Mak

Qui de mieux placé qu'un focalisateur, pour repérer une focalisation ? Blague à part, ne trouves tu pas cette focalisation sur un unique aspect du problème, suspecte, comme si on voulait induire les gens en erreur ? On ne parle que de barrières, on aurait aussi aimé savoir si le véhicule roulait ou était arrêté. Mais ce point n'est jamais abordé. Pourquoi ?

Ce matin, c'est encore "les barrières, les barrières, les barrières : une collégienne affirme que les barrières étaient ouvertes lorsque l'autocar s'est engagé." Sans présumer des responsabilité des uns et des autres, cette focalisation exclusive sur cet unique problème, pose question et on finit par se demander si on a simplement affaire à des mauvais journalistes ... ....ou à des journalistes de commande, qui agiraient sur ordre, dans le but ,politique, d'obtenir dans le futur un partage de responsabilités, qui n'a pas lieu d'être, mais qui serait tellement plus facile à gérer politiquement...

Ce genre de vidéo n'est pas une preuve, mais "un commencement de preuve par écrit", ça à la même valeur que par exemple une reconnaissance de dette non signée . Donc moins probant qu'une vraie preuve, effectivement, mais avec quand même une valeur juridique...

""Les barrières étaient ouvertes et ça n'a pas sonné. Du coup, normal, elle est passée et de loin elle a vu le train arriver", raconte-t-elle. Et de poursuivre : "Elle a essayé de partir mais on ne sait pas, elle était bloquée. On la voyait, elle regardait ses pédales, elle essayait d'appuyer mais elle y arrivait pas, elle arrivait pas à avancer ni à reculer, et on voyait qu'elle stressait." D'après ce témoignage l'autocar s'est arrêté sur le PN "elle essayait d'appuyer mais elle y arrivait pas" appuyer sur quoi ? le véhicule qui était devant et la bloquait ? "elle arrivait pas à avancer ni à reculer," si c'est bloqué devant on essaye de reculer , logique. Ce témoignage laisse entendre que l'autocar s'est engagé régulièrement et n'a pas été en mesure de dégager la zone dangereuse...

En attendant cette stratégie de défense semble fonctionner, "barrières, barrières, barrières" les media ne parlent que de çà ! "Et bla, bla, bla, en Suisse, il n'y a plus de demi barrières" Ca apparemment : Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " C'est devenu tabou, on ne doit pas en parler ! Je suis comme tout le monde, je ne sais pas ce qui c'est passé et ça n'a peut être rien à voir . Mais vu la configuration des lieux, la question qui vient immédiatement à l'esprit, c'est est ce que ce paragraphe II de l'art 422-3 a bien été respecté? Alors vrais ou faux journalistes, arrêtez , par pitié, de nous souler avec les barrières et parlez nous un peu du paragraphe II de l'art 422-3 !

Barrières ouvertes ou fermées ? La réponse c'est , peut-être , les deux mon adjudant Les témoins qui ont vu les barrières ouvertes et ceux qui les ont vu fermer ont peut être tous les deux raisons ! Les barrières étaient peut être ouvertes et le feu cli éteint lorsque le car s'est engagé, il a suffi qu'il reste arrêté plus de 25 secondes pour que ces dernières se ferment. Imaginons que je sois l'avocat de la compagnie d' autocar, je sais avant tout le monde que : Lorsqu'un passage à niveau est muni de barrières ou de demi-barrières, aucun usager de la route ne doit s'y engager lorsque ces barrières sont soit fermées, soit en cours de fermeture ou d'ouverture. L'autocar a respecté ce paragraphe de l'article 422-3 (attention ce n'est qu'une hypothèse de ma part !) mais qu'en revanche : " Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " ce paragraphe n'a pas été respecté. (attention ce n'est qu'une hypothèse de ma part !) En bon avocat, je créee le buzz, la polémique ,uniquement sur les barrières, où mon client n'a rien à se reprocher." Et ça fonctionne, tout le monde ne parle que de" barrières ouvertes ou fermées" et que "une fois que ce point sera déterminé les responsabilités seront établies" Tout le monde zappe : " Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " Et la communication SNCF, si performante d'ordinaire, elle est pas là pour contrattaquer et rappeler que : "oui, bien sûr on ne doit pas s'engager au feu rouge cli, mais que, et c'est aussi important ,on ne doit pas s'engager si on n'est pas sûr de dégager" Bien joué Maître, L'ouverture ou non des barrières va être déterminant et le respect de "Aucun conducteur ne doit s'engager sur un passage à niveau si son véhicule risque, du fait de ses caractéristiques techniques ou des conditions de circulation, d'y être immobilisé. " va apparaître comme secondaire...

