eux et ne peuvent pas refuser de vous la montrer, en revanche ils sont tenus de cacher leur nom et prénom, vous n'avez pas le droit de le lui demander sauf en cas de litige grave, votre demande doit être justifiée. Un train sans Contrôleur ne peut pas circuler VRAI : pour la grande majorité des trains qui ne peuvent pas circuler sans Contrôleur ou Agent d'Accompagnement. FAUX : pour la plupart des trains de la Banlieue Parisienne qui circulent grâce notamment à des caméras placées sur les quais , ce principe est appelé "EAS" pour Equipement à Agent Seul, l'agent seul étant bien entendu le Conducteur ! Je peux payer par Carte Bleue dans le train VRAI : tous les paiements à bord du train s'effectuent en espèces, en chèque ou par Carte Bleue. Depuis le début de l'année 2002 il est possible de payer à bord du train par CB sur tout le réseau SNCF. Les Contrôleurs perçoivent de l'argent sur les PV qu'ils rédigent VRAI : mais attention ils n'en vivent pas ! C'est leur établissement qui est rémunéré. Chaque PV établi ne "rapporte" que 0,81 € au Contrôleur. Les Contrôleurs perçoivent de l'argent sur les billets qu'ils établissent à bord des trains VRAI : selon le type de billet cela peut varier de 4 % , la majorité des cas , à 10 % , ce qui est beaucoup plus rare. Cet argent est une majoration pour l'élaboration du titre de transport réalisé à bord du train. Les Contrôleurs cherchent à faire un maximum de PV pour être bien noté par leur hiérarchie FAUX : absolument faux... Les critères de notations ne sont pas basés sur ce genre d'appréciation. Le Contrôleur peut retenir un train en gare si un problème se pose VRAI : il est le seul "maître" à bord, et a autorité sur tout, sauf sur le conducteur. S'il veut retenir le train pour résoudre un problème, un voyageur récalcitrant par exemple, il peut le bloquer le temps nécessaire. Les Contrôleurs qui parlent une langue étrangères perçoivent une prime VRAI : chaque langue parlée permet de percevoir une prime mensuelle d'environ 60 €. La SNCF ne reconnaît que certaines langues qu'elles considère utile pour le travail : Anglais, Espagnol, Allemand, Italien, Arabe, Néerlandais, Portugais.Ces langues ne sont rémunérées qu'après passage d'un examen. Les Contrôleurs voyagent gratuitement pour leurs motifs personnels VRAI et FAUX : sur les trains de banlieue, les Grandes Lignes et les TER: le voyage est gratuit. Sur les TGV la réservation est payante, chaque cheminot dispose de 8 dispenses par an qui sont valables sur les tgv et les couchettes. Particularité sur Eurostar et Thalys où les prix sont des prix réduit spéciaux : pas de gratuité sur ces trains. On peut contrôler mon billet avant de monter dans le train VRAI : dans la mesure où un dispositif de "filtrage" est mis en place et dans le cas où les voyageurs sont prévenus par la sonorisation de la gare. Attention, si vous êtes sans titre de transport et que vous présentez une pièce d'identité, l'accès peut également vous être refusé. Les Contrôleurs appliquent les tarifs qu'ils veulent FAUX : tous les tarifs sont des tarifs "officiels". Le Contrôleur peut faire un geste commercial de quelques centimes si vous ne disposez pas de l'intégralité de la somme, ce geste vous évite de payer les frais supplémentaires liés à l'établissement d'un Procès Verbal d'Infraction d'une valeur de 26 € à 38 €. Le Contrôleur peut refuser de me vendre un titre de transport si je n'aie pas l'appoint VRAI : régler une somme de 2 € avec un billet de 100 €, si le Contrôleur ne dispose pas de monnaie il peut vous refuser la vente. Reste le paiement par chèque, ou dans le pire des cas le PV avec orientation du client vers les Services Clientèles. Je peux payer avec des Chèques Vacances ou des Bons Voyages à bord du train VRAI et FAUX : si les Bons Voyages ne sont valables qu'aux guichets des gares et boutiques SNCF, les Chèques Vacances sont acceptés à bord des trains. Les Chèques de Voyages et Travellers Chèques sont également acceptés. Dossier réalisé par Marcarrick

