Zigomar

Pour les conditions d'arrêt devant un JM, la réponse ne se trouve pas dans l'IN3032 mais 2379 art 206 pg 2 (http://www.securite-...003_IN_2379.pdf) : "le jalon de manoeuvre est implanté en un point où :

- sont exécutés certains mouvements pour lesquels le conducteur a été préalablement commandé tels que rebroussement, refoulement, sortie d'un train de travaux de la plage-travaux...

- est effectué le départ d'un train après l'exécution de l'un des mouvements précédents.

Le conducteur ne doit respecter l'arrêt devant le jalon de manoeuvre que lorsque ce jalon est le point origine des mouvements décrits ci-desus."

C'est cohérent avec l'article 101 du même texte, qui précise qu'en TVM, "l'indication marche à vue, dénommée "rouge", commande au conducteur de marcher à vue et de s'arrêter avant le premier repète Nf rencontré." En pareil cas, on ignore donc les JM.

En marche normale, sur VP, un CV de type bas doit présenter un blanc. Tout autre aspect implique une anomalie.

J'ignore si la situation se retrouve encore, mais pour d'anciens postes cette situation pouvait se produire. Par exemple à Strasbourg avant le PAI, où s'il avait fallu s'arrêter devant chaque Cv nain fermé, on y serait encore...

Sacré Gilbert, bien prompt à aller fouiner dans la maison d'en face... Le jour où il prenait sa plume, côté SNCF on notait : un joli franchissement de carré à Cravant Bazarnes, et un non moins artistique dépassement de vitesse limite de 56km/h sur la LGV SE.

Mais bon, c'est beaucoup moins grave qu'ECR : dans ces deux cas le KVB était en service sur ces deux EM, donc autant dire que ça compte pas. Circulez y'a rien à voir.

Cà les prend comme çà de temps à autre de faire du filtrage à quai, on ne sait pourquoi tel jour ou tel train.

La photo du tableau des départs est parlante. C'est marrant de présenter comme "service" ce qui soit fait partie de la prestation de base, soit est une gêne. Après le "service échange de billet", le "service choix de la place" (je n'invente rien : http://www.voyages-sncf.com/promotion-train/services-TGV/?prex=ID_4D483B3BA8380), voici donc le "service embarquement".

A quand le le "service quai", le "service marchepied", le "service siège en tissu et pas en bois" ? Peut-être aussi le "service WC condamné" (c'est pour se muscler la prostate), le "service retard" (arriver en week-end avec 1h de retard c'est autant de moins avec belle-maman, c'est hélas un peu aléatoire mais ça peut marcher du tonnerre comme concept !), le "service fenêtres" (si si, il faut dire merci à la SNCF de pouvoir voyager autrement qu'en TGV postal)... ?

Et pour les trains de nuit à Austerlitz, il y a une variante : c'est le "service +15 de retard parce qu'on veut à tout prix filtrer même quand on sait qu'on n'aura pas le temps de le faire avant le départ".

http://www.voyages-sncf.com/design/guide/voyageurs/pdf/dispositions_Generales_SNCF.pdf

2.5. Application du calendrier voyageurs

[...] le calendrier voyageurs est utilisé pour déterminer le taux de réduction applicable compte tenu de la date et de l’heure de début du voyage. L’heure de départ de la gare origine du trajet constitue l’heure de référence pour l’octroi des réductions, sur les parties du trajet sur lesquelles s’applique le calendrier voyageurs, quelle que soit la nature du premier train emprunté.

Toutefois, lorsque l’origine du trajet se situe dans une gare de la Région Ile-de- France et que le voyage s’effectue via Paris, l’heure de départ à prendre en considération est celle de la gare tête de lignes de Paris.

Cette prise en considération de la date et de l’heure à l’origine du trajet pour l’application de ces tarifs tout au long du trajet est subordonnée :

• en cas de changement de train : à l’emprunt du premier train emprunté;

• en cas de changement de gare dans une même ville : au respect du délai d’arrêt maximum de 24 heures.

A défaut et dans les autres cas, ce sont la date et l’heure de départ après arrêt qui sont prises en considération pour la partie du trajet restant à effectuer.