Ca ressemble beaucoup à un car qui en suit un autre, s'engage sur le PN ouvert, puis est bloqué par le premier car alors que le PN se ferme... Mais bien sûr seule l'enquête permettra de confirmer ou d'infirmer cette hypothèse...

"Et tu oublies encore que lorsque les péages des privés étaient subventionnés, ces EF n'ont pas fait de miracle en doublant le fret transporté par rail, décidément, tu as la mémoire courte et sélective" Excuse moi si j'ai mal interprété ton message ! Selon moi ton message sous entendait que les entreprises privées étaient subventionnées dans le but de doubler le fret transporté par rail SNCF Je te donne un exemple une EF assurait un transport de céréales d'Epoisses à Lyon. Oui, effectivement son péage était archi subventionné entre Epoisses et les Laumes Alésia. En revanche RFF devaient largement rentrer dans ses frais pour la circulation sur la ligne PLM archi amortie , des Laumes Alésia, jusqu'à Lyon. La, semble-t-il, caricature de ministre des Transports VIDALIES, s'est émue de la situation et a prétexté, de manière mensongère, que la commission européenne interdisait le subventionnement de ce type de lignes... Qu'est-il arrivé ? Maintenant les céréales partent par camions d'Epoisses et sont transbordées aux Laumes Alésia , ce qui permet de conserver les trains que sur le parcours "juteux" pour SNCF réseau ? Que nenni ! Les céréales partent par camions d'Epoisses jusqu'à Lyon, au passage, en défonçant les D954 et D980, pour bien plus de frais de remise en état que ce que coutait la malheureuse VUTR et future piste cyclable. On est dans le perdant-perdant !

Ce problème de redevance d'infrastructures est très complexe. Tout d'abord est-ce que l'on ne fait payer que les dépenses d'entretien ? Renouvellement de la chaussée et de la signalisation, surveillance, nettoyage, etc. Ou est-ce qu'on fait payer également l'amortissement de la réalisation de l'infrastructure : achat des terrains, terrassement, gros œuvre, installation des voies ou de la couche de roulement ? On voit tout de suite que se pose un problème : certaines voies ferrées ou routes sont très anciennes et les travaux ont été réalisés il y a une centaine d'années ,voire beaucoup plus, rouler sur un pont réalisé il y a deux ans, ce n'est pas chose que rouler sur un pont réalisé sous Clovis, il y a 1000 ans et amorti depuis belle lurette ! Notre avocat du diable préféré écrivait le 29 novembre" Et tu oublies encore que lorsque les péages des privés étaient subventionnés, ces EF n'ont pas fait de miracle en doublant le fret transporté par rail" Oui, le péage des privés est bien subventionné, ( comme celui de la SNCF d'ailleurs qui paye le même taux kilométrique que les autres entreprises ferroviaires), dans le sens où : - Lorsqu'un train de 2000 t roule sur une voie unique à trafic restreint, parcourue une fois par semaine, le péage ne couvre pas les frais d'entretien . En gros, le gestionnaire d'infrastructure va percevoir 10 000 € de péages par an, pour 100 000 € de frais d'entretien de cette ligne à voie unique. En revanche, lorsqu'une locomotive haut le pied parcoure une ligne fortement circulée, son coût marginal est extrêmement faible, cependant elle va payer le même taux kilométrique que le train de 2000 t circulant sur la petite ligne. En conclusion, oui dans certains cas et sur certaines lignes les trains de marchandises (toutes EF confondues, donc y compris SNCF) sont fortement subventionnés. Sur d'autres lignes, la subvention est égale à zéro, voire négative. Pour avoir vécu cela de l'intérieur, je peux en témoigner lorsque qu' ADC01 parle d'EF privées subventionnées, il ne faut pas s'imaginer, que les pouvoirs publics vont se présenter avec un gros chèque de 300 000 € :"Voilà pour vous et débarrassez-nous de la SNCF,", comme son message le suggère à mots couverts. Non ce n'est pas du tout ça ! La seule et unique subvention, c'est qu'effectivement sur certaines lignes les péages ne couvrent pas totalement, les frais du gestionnaire d'infrastructure.