Nom officiel du métier : Agent opérationnel de la Surveillance Générale SNCF. Nom généralisé du métier : Agent SUGE. Abréviation SNCF : « La SUGE » pour les plus jeunes ou « la Cinquième » pour les anciens cheminots. « La Ferroviaire » pour les délinquants. Présentation générale du métier : Sécuriser la clientèle et le personnel : • Assurer des îlotages, des tournées dissuasives dans les gares ou sur zones géographiques. • Accompagner des trains. • Participer aux opérations concertées avec les autres services SNCF. • S’associer aux dispositifs préventifs mis en place dans les gares ou dans les trains avec la collaboration des forces de l’ordre. Intervenir : • Faire cesser les infractions. • Interpeller les auteurs de délits et crimes flagrants. • Gérer une situation conflictuelle. • Assurer sa propre sécurité et celle d’autrui en se conformant à la législation sur les armes et aux règles de la légitime défense. • En cas d’accident grave ou d’attentat, sauvegarder les biens des victimes, les biens transportés et appartenant à l’entreprise et apporter son concours aux autorités judiciaires chargées de l’enquête. Surveiller / Rechercher : • Investigations (si nécessaire avec Police ou Gendarmerie) face aux actes de malveillance (jet de projectiles, dépôts d’objets, dégradations, …) face aux vols et violences perpétrés dans les emprises SNCF. • Accompagner ou surveiller certains transports sensibles ou de valeurs. • Observer et analyser l’insécurité (Déplacement de bande…) et porter les éléments aux forces de l’ordre. • Surveiller à distance les manifestations de personnes externes à l’entreprise et renseigner les forces de l’ordre. Engager des procédures : • Dresser des procès verbaux de constatations d’infractions à la Police des chemins de Fer. • Rédiger des rapports de constatation en cas de délits ou de crimes de droit commun. • Déposer plainte au nom de la SNCF. Constitution d’une brigade SUGE : • 1 Chef de Brigade Régionale (CB à la qualif G ou H selon nombre agents) • Plusieurs chefs d’antennes (F) responsables de plusieurs antennes SUGE • DPX (E) responsables d’une antenne SUGE • Agents (De B à D) Les principales missions du métier : Veiller à la sûreté des personnes, des marchandises transportées et des biens dans les emprises de la SNCF. Veiller à la protection des agents et du patrimoine de la SNCF. Les horaires de travail / journée ou semaine « type » : en 2 ou 3 /8, Week end et jours fériés Régime B ou C des personnels SEDENTAIRES !!!!!!! Les diplômes requis : Pas de diplômes requis mais une expérience dans le secteur de la sûreté semble indispensable. Police, Gendarmerie, Sécurité Privée, Armée, etc… La formation : Une formation de 26 semaines en moyenne sur Paris, au sein de l’Ecole Nationale Sûreté et au sein d’une antenne SUGE, en alternance. Cette formation est rémunérée et l’entrée au sein du service est confirmée par un constat d’aptitude. La formation englobe la réglementation SNCF (rh), les connaissances métiers (Sécurité, circulations, Fret, etc…) et du pénal. Une formation en tir et en Techniques d’Intervention de la Suge (TIS) est comprise avec constat d’aptitude. A l’issue de la constatation, un petit délai est nécessaire pour la démarche de port d’arme et de tonfa (quelques jours à quelques semaines). La rémunération : Même grille de rémunération que tous les cheminots. Seule différence : la prime de port d’arme de 160€

Les locomotives Locomotive : n.f. : engin sur rail, équipé d’un ou plusieurs moteurs, destiné à tracter ou pousser des trains . La première locomotive fut construite en Angleterre par Richard Trevithick en 1903. Elle pouvait remorquer un train de 25 tonnes à une vitesse de 8 km/h. Elle tirait son énergie du charbon que l’on brûlait dans une chaudière pour chauffer de l’eau afin d’en faire de la vapeur. Cette vapeur montait en pression et cette pression était envoyée sur les cylindres de pistons qui en se déplaçant transmettaient un effort aux roues par l’intermédiaire de bielles. Les locomotives à vapeur se sont ensuite très vite développées et, en 1938, la Mallard, locomotive anglaise construite par l’ingénieur Nigel Gresley, allait dépasser les 200 km/h. A cette époque, les machines à vapeur pratiquaient couramment des vitesses commerciales de 100 à 120 km/h. Cependant, la fin du XIXème siècle vit apparaître les moteurs électriques. A l’époque peu puissants et encombrants, on ne les destinait pas à un usage ferroviaire. Mais la technique avançant très vite, on commençait à songer à les installer dans des petites locomotives de chemins de fer miniers. En effet, l’usage de locomotives à vapeur ne se concevait pas dans des galeries de mines à cause de l’épaisse fumée qu’elles