Mak

Il y a des lignes de type Orléans Chateauneuf en Suisse avec un très bon service (cadencées à l'heure) et même là bas, la fréquentation par train est plutôt de l'ordre d'une dizaine de voyageurs, ce qui est pas trop mal ! Tout à fait ! Un retour au gabarit normal après enlèvement des supports de ligne aérienne placés dans l'entrevoie aurait été possible avec le prolongement à Porte de Versailles via la PC, mais ce prolongement ayant été fait en voirie, ainsi que celui vers Colombes. C'est cuit, ce qui est un peu dommage, parce que les quais hauts et longs de l'ancienne ligne seraient bien appréciés aujourd'hui !

Les raisons en sont historiques, depuis la CGO créée vers 1850, les omnibus et les tramways , trolleybus et funiculaires, ont toujours fait partie de la même entité, bien séparée des 2 compagnies de chemin de fer d'intérêt local CMP et Nord Sud...

Même s'il y a des clients fret possibles, il faut encore leur proposer un prix compétitif par rapport à la route et c'est pas gagné ! C'est sûr sur le papier ça passe mieux " il faut faire du fret", il faut du train hybride, peut importe qu'avec 10 voyageurs par train on aie un déficit colossal, pas grave " il faut mettre une surtaxe d'1 € par litre d'essence dans la région d'Orléans pour couvrir le déficit ! Je suis pas sûr que le maire d'Orléans sera enthousiaste, pour tous ces " il faut " !

Faudra voir ce que donnera le T 13 qui ira de St Germain GC à St Germain RER en voirie, ce qui semble logique (bien qu'il y ait eu une ligne Etat sur ce parcours, mais dont il ne reste plus que quelques vestiges dans la forêt !)

Quatre niveaux différents d'autonomie se distinguent. Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation), Nous sommes d’accord le journaliste aurait du écrire : Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation), concerne la conduite manuelle assistée par ordinateur.la conduite manuelle avec prise en charge par automatisme, en cas de conduite contraire à la sécurité." Ceci étant dit le KVB est quand même un petit ordinateur !

J'imagine que GOA1 c'est la conduite manuelle avec les automatismes KVB, Covit, Répétition des signaux qui interviennent en cas de dépassement de vitesse ou de présomption ou franchissement de signaux..

C’est juste une question théorique en Suisse, tu as des lignes équivalentes cadencées à l’heure, mais même en Suisse, tu n’as pas de miracles et on ne trouve guère qu’une dizaine de voyageurs dans ce genre de train ,très secondaire. Je doute que pour une fréquentation aussi faible les français consentent à réhabiliter ce genre de lignes ! Mais pour répondre à ta question, je verrais bien un vrai tram train pour la banlieue d’Orléans (Mardié), au-delà l’idéal serait une navette autonome (*) pour Chateauneuf en correspondance, parce que question fréquentation , on sera plus dans le domaine de l’ascenseur que de celui du train ! (*) pourquoi pas niveau GOA 3, avec un chef de bord en Travail d’Intérêt Général ! Quatre niveaux différents d'autonomie se distinguent. Le niveau 1, appelé aussi GOA1 (grades of automation), concerne la conduite manuelle assistée par ordinateur. C'est le niveau actuel, ce qui se fait déjà 99% des trains de la SNCF. Au niveau 2 (GOA2), certaines tâches sont automatisées, comme l'accélération et le ralentissement des trains. Au niveau (GOA3), la conduite est entièrement automatisée mais le chef de bord peut prendre la main si besoin. Enfin au niveau 4 (GOA4), le train est complètement autonome, sans présence de personnel à bord, à l'image des lignes de métro 1 et 14 à Paris.

Voilà une semi remorque multimodale (photo Anne Berger), qui pourrait être chargée sur un wagon poche à 84 000 €, en cours de chargement sur un wagon Lohr à 444 519 euros soit près de 6 fois plus cher qu'un wagon poche ! Suis je le seul a être choqué par ce qui me semble être un scandale ? "Le coût des wagons Lohr pour des services de transport non accompagné s’élève à 444 519 euros par unité, tandis que les wagons Poche nécessitent un investissement de 84 097 euros" https://www.viia.com/le-blog/le-ministere-des-transports-espagnol-confirme-la-viabilite-des-autoroutes-ferroviaires/

Oui, mais tu as raison aussi : les trams-trains de Clisson roulent bien sur le RFN, en revanche ils ne roulent pas sur le réseau urbain comme les vrais tram-trains de Karlsruhe ou Mulhouse ! Le T4 est un cas particulier, car il roule bien sur la ligne 1 du RFN, mais HLP sans voyageurs, pour aller se garer du coté de la Villette !

