Mak

Il y a deux chiffres sur la traverse avec clou 85. Une traverse plus ancienne controlée en 85 ?

Il s'agit d'un tronçon de plus de 3km de l’ ancienne ligne de Riom à Chatel Guyon , c'est peut-être à cause de la longueur beaucoup plus longue pour cette "petite principale" que celle d'une voie de service qu'on a opté pour du fil trolley régularisé au lieu du fil trolley non régularisé, habituellement utilisé sur les voies de service ?

Tout à fait, puisque le commutateur ne peut pas être sur deux positions à la fois, donc il n'est pas en position "Service" , cependant il est encore plus ou moins en service, actif ?

Si tu roules sur avec le frein sur neutre, il est bien en service, mais dans une position anormale et dangereuse. Au bout de quelques minutes la conduite générale sera par exemple à quatre bars, cinq, les freins du train étant desserrés, si un signal d'alarme est tiré à ce moment, les freins se serreront malgré tout, preuve que le frein est bien en service ,même s'il est utilisé de manière anormale. Après un temps encore plus long sur position neutre la conduite générale peut se retrouver à un bar, ou à 0,5bar avec les freins desserrés, s’il y a un signal d'alarme ce moment-là, il y a de grandes chances que le train ne s'arrête pas … Il faudra se souvenir à ce moment du code sifflet pour une dérive en bonne et due forme…

Il y a une autre ligne voyageurs en fil trolley régularisé en Rhône Alpes, mais ce type d'électrification semble abandonné, dommage ça aurait peut êtr été idéal pour la tangentielle Nord ou le tram train St Germain GC St Cyr ?

La définition du RER c'est qu'il s'agit de lignes traversant Paris, historiquement ligne A Boissy St Germain en 1969, la ligne de Sceaux (Luxembourg St Rémy)est désignée alors sur les plans comme ligne S (non RER donc), elle devient ligne B RER lors de la réalisation de Luxembourg Chatelet GDN, dans les années 70

Oui, mais le tram des maréchaux Est passe très loin de la PC qui est beaucoup plus centrale (Belleville, Ménilmontant) au lieu de Porte des Lilas, enfin la PC est au gabarit RER.

Merci pour ces magnifiques photos, quel sera le gabarit des rames ? La signalisation , les rames pourront aller à 100kmh donc logiquement, il devrait y avoir du cantonnement Le gabarit sera t'il identique à celui du T4 ?

Ce sera vraiment un creve coeur de voir ce RER s'arrêter à l'Evangile alors qu'il pourrait continuer vers Porte de Vincennes et pourquoi pas Porte de Versailles et Bd Victor...

A Fukushima le nuage c'est dirigé vers la mer, un scientifique expliquait qu'une catastrophe identique par exemple à Nogent ou à Chinon avec direction du nuage dans une mauvaise direction et on pourrait avoir un ou plusieurs pays d'Europe inhabitables...

C'est un hybride du style des bus hybrides ? Ou c'est une bimode avec panto du style AGC ? En tous cas pour une Alstom elle a un look très Vossloh Tram 21 aussi a raison, même en 1500v la plupart des VS n'ont qu'un seul fil de contact...

Tout à fait, par contre il est doublé sur les voies en impasse des gares terminus et il est également doublé sur les voies de service utilisées comme voies de circulation dans les triages. Certaines principales en 1500v sont également équipées en fil trolley doublé et non régularisé avec VL 40 km/h. En ce qui concerne le message de Brayaud sur l'EP de Volvic, il s'agit bien de fil trolley 25 Kv régularisé (Vmax 120) installé sur l'ancienne principale de Riom à Chatel Guyon. Pourquoi ne pas avoir installé du fil trolley non régularisé pour voies de service ? ==>Hypothèse ça roule peut être à plus que 30 (40 ?)

