IGS4

Bris de barrières d'un P.N. à S.A.L. Dans le cas où une ou plusieurs barrières d'un P.N. à S.A.L sont brisées de telle sorte qu'elles ne s'opposent plus au franchissement du P.N., les gares ou postes encadrants : - lorsque l'assurance que tous les feux routiers fonctionnent à pu être obtenue, appliquent les dispositions prévues pour le raté d'ouverture - lorsque les feux routiers ont été endommagés (non-allumage d'un ou des feux routiers à l'approche ou au passage d'un train), appliquent les dispositions prévues pour le raté de fermeture - lorsqu'aucune information n'a pu être obtenue en ce qui concerne le fonctionnement des feux routiers, et si l'installation ne peut être rapidement vérifiée par l'agent d'entretien, s'entendent pour expédier un train vers le P.N. Le mécanicien reçoit alors, par écrit ou par dépêche, l'ordre de s'arrêter avant le P.N., de vérifier que tous les feux routiers fonctionnent normalement et de faire connaître ses constatations par radio ou en s'arrêtant au premier téléphone de voie, à la première gare ou au premier poste Le mécanicien doit, dans tous les cas, franchir le P.N. avec la plus grande prudence après avoir sifflé longuement. L'agent recueillant les renseignements du mécanicien doit les transmettre d'urgence aux gares et postes encadrant le P.N. qui appliquent, selon le cas, les dispositions prévues pour le raté d'ouverture, ou pour le raté de fermeture

Raté de fermeture d'un P.N. à S.A.L. Lorsque à l'approche ou au passage d'un train, il est constaté ou signalé à un P.N à S.A.L. une ou plusieurs des anomalies ci-après : - extinction de plusieurs feux routiers - maintien en position d'ouverture : d'une ou des demi-barrières d'un P.N à deux demi-barrières, d'une ou des demi-barrières d'entrée d'un P.N. à quatre demi-barrières, ce P.N. est considéré en raté de fermeture Dans ce cas, les gares ou postes encadrants doivent prendre les mesures pour arrêter et retenir les trains jusqu'à la réception de l'avis (donné par écrit ou par dépêche) du rétablissement normal de l'installation ou du gardiennage provisoire. Un train peut toutefois être expédié vers le P.N. s'il transporte l'agent du S.E. (Service électrique) ou l'agent d'entretien de la voie chargé du gardiennage provisoire

Raté d'ouverture d'un P.N. à S.A.L. Lorsque, en dehors de toute approche de train, il est constaté ou signalé à un P.N. à S.A.L. une ou plusieurs des anomalies ci-après : - feux routiers allumés - maintien en position de fermeture d'une ou plusieurs demi-barrières d'un P.N. à deux ou quatre demi-barrières, ce P.N. est considéré en raté d'ouverture Dans ce cas et jusqu'à la réception de l'avis (donné par écrit ou par dépêche) du rétablissement normal de l'installation ou du gardiennage provisoire, les gares ou postes encadrants doivent prendre les mesures pour arrêter les trains et donner aux mécaniciens, par écrit ou par dépêche, un ordre motivé de marche prudente aux abords du P.N.

Je passe la main La preuve en image avec la maison dans le fond Crédit illustration : Rail Savoie

A tout hasard . . . Cette rame stationne sur la voie qui longe le BV de la gare de rebroussement de La Roche-sur-Foron ? Dans le fond la direction de Reignier et d'Annemasse