Ca va être le cas du T4 puisqu'un prolongement en voirie est en cours de construction...

Certes mais la densité de la banlieue Est n'est pas la même qu'autour d'Orléans, même avec des trams toutes les 10 minutes vers Châteauneuf ils seront vides !

Châteauneuf, c'est 8000 habitants. Donc un train par heure, oui il y aura du monde : entre 10 et 15 personnes par train guère plus. Ca parait un bon endroit pour expérimenter des navettes autonomes sur rail, parceque des autorails classiques sont inenvisageables pour des raisons de coûts d'exploitation pharaoniques !

Montpellier ?

C’est peut être exprimé un peu brutalement et sans les conditionnels qui vont bien, mais outre notre ami BAISIN, de nombreuses personnalités éminentes font aussi part de leur consternation quand au traitement de faveur des intérêts routiers et de défaveur des liaisons ferroviaires. Si on se penche, par exemple, sur l’attitude du 4° personnage de l’Etat M Richard FERRAND on a bien l’impression que ce personnage fait tout pour favoriser l’avion et la voiture, et ensuite il l’annonce fièrement, à la Trump, dans des tweets. Je n’irais pas jusqu’à l’accuser sans preuves d’être un magouilleur à la solde de lobbies, dans ce cas M FERRAND serait semble-t-il, juste un imbécile,(et fier de l’être : ses tweets) fier de favoriser les modes de transport les moins respectueux de l’environnement . Mais magouilleur ou simple imbécile irresponsable, ça fait un peu peur de voir notre pays dirigé par quelqu’un qui fait si peu de cas de l’urgence climatique.

Gloups. Si maintenant les trains suisses attaquent les voitures comme en France, où va t'on ?

oui mais ils ne veulent pas de l'accord actuel et L'Ue a l'air de camper sur ses positions trump insiste pour une sortie sans accord pour récupérer le marché britannique..: mais ils ne veulent pas non plus de sortie sans accord ! : impasse===> reste la possibilité de revoter, que May ne veut pas, mais quid si elle était débarquée ?

Ca parait être un minimum ! Une entreprise ne va pas se lancer dans une ligne ferroviaire, si elle ne sait pas si les péages ne vont pas doubler ou tripler, l'année suivante. De toutes façons chat échaudé craint l'eau froide et les opérateurs fret qui ont laissé des plumes à cause de l'inconstance du gouvernement français, ne sont pas près de se risquer sans de bonnes garanties, dans le voyageur !

Il reste la possibilité qu'un accord soit trouvé d'ici 15 jours que le parlement revote (*) en faveur cette fois d'un hard brexit Un REvote du parlement serait difficile à justifier pour Thérésa vu qu'elle a exclu un Revote du peuple :"Brexit means brexit" Une autre possibilité est un délai long accordé par l'UE, qui impliquerait l'élection de nouveaux députés européens britanniques et l'UE n'est disposée à accorder ce délai qu'avec de très bonnes raisons des british, par exemple s'ils déclaraient vouloir organiser un second référendum sur le brexit ! Vu le panier de crabes actuel le second référendum, me parait être la seule solution...

Ca a été rejeté de justesse par le parlement. Si le parlement avait voté "pour la sortie, même sans accord", le brexit pouvait avoir lieu ! Mais ça n'a pas été le cas à4 ou 5 voix près sur 300 !

Les députés ne sont d'accord pour le Brexit "qu'à la condition expresse qu'un accord satisfaisant avec l'UE soit trouvé." Si cet accord est impossible, il ne reste plus qu'à en faire le constat et à redemander aux électeurs leur avis ! Une partie de l'impossibilité de l'accord provient du fait que Nigel Farage et sa bande ont menti et raconté n'importe quoi, par exemple " si on sort de l'Europe on fera X milliards d'économies sur tel ou tel poste", ce à quoi l'UE répond" pas question qu'on vous restitue des économies qui n'existent que dans la tête des brexiters !"

