simon

En tout cas, cette rame est mieux réussi que celle pelliculé FORTIS lotrela

Et les nuits sont courtes, à Béthune, ils travaillaient de 23h à 3h15.

Si un jour, vous avez le temps de regarder tout les logos SNCF collés sur l'IRIS 320, vous vous apercevrez qu'il y en a beaucoup comme ça. mdrmdr

Bonsoir, Voici mes quelques photos réalisés au cours du mois de Juin. 1er Ter Z23500 Nord Pas de Calais à porter le nouveau logo TGV n°521 comportant le blason du baptême de Tourcoing, gare de Béthune, provenance>St Omer, destination>Lourdes Engin SCHEUCHZER, meuleur Description : TARE > 310 t. Masse freinée > 250 t. Vitesse H,L,P > 100 km/h Vitesse en véhicule > 100 km/h Equipement TVM : Non Incorporation dans le train : Sans restriction Nombre d'essieux pouvant être freinés : 44 Photo suivante : Elle correspond aux controles des obstacles (passage à niveau...) Photo suivante : Ecrans de gauche et du milieu, ils correspondent à des courbes représentant les rails à modifier. Je ne suis vraiment pas resté longtemps dans cet engin pour ne pas déranger le personnel et j'entendais déjà "espionnage informatique-industriel". Mais à part cela, je suis tombé sur des personnes très sympathiques , et à mon plus grand étonnement, c'étaient des Suisses ( c'est plutot rare dans le pas de calais) @ Bientot Simon

Bonjour, Quelques photos en plus sur le forum : @ Bientot Simon

Bonjour, J'aimerai avoir quelques renseignements (accompagné de photos, si cela est possible, svp ) sur les ateliers de Dunkerque, Lille-Fives, Hellemmes (EIMM), Lens (UP), Tergnier, Longueau. Quelles sont leur désignation EIMM, UP, EMT ... ? Quelles sont leur spécialités spécifiques ? Longueau>Diesel ? Tergnier>wagons fret ? Combien y-a-t-il de salariés ? Je vous remercie d'avance, Simon.

Bonjour, Je ne sais pas s'il y a déjà eu un sujet sur cette question : Que pensez-vous des passionnés du chemin de fer ? Bonne après-midi, Simon.

Surtout que pour ma part, je me suis volé mon appareil photo,il n'y a pas longtemps Bonne après-midi, Simon

Désolé mais je fais avec les moyens du bord. La photo a été faites avec mon portable mais c'est mieux que rien lorsque l'on se trouve à 40 km de chez soi.

Iris 320 : l’œil de l’infra C’est un train unique au monde qui révolutionne la maintenance et la sécurité ferroviaire. Il surveille et mesure l’état de l’infrastructure à 320 km/h. Une innovation 100 % SNCF. La technologie embarquée. Comptez 150 capteurs, 20 caméras, une forêt d’antennes, 20 km de fibre optique et 9 opérateurs pour scruter simultanément tous les paramètres de l’infrastructure : voie, signalisation, caténaire et télécommunications. La localisation à 5 m près... Les données sont traitées à bord à la vitesse de l’observation, et toute valeur critique est transmise au sol en temps quasi-réel. Le défaut détecté est localisé à moins de 5 mètres près, et la caractérisation de sa nature est pour bientôt. Plus sûr et moins cher. La vision globale de l’état du réseau va permettre d’optimiser l’organisation et les coûts de maintenance. Pour les voyageurs, c’est la perspective d’une plus grande régularité (la fin des incidents techniques), d’un gain de confort (la fin du mal des transports) et d’une sécurité au meilleur niveau. Des tournées à grande vitesse. Iris 320 alterne une semaine d’exploration du réseau classique et la suivante pour les lignes à grande vitesse, le tout à la vitesse commerciale et sans perturber la circulation. Total : 200 000 km de voie auscultés par an. La vie à bord... L’équipage se compose de 7 ingénieurs et techniciens et 2 conducteurs. Experts en maintenance et chercheurs sont les bienvenus, et tout est prévu : une salle de réunion avec vision des mesures en direct, 10 cabines individuelles, 2 douches, une cuisine équipée et une salle à manger. Un train définitivement d’exception, conçu et réalisé par les ingénieurs de la SNCF. L’INFRA : VOUS CONNAISSEZ ? C’est l’Infrastructure, une activité au cœur de la SNCF. Ils sont 55 000 agents, et sans eux les trains ne rouleraient pas. Ils entretiennent les 30 000 km de voies et tous les équipements qui vont avec. Ils orchestrent la circulation quotidienne de 13 400 trains et 2,5 millions de voyageurs. Ils réalisent aussi les grands projets du réseau, c’est la mission des 3 800 ingénieurs de l’infra. Exemples : ils ont construit les 1 500 km de ligne à grande vitesse, conçu les 520 ouvrages d’art que franchit le TGV Méditerranée, apporté leur expertise au chantier du viaduc de Millau, et inventé IRIS 320 Informations provenant du site : http://www.sncf.fr/actu/actuIris.htm

