Mak

"Autre possibilité assez draconienne : un train qui ne roule plus, en grille, ne risque pas la force majeure....donc Bus. cqfd.... Autre possibilité bis: une ligne qui n'existe plus, pas de risque de force majeure..donc Bus..re cqfd.. Fabrice " Oui, supprimer les lignes c'est un moyen de simplifier les correspondances ! Plus de problèmes à Parthenay pour la correspondance vers Poitiers, lorsque le train de Niort est en retard !

Bonjour, je viens de prendre connaissance des voeux d'anniversaires seulement maintenant étant exilé quelques semaines sans internet (ça fait du bien !) j'espère que vous voudrez bien m'excuser pour les anniversaires que j'ai loupé étant absent et je remercie chaleureusement ceux qui m' ont souhaité mon anniversaire Remerciements particuliers à : Fabr Nécroshine (et bon anniversaire !) ADC 01 Tram21 Jackv Pascal 45 Bearcat

Très clairement, le silence de nos amis de CFR ne semble pas dû à une réaction de fuite envers des contradicteurs virulents, mais plutôt à une consigne de " silence radio" venue de leur direction...

Je ne pense pas, la sous facturation suppose un prix volontairement placé trop bas. Une pratique non seulement interdite mais également suicidaire pour une petite entreprise Sans aller jusque-là ,si le bilan en fin d'année est dans le rouge, aussi bien pour un ménage que pour une entreprise, c'est peut-être tout simplement une sous-évaluation des dépenses

Très mauvais exemple, en particulier en France où la conjonction " élus aux chevilles gonflées, mais mal conseillés" + lobby bétonneurs ,avides de placer le maximum de M3, fait qu'on en arrive à des dalles de bétons dont l'épaisseur stupéfie les spécialistes trams étrangers, qui se posent la question si les décideurs en la matière sont juste des imbéciles ou également des corrompus...

Oui, mais même coulé en continu, la plateforme béton est ensuite morcelée à la disqueuse en dalles individuelles, je suppose pour des raisons de dilatation. Au final quelque soit la technique utilisée on se retrouve avec des dalles individuelles et le "tac, tac" qui ravit les nostalgiques du double champignon...

Les conclusions que l'on peut faire du bilan de CFR à savoir semble t'il un déficit d'exploitation très important, devraient plutôt rapprocher les partisans et les adversaires du concept OFP. En effet, ce que nous pouvons constater d'après ce bilan, c'est que malgré des conditions très favorables : A savoir l'utilisation optimale des engins moteurs (il tournent toute la journée et pas juste une heure ou deux) très peu d'effectifs salaires dans la fourchette basse encadrement réduit au minimum personnel déjà formé par d'autres : pas de frais de formation apports en industrie de certains participants non pris en compte emplacement géographique idéal à proximité du client (pas de parcours haut le pied) parcours des trains longue distance générant des recettes bien plus élevées que sur des parcours réduits. Environnement politique très favorable lors du lancement Malgré toutes ces conditions extrêmement favorables permises par le concept OFP , si : la traction était reprise par un autre opérateur privé de grande taille, il faudrait sans doute s'attendre à une majoration du déficit de 10 % 20% ? si la traction était reprise par un autre opérateur public de grande taille, il faudrait sans doute s'attendre à une majoration du déficit de 20 % 40% : idem frais gros opérateur privé + frais liés à un meilleur statut du personnel + frais liés à un fonctionnement bureaucratique très lourd et souvent défaillant? Malgré toutes ces conditions très favorables l'OFP se trouve confronté à un important déficit d'exploitation. Cette conclusion devrait interpeller aussi bien les adversaires que les partisans des OFP, mais néanmoins partisans du rail : Elle démontre que malgré des conditions très favorables, le rail n'arrive pas à joindre les deux bouts. Une fois de plus on en arrive à la conclusion que le prix du transport, bien trop faible, et tiré anormalement vers le bas par la concurrence déloyale du transport routier, ne permet pas d'équilibrer les comptes, y compris en réduisant les frais au maximum comme dans un OFP. Il appartient aux pouvoirs publics de faire cesser cette situation inadmissible et catastrophique pour l'environnement et l'accidentalité. Cependant ces derniers semblent perpétuer une longue tradition de défaillance et d'incurie dans ce domaine.