Toi comme moi tu as connu l’époque d’avant le low cost, il faut pas exagérer c’était pas le moyen âge, l’avion était très cher et réservé aux grandes occasions et personne ne s’en plaignait. S’il n’y avait pas ces problèmes de réchauffement avion low cost pourquoi pas ? Mais hélas, ce n’est pas le cas, il n’y a pas de planète B et on ne peut pas tolérer que cette dernière soit foutue en l’air par des petits malins comme les PDG d’Easy Jet et autres Ryanair qui se sont rendus compte que grâce à l’oubli des Etats de taxer l’aérien et grâce aux subventions des états, on pouvait faire du fric là-dessus. Pour moi le voyageur aérien low cost se comporte comme la crapule qui balance 10t de détritus dans mon jardin pour ne pas payer la déchetterie : il profite d’un mode de transport rapide et pas cher, mais en laissant une facture cauchemardesque à payer aux autres habitants de cette planète. Bref c’est un égoïste de la pire espèce !

D'après les scientifiques les oiseaux ne sont pas que des descendants des dinos, ce sont eux mêmes des dinosaures, les seuls survivants...

Le chroniqueur Stefaan Van Kerchove, spécialiste de la Chine, explique qu'en Europe, il faut multiplier l'offre de trains-couchettes et en réduire fortement le prix du billet pour les voyageurs : ce mode de transport constitue en effet la seule alternative écologique à l'avion. Dans ce domaine, l'Asie montre l'exemple. Il y a deux semaines, le jeune Suédoise Greta Thunberg, inspiratrice de la lutte des jeunes pour le climat, était à Bruxelles. Elle est bien sûr venue en train, depuis Stockholm jusqu'au cœur de l'Europe, puisque l'avion est particulièrement néfaste pour le climat vu les très grandes quantités de CO2 émises par ce moyen de transport. Greta Thunberg montre l'exemple, et bien plus de gens devraient voyager en train, certainement à l'intérieur de l'Europe, la taille de notre continent étant suffisamment petite pour y voyager par le chemin de fer. Pendant plus d'un siècle, le rail a été utilisé partout en Europe, et cela n'a jamais posé de problème. Ce n'est qu'à partir du début de ce siècle que les gens ont commencé à prendre massivement l'avion pour des destinations européennes. En Europe, les voyages longue distance en train sont beaucoup trop chers Les militants du climat pointent un doigt accusateur sur les bas tarifs des vols, en particulier ceux affrétés par les compagnies aériennes low-cost qui incitent ainsi à détériorer encore davantage le climat. Pour les activistes du climat, prendre l'avion est trop bon marché parce que le prix du billet ne prend pas en compte les « coûts externes » entraînés par ce mode de transport au plan climatique et environnemental. De plus, le kérosène n'est pas taxé, la TVA n'est pas appliquée aux billets d'avion et les compagnies aériennes low-cost bénéficient de nombreux subsides des pouvoirs régionaux désireuses de promouvoir leur aéroport (Charleroi en est un bon exemple). Le problème est que non seulement l'avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe coûte un prix artificiellement exorbitant Les activistes du climat militent donc en faveur d'une forte taxe climat pour dissuader les gens de prendre l'avion. Toutefois, il est trop simple de s'en prendre uniquement au prix trop modique des billets d'avion. En effet, le problème est que non seulement voyager en avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe a un coût artificiellement exorbitant. Pour un billet de train de Bruxelles à Paris ou à Francfort, il faut débourser une centaine d'euros – pour un aller simple bien sûr – et cela pour une distance de seulement quelques centaines de kilomètres. Pour une somme identique voire moindre, on peut se rendre en avion à l'autre bout de notre continent. Un week-end à Londres ou à Paris en train coûte ainsi souvent plus cher qu'un week-end à Budapest ou à Lisbonne avec l'avion – le billet de train pour ces dernières destinations est facilement quatre fois plus cher. Pour le prix d'un billet de train Stockholm-Bruxelles, on peut se payer un billet d'avion Bruxelles-Pékin. Il n'y a donc rien d'étonnant à ce tout le monde tourne le dos au train et opte pour l'avion. Ce que nous observons ici est une inversion des prix entre le train et l'avion, unique tant dans le temps que dans l'espace. Dans le temps, parce qu'historiquement, le train a toujours été moins cher que l'avion. Mais, ces dernières vingt années, cela s'est inversé avec le développement des compagnies aériennes low-cost et le prix très élevé des trains à grande vitesse (TGV). Pour la première fois dans l'histoire, le train est devenu substantiellement plus cher que l'avion, ce qui est pour le moins bizarre pour un moyen de transport en service depuis près de deux siècles. En Asie, le train est meilleur marché que l'avion Mais ce phénomène se limite également dans l'espace : géographiquement, il ne concerne que l'Europe. En Asie, il y a certes aussi des compagnies aériennes low-cost, mais prendre le train reste bien moins cher que de prendre l'avion. La raison à cela ? En Asie, les sociétés de chemin de fer sont toujours solidement dans les mains de l'État, comme entreprises publiques verticalement intégrées qui gèrent tant l'infrastructure que la circulation ferroviaire ; toutes les lignes sont organisées pour être des services publics – ce n'est pas la chasse à la rentabilité qui prime – et les tarifs sont fixes par kilomètre, indépendamment de quand et comment on achète son billet (en ligne ou au guichet, des semaines à l'avance ou en dernière minute) ou de la période à laquelle on voyage. En Europe, par contre, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance. En théorie, la libéralisation devait déboucher sur un « marché libre du rail », et la concurrence était censée entraîner un meilleur service et une baisse des prix. Mais dans la pratique, on n'a assisté qu'à une dégradation sensible des services et une très forte augmentation des prix, certainement pour les lignes internationales. Les gestionnaires de l'infrastructure facturent aux sociétés de chemin de fer (étrangères) des sommes parfois hallucinantes pour accéder à leurs voies (elles doivent payer des redevances), montants qui ne reflètent absolument pas les coûts réels et sont un peu comparables aux frais de roaming pour les communications téléphoniques des GSM. Ces frais de roaming ont heureusement été supprimés au sein de l'UE sur ordre de l'Europe ; et c'est également ce qu'il faudrait faire pour les redevances du chemin de fer si l'on veut sauver le climat. En Europe, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance En outre, ces redevances augmentent avec la distance, ce qui fait que les voyages de longue distance en train peuvent rapidement atteindre un coût exorbitant. Le diktat européen de la libéralisation interdit de subsidier des liaisons ferroviaires internationales, parce que cela irait à l'encontre de la logique commerciale du « marché libre du rail » : la circulation internationale sur le rail se doit d'être « autofinancée », et les chemins de fer, en tant que produit sur le marché, doivent être centrés sur le profit. Or cette théorie ne tient pas la route : les chemins de fer sont un « monopole naturel », et ils ne pourront donc jamais être entièrement assujettis au jeu du marché et de la concurrence comme c'est le cas pour l'espace aérien. C'est pourquoi la libéralisation mène à des prix plus élevés, et non plus bas. Le développement des trains à grande vitesse Une deuxième raison au coût élevé des trains internationaux en Europe est le développement du train à grande vitesse, le TGV. Celui-ci est un énorme consommateur d'énergie. Au sein du mouvement de défense du climat, c'est à tort que certains pensent que les TGV sont moins énergivores que les avions. La consommation d'énergie d'un train augmente de manière exponentielle avec la vitesse et proportionnellement à la distance (ce qui n'est pas le cas des avions, qui consomment le plus de kérosène au moment du décollage et de l'atterrissage). Au plan de la consommation d'énergie, un TGV qui roule à 300 km/h ou plus sur une longue distance est en fait similaire à un avion sur rails. Si, en plus, l'électricité servant à faire rouler celui-ci est produite au moyen de combustibles fossiles, le TGV n'a au bout du compte quasiment plus d'avantage écologique par rapport à l'avion. Voyager en TGV pour réduire son empreinte écologique est donc pour ainsi dire un coup dans l'eau. On paie seulement plus cher, car en Europe l'électricité est beaucoup plus onéreuse que le kérosène (non-taxé). Outre son prix élevé, le TGV a aussi entraîné le déclin des voyages en train en Europe : il est responsable du démantèlement du réseau classique des trains internationaux « lents » de longue distance qui ont longtemps été en service. Cela a souvent été une stratégie délibérée de la part des sociétés de chemin de fer avides de profit : rendre l'alternative par train ordinaire la moins attractive possible afin que les gens soient plus ou moins contraints de prendre le coûteux TGV. Si on veut encore se rendre