dégageaient et la traction des wagonnets était assurée par les mineurs eux-mêmes ou par des chevaux. Les locomotives électriques allaient permettre d’économiser les forces des mineurs. La traction électrique allait être aussi retenue pour le réseau métropolitain de Paris, inauguré en 1900, qui ne pouvait pas se permettre d’utiliser de locomotives à vapeur à cause de son parcours souterrain. Les locomotives électriques allaient ainsi apparaître au tout début du XXème siècle et se développer au fur et à mesure des progrès techniques réalisés. Mais la question de l’alimentation en électricité se posa très vite. Certains réseaux adoptèrent l’alimentation par fil de contact aérien, appelé caténaire, d’autres firent appel à un troisième rail latéral et enfin certains se tournèrent vers les batteries d’accumulateurs. Jusqu’en 1940, le développement de la traction électrique s’est développé notamment pour les trajets souterrains (banlieue parisienne ou chemins de fer miniers) et dans les zones de montagne où l’électricité était produite à moindre coût grâce à la construction de barrages d’usines hydroélectriques. En 1925, la plupart de lignes du piémont pyrénéen étaient électrifiées. Mais la traction vapeur restait reine sur la grande majorité du réseau ferroviaire et la puissance des machines dépassait encore bien souvent celle des machines électriques. En 1887, un ingénieur allemand nommé Rudolf DIESEL mettait au point un moteur à combustion interne qui allait par la suite porter son nom. Ce moteur, qui à l’époque n’avait qu’une puissance très faible et un rendement exécrable, a du attendre les années 1910 pour qu’on s’intéresse à lui afin de l’installer à bord d’une locomotive. Divers prototypes ont été construits sans grand succès, le moteur était beaucoup trop lourd pour la puissance fournie. La vapeur gardait toute sa supériorité sur ce nouveau système de traction autonome. Mais les progrès techniques ont permis d’améliorer les qualités de ce type de moteurs. Dès lors, les compagnies de chemin de fer envisagèrent de l’installer à bord d’autorails (appelés bien souvent et à tort « Michelines »). Les autorails sont des engins permettant de transporter des voyageurs mais équipés d’un moteur et de cabines de conduite. Il n’y a donc pas besoin de locomotive pour faire rouler le train. Ces autorails diesels, puis à essence, allaient se rendre très utiles sur des petites lignes avec peu de trafic où l’utilisation d’une locomotive s’avérait trop chère pour être rentable. Les locomotives à vapeur commençaient alors à se voir prendre « leurs » trains par d’autres engins. L’avènement dans les années 1950 de locomotives diesel puissantes allait continuer de chasser les locomotives à vapeur vers leurs derniers retranchements. L’électrification après le deuxième conflit mondial des grandes artères ferroviaires contribua aussi à réduire le rayon d’action des locomotives à vapeur qui s’éteignirent définitivement en 1975 après avoir résisté sur les lignes secondaires en Bourgogne et sur la Côte Vermeille entre Narbonne et Cerbère.Déjà, en mars 1955, deux locomotives électriques avaient battu le record du monde de vitesse sur rail à 331 km/h. Le déclin de la vapeur était alors bien entamé. En 1969, le Capitole Paris Toulouse, en traction électrique, ouvrait la voie au service commercial à 200 km/h Les années 1970 ont vu apparaître le tout premier TGV, alors en traction avec des turbines à gaz qui produisaient du courant grâce à des génératrices pour alimenter des moteurs électriques. Ce train a roulé à 318 km/h en 1972 et reste encore de nos jours le train le plus rapide en traction diesel. Par la suite, le TGV a finalement été construit en traction électrique et a roulé à 270 km/h en service commercial dès 1981, puis à 300 km/h avant de battre le record mondial de vitesse à 515,3 km/h le 18 mai 1990, record encore jamais égalé. La traction électrique s’est imposée comme méthode privilégiée sur les principaux parcours ferroviaires, la traction diesel restant bien présente sur les lignes où les coûts d’électrification s’avèreraient trop élevés au regard du trafic écoulé. En septembre 2006, une locomotive électrique allemande a battu le record mondial de vitesse pour une locomotive classique (par opposition au TGV) à 357 km/h. Merci au membre qui a réalisé ce dossier, dossier à compléter.