Donc tu étais dans ton bon droit, et si le billet ne t'avais pas été délivré, il y aurait effectivement eu refus de vente caractérisé.

Par contre, le trajet Chelles - Paris Est - Langres décrit par Lotus Bleu ne marche pas (mais la partie spécifique à ce cas-là a été rajoutée assez récemment).

Z.

À moins que tu n'accuses la SNCF de mentir : dans ce cas, on attend en effet les documents évoqués par Kerguel et montrant que le démenti publié dans LVDR ne correspond pas à la réalité.

Ceux qui ont accès à Bréhat pourront y faire un tour pour se forger leur opinion (6759 du 02.03); la mienne, c'est que ce qu'on y trouve est largement contraire au démenti de la SNCF.

"Quel conducteur n'a jamais souhaité un compteur métrique lui indiquant quand la queue de son train a dégagé une aiguille ?

Ben il suffit pourtant d'appuyer rapidement deux fois sur un appui de VA, et ça bipe quand la queue de ton train a dégagé. Ah non, mince, on n'est pas en Suisse...

Pour ma part un jour j'ai repris ma vitesse après que ma Z2n avait dégagé l'aiguille (vérification visuelle) et bien ça m'a valu un FU KVB ... donc maintenant avec le KVB même en AUTOM c'est arrondi à l'hectomètre supérieur !

A partir de la V6 du KVB, l'arrondissement se fait automatiquement à la centaine de mètres inférieure.

Salut,

Les sièges pivotants c'était très bien...mais ça doit couter en entretien et en densité perdue...à réserver pour les trains de luxe...!

Pas quand c'est bien fichu... Tous les sièges pivotent, dans le Shinkansen (automatiquement dans certaines rames, d'ailleurs).

Z.

HAFAS est maintenant distribué gratuitement par la DB, et on le trouve là : http://www.bahn.de/p/view/buchung/karten/dbfahrplanbest.shtml

ou en direct http://updates.hafas.de/images/db/DBFahrplaninfo.exe

Des mises à jour mensuelles sont normalement prévues.

Sur la confidentialité des données horaires, ça ne tient pas : RFF "arrête l'horaire de service et le rend public", selon son propre document de référence. De fait, ils vendent des licences Houat aux EF et en théorie, n'importe qui pourrait en faire la demande.

D'ailleurs, les Suisses montrent sur le web leurs graphiques de circulation : http://www.tableaux-horaires.ch/fr/archives/horaires-graphiques/

Z.

Salut,

Je veux bien croire que la rame gênait  ... La voie 7, sur laquelle on reçoit le Talgo, est l'unique voie commutable de la gare équipée en signalisation SNCF côté france; la 6 est également commutable mais équipée en signalisation CFF (inutilisable par des agents SNCF donc) et de plus utilisée pour le trafic intérieur (Au moins deux trains par heure ...).

La voie 6 était utilisée par le dernier Genève - Bellegarde du soir il y a 1 an ou 2, qui était fait en TER2N et assurait des arrêts en Suisse (donc sans passage par la police aux frontières et la douane). Je ne sais pas si ce train existe encore.

C'est marrant comme un sujet peut partir en sucette à partir d'un chiffre mal interprété.

Je ne connais pas spécialement ce problème, mais on est à l'époque de l'année à laquelle RFF, par le biais des bureaux horaires de la DCF, répond officiellement aux demandes de sillons.

Les 40% de sillons problématiques pourraient bien correspondre :

- Aux sillons pour lesquels la réponse est éloignée de la demande (parce qu'il y a des trains d'autres EF, etc)

- Aux sillons qui ont encore des trous de régime (périodes de travaux). A mon avis, c'est là le problème majeur.

- Aux sillons que la SNCF demande alors qu'ils sont incompatibles entre eux (ça arrive aussi).

Tous les ans, on constate que le service annuel est loin d'être fini en août, c'est (hélas) de plus en plus vrai ces dernières années, peut-être aussi parce qu'il y a de plus en plus de travaux sur le réseau, et il reste encore pas mal à faire en septembre-octobre...