C'est du fil trolley régularisé donc effectivement identique à celui d'un tram (*) mais en 25 000 v , loi d'Ohm oblige, on peut tirer 33 fois plus de puissance qu'en 750 v ! Donc , pas de problèmes pour la sybic. Des TGV circulent sous ce type de ligne aérienne ultra simple par exemple entre Plaisir Grignon et Epône Mézières (*) à noter que les lignes aériennes de tram de la RATP sont équipées de deux fils de contact, car les trams tirent plus d'intensité que les trains sous 25 kv !

Tout à fait, c'est pourquoi j'avais parlé d''hybride du dernier kilomètre ou "petite" bimode, apte à faire quelques kilomètres sur un EP non électrifié. Pour la "grosse" bimode de ligne les accus de forte capacité ne sont pas encore au top! :tongue:

Je vois plutôt une diesel électrique comme une 75000 en hybride avec pourquoi pas un allongement de la caisse et un passage en CC pour respecter la charge par essieu ? Une autre possibilité pour l'hybride du dernier kilomètre serait la batterie d'accumulateurs, maintenant qu'on sait faire des batteries légères à forte capacité (150 km pour la Blue Car)

La limitation de vitesse systématique à 50 km aux passages à niveau (mesure Bussereau)semble avoir fait long feu. Je suis passé récemment sur un passage à niveau autrefois limité à 50 km, surprise les panneaux ont été enlevés et on passe maintenant en voiture à 90 km:H Surprise également en passant dans une zone industrielle, la traversée des voies ferrées est protégée par un feu tricolore et non un feu rouge clignotant.

Qui se souvient qu'au départ les BB 27 000 devaient être munies d'un petit groupe électrogène leur permettant la desserte des embranchements particuliers non électrifiés ?

tout à fait logique et la solution que vous avez appliquée est la plus rationnelle Ils sont dans la même problématique que vous : les mêmes causes produisent les mêmes effets : même si théoriquement il pourraient effectivement organiser des relais traction, cette organisation serait coûteuse, délicate, risquée à organiser et de nature à mettre en péril la rentabilité même de la desserte. Tu connais ma position sur la traction électrique, ce n'est pas de gaieté de coeur que je fais ce constat...

Cher TRAM 21,Tu ne crois pas que tu exagères un peu en parlant des pratiques ancestrales importées par d'anciens cadres SNCF ? Tu travailles toi-même dans une EF privée dont les trains effectuent pratiquement 60 % des parcours sous caténaires, non pas à cause de pratiques débiles ancestrales importées, mais bien parce que ça correspond à une nécessité économique : mettre en place des relais de traction pour les relations considérées est pratiquement impossible.

Exact, quelques machines étaient équipées dans le cadre d'une investigation du Matériel (cela devrait plaire à Technicentre ) On ne devait pas tenir compte de ces compteurs sauf lors de périodes bien définies où il était demandé aux conducteurs de relever les compteurs et de l'inscrire au carnet de bord.

Mais les EF privées ont déjà des machines électriques et elles payent l'électricité à RFF, certaines ont peut être des compteurs ? Ca sera pas vraiment une innovation, des compteurs électriques pour loco existaient déjà dans les années 40(restrictions obligent)..

Avec les 3000m de MAV sur des lignes limitées à 40, c'est plus un parapluie mais un parasol géant !

Pour une fois je ne pense pas que la volonté politique aie grand-chose à voir là-dedans . Des opérateurs comme Euro Cargo préfèrent la traction électrique plus fiable et moins coûteuse en énergie que la traction diesel, s'ils ont des trains diesel sous caténaires c'est bien malgré eux pacequ'une partie du parcours n'est pas électrifié. Pour effectuer des missions de bout en bout sans changer de machine ce qu'il faudrait ce sont des machines bi mode diesel et électrique ou pourquoi pas électrique panto+ batteries, puisqu'il paraît que les batteries à très grande capacité sont maintenant au point.

Ce que je veux dire c'est que ça semble évident : on va pas faire de la MAV dans le canton précédant l'arrêt (et pour cause) ou dans le canton suivant celui où l'arrêt a eu lieu....

Bon anniversaire Technicentre (et tous les autres aussi )