Pour se faire une idée, il faudrait avoir toutes les données du problème et ne pas se contenter d'un " d'après toi"

C'était " à la sortie d'une gare en voie banalisée" ou en pleine voie, et le signal était t'il F ou Nf ?

Tout à fait, c'est le fait que le signal ne puisse pas présenter d'indication d'arrêt qui fait que la cible est circulaire, c'est pour cela que la photo du message #15 de signal à distance RATP non circulaire n'est pas convaincante : manifestement ce signal peut également présenter le sémaphore, donc même à la SNCF il ne serait pas circulaire..

C'est exact ,sauf qu'en desserte locale la plupart des tonnes kilomètres sont acheminées dans des petits véhicules ,qui ne sont pas visés par la taxe d'un point de vue juridique alors que la solution que tu proposes va soulever une levée de boucliers et a une légitimité juridique extrêmement fragile, la taxe poids-lourds, en vertu du principe utilisateur payeur, peut très bien être remontée à son niveau maximum sur un axe donné (tous les frais d'entretien d'infrastructures, de nuisances sont intégralement facturés aux utilisateurs) par ailleurs d'un point de vue juridique ,il est également possible de moduler cette taxe, par exemple, en l'atténuant pour la desserte locale ,au motif d'utilité publique Dans cette hypothèse les transporteurs internationaux, si parallèlement des navettes ferroviaires sont mises en place à des tarifs corrects, auront le choix entre payer le prix fort par la route ou à mettre leurs camions sur des trains.

A vérifier, il y a des IPCS sur les lignes RATP...

Tu brosses un excellent état des lieux là où ton texte dérape ce sont dans les préconisations "Devant cette aberration économique, je souhaiterais recueillir votre opinion sur l'opportunité d'imposer de manière réglementaire un report modal pour le trafic de transit excédant 500km afin de désengorger des infrastructures routières saturées et accidentogènes" L'utilisation des termes "imposer de manière réglementaire "est révélatrice d'un point de vue juridique il y a une différence entre une Loi et un Texte Réglementaire (Décret ou Arrêté) La Loi fait l'objet d'un débat au Parlement, avec le risque d'être rejetée ou modifiée le texte réglementaire( par exemple, décret du premier ministre ou arrêté ministériel) ,est un texte que le pouvoir politique souhaite absolument imposer, sans courir le risque de la voie parlementaire. Le texte réglementaire c'est souvent le passage en force du gouvernement pour imposer son point de vue. Tes préconisations sont donc de la pure politique fiction : elles impliqueraient un gouvernement capable d'engager sa responsabilité pour imposer ce que tu proposes, avec les risques politiques énormes que cela impliquerait pour lui. Quand bien même ces arrêtés ou décrets seraient pris, celà générerait des polémiques énormes, nationales, mais également internationales, commerciales et avec la CEE et ild risqueraient d'être purement et simplement abrogés, par le gouvernement suivant. La politique c'est "l'art du possible", et ce que tu proposes est politiquement impossible ! En revanche ainsi que le souligne Roukmoute, un outil efficace existe déjà c'est la taxe poids-lourds commençons par l'utiliser !