D'accord avec Christophe, la question sur le matériel est techniquement pertinente et n'est pas une question " à la con". Humainement, c'est vrai que cette question est un peu prématurée, et aurait pu être accompagnée d'une pensée pour les victimes... Condoléances....

Euh Les Class 66 sont bien fabriquées à Londres .... Mais elles ne sont pas anglaises, pour autant ! (Usine GM à London Ontario)

Exact D3L74 , ce sont les automotrices à accumulateurs, Class 379 Electrostar, en Anglie de l'Est (du coté de Cambridge)

Je pense au contraire que pas mal de VU pourraient passer à 160, avec limitation à certains points . Par exemple Chartres Courtalain, (Parthenay) Niort Saintes, Rennes Chateaubriand, mais c'est sûr que vu le profil, ça le fera pas pour Guingamp Paimpol ou Tours Chinon ! Pour revenir à Morcenx Mont de Marsan, avec ses gares rétro et ses vieux ponts 1860 en pierre, j'ai été très surpris de savoir que les trains roulaient aussi vite ! Ca veut dire que quand on veut être efficace, on le peut !

Observations pertinentes ! Cependant un esprit chagrin (ou taquin) ferait remarquer que pour qu'un camion de 40 tonnes use 40 fois plus la route qu'une voiture d'une tonne, il faudrait que la charge soit répartie sur 80 essieux, comme ce n'est pas le cas , ton 40 t sur 5 ou 6 essieux à un pouvoir destructeur bien plus grand ! Les Sud Africains avec leur péage VL X 10 sont loin du compte et encore trop gentils, et nous : "ben, la France c'est zéro !" comme dit le grand philosophe Salah Abdeslam, du fond de sa prison...

On en a déjà discuté : - péage Ablis Le Mans VL 18,2 € - péage Ablis Le Mans PL 61,3 € soit 3 fois le prix VL pour un 40 t soit l'équivalent de 40 voitures d'une tonne En Afrique du sud le péage PL c'est VL X 10 soit Ablis Le Mans à 182 € ! Tu as raison de souligner que " les sociétés d'autoroute ne sont pas des entreprises a but non lucratif ni des sociétés philanthropiques" les " à la louche" 120 € qui manquent sur le péage PL sont compensés ici, non pas par le contribuable, mais par les automobilistes qui au lieu de payer Ablis Le Mans à 10 €, vont subventionner le transport routier de marchandises avec une surtaxe, à la louche de 8 € !

A bon et subventionnés par qui ? ( ou par quoi) Réponse d'ADC01 : par l'Etat Ces discussions sur le subventionnement méritent quelques explications. La réalisation d'une infrastructure de transport, même un simple chemin de terre suppose acquisition de terrains, des terrassements voire la réalisation de tunnel ou de pont et est impossible à un particulier ou même une grosse entreprise de transport. Ce sont donc les états qui réalisent infrastructures et les entretiennent , pour les mettre à disposition des utilisateurs. Donc oui, on peut bien écrire qu'un vélo qui roule sur une piste cyclable ou un piéton qui marche sur un trottoir sont bien subventionnés. Pour les infrastructures à péages, le subventionnement est moins flagrant . Il y a subventionnement dès lors que le péage ne couvre pas les dépenses du gestionnaire d'infrastructures. Ce subventionnement est très délicat à estimer : doit en prendre en charge uniquement les dépenses de fonctionnement ou également les dépenses d'amortissement de la réalisation de l'infrastructure qui peuvent être énormes ? C'est en ce sens qu'on peut dire que l'EF qu'elle soit privée ou publique qui roule sur le réseau est subventionnée, car le péage payé ne couvre pas tout le temps les frais d'infra… Il en est de même pour le camion qui roule sur route gratuite, ou même sur autoroute à péage (péage insuffisant pour compenser les frais)