Mais que RFF veuille garder des sillons pour la concurrence, ça m'étonnerait bien : ils cherchent à en vendre le maximum (d'ailleurs, ils ne peuvent pas refuser de sillons s'il est possible de les tracer !), même parfois quitte à blinder un peu trop le graphique de circulations !

Salut,

il va devenir prioritaire aux yeux du régulateur pour repasser sous la barre fatidique des 30 minutes (29'59'') à l'arrivée

quitte à mettre un ou plusieurs autres trains en retard tant que ceux-ci resteront sous la barre des 29'59"

Juste une petite précision : l'engagement régularité, ce n'est pas le problème du régu. Le régu, que VFE ne veuille pas dédommager ses clients, ou qu'ECR ait un contrat du même genre avec un embranché, ce n'est pas son problème. Un train en retard (> 5 min), quelle que soit la cause, ne doit pas retarder un train à l'heure de plus de 3 min sauf si :

- si les deux trains appartiennent à la même EF et qu'il est possible de satisfaire un choix différent de l'EF (c'est l'EF qui doit demander de plomber un TGV de 5 min pour qu'un autre qui en a 29 puisse passer devant).

- si le contraire est globalement meilleur.

Pour l'instant, il n'y a pas de système de compensation (Europorte ne verse pas de pénalité à Colas Rail s'il retarde un de ses trains, RFF ne paie pas de pénalité à la SNCF si on ne peut pas tenir l'horaire à cause de minutes travaux supplémentaires par plus que l'inverse quand le dernier TGV de la LGV Sud-Est est en retard et empêche les travaux nocturnes), mais la logique actuelle voudrait que ça finisse par arriver un jour.

D'accord, par contre, pour dire que Bréhat (et Galite, mais c'est la même source) n'est pas toujours super fiable. Les écarts horaires sont presque tout le temps un peu minimisés (que ce soir l'avance ou le retard), et parfois à côté de la plaque...

Z.

Viré, lui aussi?

Eh oui.

l'un des seuls cadres SNCF à avoir été viré. Il est passé par le tapie vert et la porte.

De mémoire, Il était accusé de vol, abus de bien sociaux, faux et usage de faux.

Il traîne des casseroles depuis son passage à Limoges, antérieur au Charolais : histoires de moeurs. Ensuite, on a entendu parler de cartes de 1ère classe détournées, de cartes SIM disparues...

Le côté obscur d'un homme manipulateur comme pas deux, d'une éthique laissant à désirer, mais irréprochable sur les compétences métier. Laisse le souvenir d'un dirigeant carré sachant gérer sa boutique d'une main de fer.

L'ancien DUO, sa direction lui reproche notamment d'avoir un peu trop ouvert sa gu...le en interne sur un certain nombre de sujets.

Salut,

C'est marrant parce que PGL est juste assez saturée pour que l'on envisage même de continuer à la délester sur Austerlitz ou Bercy (encore et toujours).

Ce n'est pas en gare que se trouve le problème, mais dans l'avant-gare et les accès aux voies. Réaliser 2 voies supplémentaires n'apporterait pas grand-chose de ce pointe de vue là, si on ne peut pas y accéder parce que le plan de voies de l'avant-gare est complètement vétuste...

Z.

hélas, quais haute et caisses larges, motorisation répartie (idéal lors d'incendie) et maintenant trop grande fragilité économique de la SNCF vont couler Alstom.

Sur la motorisation répartie, les Japonais ne connaissent que ça sur le Shinkansen... Je ne crois pas que ça ait "coulé" Hitachi ?

Et sur les risques d'incendie sur TGV, c'est habituellement dans la R4 que ça se produit, rarement dans les motrices !

On n'est jamais mieux servi que par soi-même.

Cependant tu peux t'inspirer de ça : http://www.jpchiavassa.fr/TGV/lignes_Nord.php

On a déjà vu plus piégeux comme ligne...

Z.

L'incident de cette année concerne un rattrapage entre Tarascon et Beaucaire, sjnmb.

Z.

Salut,

tu as raison effectivement. Je me suis laissé entrainer par IGS4 et les 320 sur Bompas-Lambesc. Au passage, le relèvement à 320 sur d'autres sections n'est pas à l'ordre du jour maintenant qu'il est validé sur l'EE ?