　 Je crois qu'il faut nuancer un petit peu. En règle générale lorsqu'un salarié participe à une formation, malgré le fait que durant la formation il ne produit aucune richesse pour l'entreprise, il est rémunéré, car c'est du temps qu'il met à disposition de son entreprise, même si c'est pour acquérir des compétences nouvelles qui lui permettront de produire dans le futur plus de richesses pour l'entreprise. Certaines entreprises offrent une formation non rémunérée à leurs futurs agents : cela ne veut pas dire pour autant que cette formation ne coûte rien à l'entreprise : elle coûte très cher à l' entreprise et il y a une sorte d'accord tacite l'entreprise offre la formation aux salariés ,en revanche le salarié ne touche pas de salaire. il est donc faux et je pense que ECRICE ne me contredira pas, de dire que c'est le contribuable français qui paie la formation, c'est bien ECR et uniquement ECR qui paye cette formation ! Ce que le contribuable paye, dans le cadre de l'aide à la reconversion, c'est la rémunération du salarié, pour qu'il puisse payer l'hôtel le repas etc. Je pense que cette rémunération est versée quelle que soit la formation suivie (aérien, hôtellerie, etc), elle est semble-t-il versée à d'anciens militaires , mais j'imagine que d'autres corps de métiers (pêcheurs, routiers mis au chômage par la politique agressive de fret SNCF) (*) en bénéficient... (*)je plaisante , euh (hélas) :Smiley_50: Bonne Année Bonne santé Bisous à toutes et à tous :Smiley_10:

"ils acceptent ou ils refusent. Ca s'arrête là. " C'est vrai que c'est parfaitement légal, comme vendre un verre d'eau 500 € à quelqu'un perdu dans le désert de la mort... Mais quelque part il y a abus de position dominante...

Comme écrit plus haut "une biographie en bande dessinée "parfaitement halal" donc parfaitement respectueuse de cette religion. Si cela fait tousser certains barbus, c'est que pour ces caîds, la religion n'est qu'un prétexte pour assoir leur autorité de voyous, aux objectifs, non pas religieux, mais uniquement crapuleux...

Un loup, c'est plutôt sympa ! C'est mieux en tout cas que les sales mille-pattes que Géodis, voudrait jeter sur nos routes. Les lignes secondaires fret sont un capital précieux, que les personnes qui étaient chargés de les faire fructifier, s'employent à détruire, en trahissant la confiance que la République a mis en eux. Faute de grives on se contente de merles, et si Géodis est incapable d'assurer sa mission autant que ce soit le loup RDC...

Non ce sont des obligations et non pas des actions. Par ailleurs, pendant très longtemps la SNCF et la RATP ont émis des obligations ( bons SNCF 5% ou RATP,etc) En l'espèce ça risque d'être des "junk bonds" (obligations pourries) :Smiley_50:

Cela explique peut-être ta sévérité, un peu excessive, envers quelqu'un qui s'est toujours montré poli et courtois . Une petite faute d'orthographe et ping un coup de patte du big cat sur le museau de notre ami ! :Smiley_39:

Et la clé de chauffage ?

Merci pour ces précisions et bon anniversaire :Smiley_33:

Pas tout à fait ! Absence de tension EDF, les batteries d'accumulateurs prennent le relais et c'est seulement au bout d'une vingtaine d'heures sans 220v que les barrières tombent...

C'est de l'interprétation pure et simple : un problème de réglage fait que la rame est sur le point de s'arrêter 30 cm avant ou après le point prévu, (portes de la rame décalées par rapport à celles de la station, comme dans un ascenseur) dans ce cas-là pour des motifs de sécurité l'arrêt est reporté à la station suivante. Il en résulte une gêne pour les voyageurs, mais en aucun cas leur sécurité n'est engagée

Non Il est vrai que la capacité d'amortissement d'une voie sur béton de type tramway où les rails sont directement solidaires de la plate-forme est nulle, cependant cela fait très longtemps qu'on sait faire des plate formes béton avec un amortissement similaire à une voix ballastée : prolongement de la ligne de métro 3 à Galléni dans les années 70 plate-forme en béton et traverses béton posées sur des coussinets gonflés à l'azote. Les coussinets font office d'amortisseurs et "simulent" le ballast...

VAL en service depuis 1982, aucun accident, depuis. La fiabilité est bien meilleure qu'en conduite manuelle. Où veux-tu en venir Jean-Louis ? Les métros automatiques serait plus dangereux que les métros avec conducteur ,et il faudrait revenir à ce type d'exploitation ? Sauf que les statistiques te donnent tort et que les métros automatiques sont bien plus fiables que les métros avec conducteur. On a rarement vu un ordinateur bourré, préoccupé par des projets familiaux ou simplement malade... Laudator temporis acti.