Jusque dans les années 1980 ,le problème des retours de courant de traction parasites (trains, métro, trams) était sous-estimé. Cependant ces retours de courant provoquent des dégâts : électrolyse des sols, corrosion accélérée des éléments métalliques dans les sols par exemple conduites d'eau, perturbation des mesures dans les laboratoires situés à proximité. Depuis cette époque le problème est pris beaucoup plus au sérieux et on évite maintenant la fuite de courant dans la nature. L'inconvénient ,c'est que maintenant, ça disjoncte beaucoup plus facilement !

+1 Et nous sommes gentils de ne pas citer RATPDev ! Keolis , Transdev, RATPDev Trois géants de l'autocar interurbain et du transport urbain dont l'Etat est propriétaire ou actionnaire principal !

Tu sais très bien que ce problème est vieux comme le chemin de fer : · est-ce qu'il faut desservir toutes les stations de la ligne, en ruinant la vitesse moyenne ? · ou est-ce qu'il faut privilégier la vitesse en ne desservant que les principales stations ? Dans le cas précis d'Arengosse, station située à 4 km de Morcenx, le problème est plus facile à résoudre que si cette station était au milieu de la ligne. Si Arengosse est desservie par les transports urbains de Morcenx, cela semble un bon compromis, évitant de ruiner la vitesse moyenne de cette ligne, tracée à 160 km

Une discussion qui ne manque pas de sel ( *) ! ( *) de bain ?

C'est pas que je suppose, c'est bien le cas ! Aussi bien pour Keolis que pour Transdev, l'Etat en est propriétaire à 70%, donc l'Etat finance bien Keolis et Transdev à hauteur de 70% ! Tout cela à l'air d'un gros sac de nœuds où les seuls qui s'y retrouvent sont les "personnalités choisies en raison de leurs compétences" à 50 000€ par mois !

Je sais pas ! J'attendais mon train à la Garenne Colombes et l'eau était largement au dessus du 3°rail, apparemment les rames standard supportaient bien ça ! Il faudrait demander à un spécialiste matériel pour savoir si les moteurs étaient noyés ou au dessus du niveau de l'eau. Je pense qu'à l'époque les disjoncteurs différentiels n'étaient pas à haute sensibilité, et je pense que sous l'eau on devait avoir de belles bulles d'hydrogène et d'oxygène...

Ok, la République Française veut exploiter une compagnie de cars ! Mais quel est l'intérêt pour l'Etat d'être propriétaire de deux compagnies qui se font concurrence entre elles ? Car Isilines, c'est Transdev et Transdev c'est la Caisse de dépôts et Consignations ...

Je suis complètement d'accord les arguments de Jacquv. Pour le transport d'électricité, si tu consultes un électricien, il te confirmera qu'en application de la théorie des nœuds, l'électricité est rarement transportée à grande distance. En effet, si une éolienne produit du courant, ce dernier, en fonction des lois de la physique, va alimenter le consommateur le plus proche . Pour que ton courant soit consommé à grande distance, il faudrait que tous les consommateurs situés entre le producteur et le consommateur à grande distance, ne consomment aucun courant .

Merci pour tes précisions, PN 407 ! En attendant Google Maps qui est plutôt optimiste donne une vitesse moyenne de 60 km/h pour une voiture, et dans les conditions actuelles c'est-à-dire avant la mise en place d'une limitation de vitesse à 80 km/h. Supprimer cette ligne de chemin de fer c'est se priver de la possibilité d'avoir une liaison rapide entre Rodez et Millau, est-ce que c'est vraiment bon pour l'économie et l'emploi ?