Vu les surcoûts de maintenance très significatifs par rapport à 300 km/h, certainement pas !

Z.

Salut,

Ca me surprend beaucoup ça. Sur un TGV SE, un panto 1500v HS veut dire clim HS sur une demi rame, il faut basculer manuellement les auxiliaires sur la motrice alimentée. Sur un Duplex, un panto 1500 HS, la clim est basculée automatiquement pour s'alimenter à partir de la motrice dont le panto fonctionne mais la motrice dont le panto 1500 est HS n'a plus de propulsion. Il doit me manquer des éléments.

S'il y a commutation des auxiliaires (que ce soit manuellement sur rame SE ou automatiquement sur les autres), le C101 se ferme sur la ligne en service, mais le C AUX s'ouvre côté motrice HS. Il n'y a donc pas continuité de la ligne 1500V entre les deux motrices.

D'autre part, le DJ© de la motrice HS n'a aucune raison de rester fermé. Donc on ne peut pas dire que les pantos soient reliés par ce chemin-là.

Z.

Vous avez vraiment tout lu ? Vu le style et le contenu, ce n'est pas du hacking mais du Tanguy.

Salut,

Pourrais t'on avoir ici toutes les infos concernant ce nouvel EM, les caractéristiques, les premiers retours dès que les essais auront été effectués.

Niveau performances, c'est décevant. Un peu mieux que la VB2N mais moins bien que la Z2N. Il faudra 2-3 minutes de plus avec une NAT pour faire Paris - Persan, sans compter que les temps d'arrêt seront plus longs (déploiement de la palette systématique).

Une belle usine à gaz comme on sait si bien en faire...

Z.

Salut,

Pour le coup, c'est justement très logique :un strapontin de 1ère est en... 1ère, voilà tout.

Décidément, le bon sens commercial n'est pas dans la culture SNCF. C'est quoi la différence entre un stap 1ère et un strap 2nde ?

Ah, puis si on pousse la logique jusqu'au bout : sur les TGV Lacroix, en voiture 1 : les straps sur la plateforme donnant accès d'un côté à la grande salle 1ère, de l'autre au petit compartiment 2nde... Ils sont de quelle classe ?

Z.

Salut,

D'après ce que j'en ai compris, les modifications du freinage des Renov2 concerne les vitesses supérieures à 160 km/h: il s'agit de respecter la décélération entre le feu vert clignotant/tableau P et l'avertissement/TIV suivant, en partie à cause des courbes KVB.

Mais de ce point de vue, y a-t-il une différence entre les Renov 2 et les Renov 1 ? S'il s'agit de la modification "freinage renforcé" (pas d'autres modifs à ma connaissance), alors toutes les rames l'ont eu (y compris les V270) lors du redécoupage du block sur la LGV SE (en 1996 je crois ?) - le problème était alors de supprimer les limitations à 220 km/h sur les hauts de bosse dans le Morvan.

Je présume que la limitation à 200 km/h des Renov 1 s'explique surtout pour des raisons électromagnétiques et de mauvais facteur de puissance (il doit rester des rames autres que Renov 2 qui n'ont pas le sélecteur de prise repéré en rouge - donc pas rétrofitées avec un limiteur électronique de puissance, je crois).

Z.

Salut,

Je me suis renseigné et ce n'est pas du tout la réponse qui m'a été donné.

Il existe bien des signaux à la DB???

C'est pourtant bien le cas. Le fabricant de lanternes (il n'y en a pas des dizaines...) ne pouvait pas imaginer qu'un jour, un client s'appelant autrement que SNCF lui achèterait des lanternes. Il y a eu plusieurs incidents au début, à Dunkerque notamment, et il a fallu rédiger une note pour expliquer aux agents qu'ils n'avaient pas à s'émouvoir qu'ECR utilise des lanternes SNCF (et d'une façon générale, prendre l'initiative de retirer des lanternes de queue ne relevait pas leurs attributions et ils n'avaient pas à le faire, que ça mette en cause la sécurité de la circulation ou non. Elles auraient pu être louées).

Concernant la DB, il n'y a que des plaques de queue et pas de signalisation lumineuse. Ce qui est normal, on ne pénètre pas en canton occupé là-bas.

Z.