Nom officiel du métier : Agent mouvement (AMV) Nom généralisé du métier : Agent circulation- Aiguilleur Abréviation SNCF : AC Présentation générale du métier Le travail se fait dans une gare ou un poste. Poste mécanique, électromécanique, électrique, informatique (PRS, PRG, PRCI, PAI, PIVOS ….) Dans les petites gares on peut être amené à faire de la vente et à faire du renseignement aux clients. Travail en voie unique ou double voie, gare de bifurcation, poste dans un triage etc… Les principales missions du métier Assurer la sécurité, et la régularité des circulations dans son secteur circulation Permettre l’éxécution de travaux (DIV, DPG, DPGR, etc…) tout en protégeant les agents travaillant sur les voies Effectuer les départs des trains (chef de service) Remplir les bulletins de composition (bulletin de freinage dans quelques semaines) des trains Manœuvrer les trains Fret, équipement, et voyageur Réaliser, avec le conducteur, les différents essais de freins nécessaire avant le départ du train en ligne Vente de billet et renseignement dans certaines gares Les horaires de travail / journée ou semaine « type » Poste en 2X8. Poste en 3X8 dans les gares importante et certain triage. Poste en journée dans des gares temporaires. Les diplômes requis BAC toute filière La formation Formation ATEF (agent transport exploitation ferroviaire): 1 an en alternance entre l’école (avec cours sncf et cours éducation national dans quelques matières par ex : anglais, transport, économie…) et une gare sanctionné par un examen écrit et ensuite le constat d’AMV (oral) Sinon 3 ou 4 mois de formation (cours théorique en salle et stage terrain de plusieurs semaines dans les gares) AMV sanctionné par un examen oral. Attaché Opérateur : 3 à 4 mois de formation théorique et pratique avec un examen oral à la fin pour obtenir l’AMV. La rémunération Environ 1100 € en début de carrière position 06 avec quelques primes de dimanche et fêtes Au bout de 5 ans de "boutique": C 1 10 à environs 1300€/mois avec les primes 3 ans sous le statut d’attaché opérateur ATT OP sous lequel on peut être muté d’office, mais on prend une position par an… ensuite on passe dans le tableau des filière normal et on passe au grade d’AMV, AMVH, AMVK… selon les qualifications du poste que l’on tiens Carrières possibles et évolutions Possibilité d’évolution de carrière en passant l’examen interne de TTMV qualif E qui permet de tenir des postes de régulateur, agent circulation dans une gare importante (en principe sur PRCI, PRG PRS…). Evolution sur des postes de managers (DPX), de formateur (ASFP, formateur en centre de formation, etc…), d’assistant pôle sécurité (rédaction de consigne, vérification,…)… Remarques: AMV est un grade. Un agent AMV peut tout aussi bien être en poste d’aiguillage (Aiguilleur ou AC) qu’agent de manœuvre, chef de la manœuvre, agent formation, chef de service…De plus on parle de mouvement, plus pour ce qui est manœuvre, et de transport pour les postes d’aiguillage Merci aux membres qui ont bien voulu réaliser ce dossier.