Il s'agit d'une rame de controle à grande vitesse. (320 km/h) Plusieurs pages lui est consacré dans le magazine LVDR, malheureusement, je ne l'ai pas. @+ Simon.

Bonjour, La rame IRIS 320 stationnait, ce jeudi, à 13h40, sur une voie de garage de la gare d'Arras(62). La livrée est surprenante mais très bien. @+ Simon

J'espère en tout cas que la SNCF a fait appel et que celle-ci peut avoir l'acquittement de la part du tribunal, ce qui serait tout à fait normal. Par contre, si elle est condamnéé, ce sera une "grande porte" ouverte à ceux qu'ils veulent récolter de l'argent, se disant petit-fils de déportés ....... Condamné une entreprise qui était sous un régime de dictature, je ne comprend pas cette amende a payer. helpsoso

Merci. mdrmdr

Pour le métro et le Ter, je le savais. Mais c'est de savoir il y a une navette réservée aux cheminots pour aller à Hellemmes ? @+ Simon

Bonjour, J'aimerai savoir s'il y a un train "navette" qui relie la gare Lille-Flandres à l'EIMM d'Hellemmes comme celui qui relie la gare de Lens aux ateliers de Méricourt ?? Je vous remercie d'avance, @ Bientot, Simon.

Oui, c'est moi qui en est victime. Cela reste pas grand chose, là, où j'ai le plus mal, c'est au bras, j'ai une contracture. C'est quand 3 jours de ITT. > APN, Volé > Lunettes > Cassées Mais bon, sa me dégoute quand meme. Le gars a peu de chose de s'en sortir comme ça... Merci de votre message.

Bonjour, Depuis quelques temps, j'avais créer un nouveau blog nommé : http://simtrains2.skyblog.com Je suis désolé de vous annoncer, son arrêt temporaire des mises-à-jours jusqu'à nouvel ordre, ainsi que mes contributions aux différents forums. Cela fait suite à un vol avec agressions physiques et matériels en gare de Béthune. Toutes mes excuses. @ Bientôt, Simon.