en train classique à Paris ou dans une grande ville de Rhénanie, il faut changer (parfois plusieurs fois) de train, parfois passer d'un omnibus à un autre et le voyage prend une demi-journée. Et cela alors qu'auparavant, des trains IC directs partaient toutes les heures d'Ostende vers Cologne-Central. Pour les sociétés de chemin de fer, le TGV est ainsi la manière par excellence pour pomper un maximum aux voyageurs. Quant aux personnes qui achètent leur ticket au dernier moment, elles sont encore plus pénalisées, puisque les prix augmentent systématiquement à l'approche de la date de départ. Seuls une poignée de tickets en promotion à un prix vraiment bas sont accessibles à ceux qui réservent très tôt. Ces promotions sont fortement vantées par des campagnes marketing des sociétés de chemin de fer, alors que le nombre de billets bon marché disponibles est en fait extrêmement limité. Le système des tickets de TGV est encore plus pervers que celui des billets d'avion : dans les compagnies aériennes, on peut souvent acheter au dernier moment des billets à prix réduit si l'avion n'est pas plein. Pour les TGV, si l'on veut acheter un billet en dernière minute, il faut payer le prix fort. Un trajet en TGV coûte donc souvent trois fois plus cher que ce que coûtait dans le temps un train express international classique. Pour sauver le climat il faut revaloriser le train-couchettes en Europe La plus grande victime du TGV est le train-couchettes classique. En effet, les innombrables trains de ce type qui parcouraient encore l'Europe de l'Ouest jusque dans les années 1990 ont aujourd'hui été quasiment tous supprimés. Ils restent encore populaires en Europe de l'Est – là où il n'y a pas de TGV – et, ces dernières années, la Société des chemins fer autrichiens a fait de gros efforts pour faire revivre ces trains de et vers l'Autriche. Le train est plus lent que l'avion mais, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion Dans une grande partie de l'Europe occidentale, un trajet de longue distance en train signifie passer toute une journée assis dans un TGV. Souvent avec des correspondances, car les lignes de ces trains à grande vitesse sont rarement directes vers des destinations assez lointaines – elles roulent généralement sur quelques centaines de kilomètres. L'Europe occidentale n'a plus une culture des trains longue distance. La situation est tout à fait différente en Chine, où l'on peut se rendre directement de Pékin à Hongkong par le TGV : soit un trajet de 2230 kilomètres (environ la distance de Bruxelles à Athènes) d'une traite et en un bon huit heures. En Chine, il y a même des TGV de nuit avec couchettes. Point crucial : le train est plus lent que l'avion. Toutefois, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion. En effet, si, pour une journée de trajet en TGV, le voyage en avion ne prendra qu'un demi-jour, le train-couchettes, lui, roule de nuit et emmène ses passagers à destination pendant qu'ils dorment. C'est en quelque sorte comme un hôtel roulant : on y entre le soir, on en sort le matin et on est arrivé. Il n'y a pas plus efficace : on ne ressent pas la durée du voyage puisqu'il a lieu pendant le temps de sommeil, et on épargne du coup une nuitée d'hôtel. Aujourd'hui, si on veut voyager de nuit dans l'ouest de l'Europe, il faut recourir aux bus de nuit et passer des heures interminables dans un confort bien moindre que celui d'un train, a fortiori d'un train-couchettes qui permet de voyager de manière bien plus détendue et agréable. Pour sauver le climat, il faut donc, outre diminuer considérablement le prix des billets de train, revaloriser l'usage des trains-couchettes en Europe : ce mode de transport constitue la seule alternative véritable et écologique à l'avion. (Texte paru sur le site VRT Nieuws, et reproduit avec l'autorisation de l'auteur)

Tu as entièrement raison, et Laroche aussi, l'hydrogène n'est pas pertinente non plus. La meilleure solution serait sans doute encore le bio-kérosène, fabriqué à base de plantes et sous contrôle strict (pas d'huile de palme sur déforestation !) Il va sans dire que les lignes aériennes intérieures n'ont pas de raison d'être ! Une autre solution pourrait être la compensation en CO², obligation pour les consommateurs de kérosène fossile de compenser en finançant des éoliennes , des électrifications de trains ou de bus, ou des barrages hydro électriques...

Faut pas oublier que pour étudier la façon de se déplacer du T Rex, c'est la poule qui sert de modèle pour les chercheurs en paléontologie !