La SNCF et les trains de la mort, par Arno Klarsfeld LE MONDE | 02.06.06 | 13h14 • Mis à jour le 02.06.06 | 13h14 Une plainte a été déposée en décembre 2001 aux Etats-Unis contre la SNCF par des ayants droit de victimes de la solution finale en France. Elle développe l'argumentaire suivant : la SNCF, sous "contrôle privé" tout au long de la guerre, aurait "collaboré de sa propre volonté" avec "le régime nazi allemand" en "fournissant et opérant les trains de déportation dans un but de profits", aurait "transporté les déportés jusqu'aux camps d'extermination" ; ses cheminots auraient "dépouillé les déportés sur le quai de la gare" avant "d'entasser le maximum possible de familles juives dans des wagons à bestiaux" ; les cheminots auraient aussi veillé que "les déportés demeurent durant le terrible trajet jusqu'à Auschwitz, sans eau, nourriture et facilités sanitaires". Au retour des convois de la mort, "les cheminots auraient nettoyé les wagons, les débarrassant de ceux qui avaient péri en raison des exécrables conditions du trajet". La SNCF se serait ainsi rendue coupable de "crimes contre l'humanité". Une autre plainte a été déposée devant le tribunal administratif de Toulouse par les ayants droit de Georges Lipietz, arrêté à Pau et transféré à Drancy en mai 1944, qui réclament 400 000 euros à la France et à la SNCF, complices, selon eux, de crime contre l'humanité. Pourtant, Georges Lipietz a été arrêté par la Gestapo, son transfert de Toulouse vers Drancy a été organisé par la Gestapo et il n'a pas quitté Drancy. Ces plaintes sont contraires à la vérité historique. Elles souillent la mémoire des 1 647 cheminots fusillés ou déportés sans retour, elles effacent le rôle des autorités allemandes, de l'Etat français de Vichy et diluent la responsabilité de ceux qui furent chargés de la déportation des juifs de France. La SNCF était indiscutablement une entreprise publique sous contrôle strict de l'Etat français et des autorités allemandes. Elle était réquisitionnée pour chaque transfert d'internés juifs, comme l'ont été d'ailleurs beaucoup d'individus ou sociétés dont le préfet a réquisitionné les véhicules pour le transfert des juifs arrêtés vers un centre de rassemblement départemental ou régional avant le départ pour Drancy, dans des wagons de marchandises, comme ce fut le cas, par exemple pendant l'été 1942, pour 10 000 juifs en provenance de la zone libre, ou dans des wagons de voyageurs, comme ce fut le plus souvent le cas en 1943 et 1944. La réquisition était un acte d'autorité de l'Etat auquel la SNCF ne pouvait se soustraire, ni soustraire les wagons, la locomotive, le chauffeur et son mécanicien. Pour les déportations, les trains étaient considérés allemands, comme le montre une note en date du 28 juillet 1942 de Röthke, responsable du service des affaires juives de la Gestapo de juillet 1942 à août 1944 : "Il convient de faire partir au mois d'août 1942 treize convois de juifs. Comme la direction des transports de la Wehrmacht nous l'a confirmé hier, le matériel roulant est disponible et prêt à partir pour l'ensemble des trains du mois d'août ; l'évacuation pourra continuer à s'effectuer au moyen de wagons de marchandises allemands comme cela s'est fait jusqu'à maintenant. Il est nécessaire de faire changer de train les juifs de ZNO parce que les juifs devront partir de Drancy dans des wagons de marchandises allemands tenus prêts par la direction des transports de la Wehrmacht." Dans les nombreux documents échangés entre les services des affaires juives de la Gestapo à Berlin (Adolf Eichmann) et le service des affaires juives de la Gestapo à Paris, il n'est jamais question de la SNCF : c'est toujours le ministère des transports du Reich qui fournit les trains. Aucun des déportés survivants qui ont relaté leur départ n'a accusé la SNCF ou les cheminots. Ce n'est pas eux qui procédaient à l'embarquement, ni pour les transferts ni pour la déportation. Il s'agissait pour les premiers de gendarmes ou de gardes mobiles ou de policiers municipaux ; pour les autres, il s'agissait de SS, de soldats ou de policiers allemands. Prétendre que la fouille des déportés incombait aux agents de la SNCF est mensonger. La note de Röthke citée ci-dessus est limpide : "De plus tous les juifs devront subir une inspection corporelle minutieuse par la police antijuive française." Mensonger aussi que de prétendre que les cheminots français enlevaient au retour les cadavres de ceux qui étaient morts durant le trajet. Les trains qui n'étaient pas des trains SNCF ne revenaient pas en France et leur nettoyage s'effectuait logiquement sur les rampes d'arrivée aux lieux d'extermination. Dans les témoignages des survivants, les cheminots apparaissent comme ceux qui transmettaient les messages des déportés aux familles. Parfois aussi ils réussissent à intervenir et à sauver des déportés, comme à Rozan, à Lille le 12 septembre 1942 pour des enfants, ou en août 1944, quand ils parviennent à éviter de mettre à la disposition du capitaine SS Aloïs Brunner le dernier train qui aurait pu quitter le camp. Peut-on reprocher aux cheminots de n'avoir point saboté les voies ? C'était courir le risque d'une catastrophe, et, pour sacrifier délibérément des vies afin d'en sauver d'autres, encore fallait-il être absolument certain qu'au terminus c'était la mort qui attendait les juifs déportés. Les cheminots français ne dépassaient jamais la frontière franco-allemande. Contrairement à ce qu'affirment les plaignants, la SNCF n'a pas été payée par les Allemands pour la déportation. Déjà, le 15 juin 1942 à Berlin, quand il est décidé à l'Office central de sécurité du Reich de déporter les juifs de France, il est entendu que "l'Etat français prendra à sa charge les frais de déportation". On accuse la SNCF d'avoir accumulé des bénéfices grâce à la déportation. Si c'était le cas, il serait naturel, légitime et juste que la SNCF les restitue. Mais il n'y a pas eu de bénéfices, puisqu'il n'y a pas eu de paiement. Qu'est-ce qui constitue le crime contre l'humanité ? Si la participation suffit, alors la secrétaire qui tapait les listes, le gendarme qui arrêtait, le cheminot qui aiguillait les trains sont coupables de crimes contre l'humanité ; tous sont les maillons d'une chaîne. Mais cette image de la chaîne, valable pour décrire le processus criminel, ne l'est pas pour établir la responsabilité pénale. Pour en juger, il faut considérer le degré de participation, l'adhésion au plan concerté, le degré d'autonomie, la connaissance du sort des victimes. Ceux qui ont des rôles décisifs portent une responsabilité que ne portent pas ceux dont le rôle est certes indispensable mais impersonnel et assujetti aux maillons forts. La SNCF était assujettie à l'Etat ; entreprise publique requise, sa participation était automatique. La spécificité de ceux qui ont été jugés et condamnés pour crimes contre l'humanité ou complicité de crimes contre l'humanité est le pouvoir dont ils disposaient afin de déclencher l'action criminelle. Action criminelle dont ils avaient l'initiative initiale à des postes où l'action antijuive constituait le but primordial (Kurt Lischka, Ernst Heinrichsohn, Klaus Barbie, Paul Touvier) ou dont ils avaient, sur instructions de leur gouvernement, la charge opérationnelle (Maurice Papon). Quant aux organisations qui ont été déclarées criminelles au procès de Nuremberg, elles furent le NSDAP, le SD, la Gestapo et les SS, des organisations dont le but énoncé dans les documents était de régler d'une manière définitive la question juive. Leurs forces, leurs énergies, une partie de leur raison d'être étaient dirigées vers ce but. Pouvait-on exiger d'individus comme les cheminots, dont l'action n'est pas par essence criminelle, de démissionner et d'abandonner un maigre salaire vital ? Ceux qui l'ont fait sont des héros, les autres ont toujours été, sont et resteront la norme. L'indifférence aux malheurs des autres n'est pas un crime, elle est partie de la condition humaine.

Bonsoir, Je l'ai vu à Lens à 14h30, ce vendredi 2 Juin. @ Bientot Simon.

Tout de même !!! C'est assez spectaculaire à voir !! Dommage pour cette loc. C'est à cause du heurtoir ?? Merci Simon.

Heureusement qu'il n'y a pas de blessé car, vue le nombre de produits quand même dit "dangereux" ... Une vidéo est possible sur : http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/...21576696-fr.php @ Bientot, Simon.

Bonjour, Un jour, en sortant du lycée à midi, je décide d'acheter un billet pour ralonger mon parcours de 18 km par rapport à ma gare d'arrêt ( comme il est indiqué sur mon abonnement scolaire ). Alors, le controleur passe, je lui montre mon abonnement et mon billet de train composté. Il me dit que je risque une amende et puis il me dis ça : "Je vais voir avec mon collègue et je reviens". Donc il est jamais revenu puisque je connaissais son collègue. Coup de bol !!!!!! En région Nord-Pas-de-Calais, les controleurs mettent des amendes. controleursncf

Oui, ce serait pour rentrer dans un CFA mais il me reste encore à passer ma visite médicale. Donc, je fais un petit récapitulatif, si je rentre en tant que apprenti, j'ai le droit : - à une carte de transport illimité en france ? - mais pas pour voyager à l'étranger ? Et si par la suite, je rentre en ayant le statut de "cheminot", à partir de ce moment là, ma famille ( parents, grand-parents, frères et soeurs ) ont des "permis" de 6 ou 12 voyages ?? Est-ce bien cela ?? Merci d'avance, @ Bientot, Simon.

Bonjour tout le monde, Voici des photos que j'ai fait en Février 2005, dans les ateliers de Chamonix, du Train du Mont-Blanc. @Bientot, Simon.