(Avignon) Sorgues - Carpentras : projet de réouverture Ouverture de ligne ferroviaire entre Avignon-Carpentras Le contexte Les accès routiers en Avignon et dans sa proche périphérie sont sursaturés et le stationnement difficile. Les gares SNCF et TGV d'Avignon pâtissent d'un manque de desserte rapide et commode en transports en commun en site propre. Pourtant, l'agglomération d'Avignon dispose d'un patrimoine ferroviaire important mais ce dernier est mal utilisé. Les enjeux La ligne Carpentras-Sorgues, qui se branche sur la ligne PLM Paris Marseille au niveau de la gare de Sorgues est une opportunité à saisir. En dehors des lignes PLM et Carpentras-Sorgues, l'agglomération d'Avignon dispose d'autres voies ferrées, Avignon-Cavaillon-Salon qui passe dans les faubourgs d'Avignon et le franchissement du Rhône vers Villeneuve les Avignon et Nimes. Les éléments techniques La liaison Carpentras-Avignon est constituée de deux parties : une ligne à voie unique non électrifiée de 16 kilomètres qui accueille quelques convois de marchandises. Elle dessert Entraigues sur Sorgues (6000 hab.), Monteux (9000 hab.) et Carpentras (25000 hab.). Un tronçon de 11 kilomètres sur la ligne PLM entre Sorgues-Châteauneuf du Pape et Avignon. Dans les études, il a été envisagé de rouvrir la gare du Pontet, actuellement fermée, et de créer une halte ferrée dans Avignon, à la hauteur de l'université. Il a été également envisagé de créer une halte ferrée au croisement de la ligne PLM et de la ligne TGV, en bordure de Durance. Cette solution aurait l'avantage de mettre en relation une partie de l'agglomération d'Avignon avec les deux gares Avignon Centre et Avignon TGV. Les objectifs de service La part du marché des autocars est de 6 %. On compte 1800 voyages chaque jour utilisant le car, dont 1100 scolaires entre Avignon et Carpentras. Il est prévu 3000 voyages par jour pour une fréquence de 15 AR/jour et plus de 4000 en cas de réouverture de la ligne et d'une desserte cadencée, sans arrêt possible au Pontet et à l'université. Les éléments financiers En 2002, Réseau Ferré de France, dans une étude très complète, concluait qu'une fréquence aux 30 minutes était réalisable facilement et que le coût de la remise en service était évalué à 47,5 M€ TTC aux conditions économiques de janvier 2002. Ce coût se répartit entre la remise en service voyageurs de la partie Sorgues - Carpentras, gares comprises, soit 38,7 M€, l'installation d'une voie d'évitement à Sorgues, soit 3,7 M€ et l'ouverture des deux gares, le Pontet de halte de la Faculté, soit 5,1 M€. La durée totale de la procédure avant la mise en service est de 5 ans et demi. Source Le tracé entre Avignon et Carpentras (format PDF - 1.3 Mo)

Pour la première fois, des gendarmes, venus de toute la France, apprennent au Musée vivant du chemin de fer à enquêter lors d'un accident ferroviaire. La collision tragique survenue mardi entre un bus scolaire et un train dans l'Yonne était dans leur esprit à tous. Jeudi, une vingtaine de gendarmes venus de toute la France se sont rendus au Musée vivant du chemin de fer à Longueville pour simuler un accident sur un passage à un niveau dans le cadre d'une formation sur l'intervention en milieu ferroviaire. C'est la première année que la gendarmerie nationale organise de tels stages. Elle y envoie ses techniciens en identification criminelle (TIC), membres d'unités techniques et scientifiques. Des sortes d'« experts » à la française. Face à eux, des gradés de la gendarmerie et des agents SNCF. « Si une personne se jette sous un train, son corps peut-il être balayé, soufflé ou sera-t-il forcément coupé en morceaux ? » demande un élève. « Il y a un effet de souffle lorsque le train passe à côté d'un piéton mais en général le corps est happé puis découpé, répond Philippe Cavallasca, chef de gare et chef d'incident local (CIL). Un conseil pour les accidents de personnes sur les lignes à grande vitesse : le corps est souvent méconnaissable. Ce qui compliquera votre tâche pour faire reconnaître le corps ensuite à la famille. » « Attention : ne vous mettez pas sous la motrice pour rechercher des traces ou faire des constatations. Il y a des ondes magnétiques importantes, comme dans un four à micro-ondes », prévient l'adjudant André-Marc Dardaine, formateur en investigation criminelle au Centre national de formation à la police judiciaire de Fontainebleau (CNFPJ) qui participait au stage. « Il y a du courant induit et, en plus, vous risquez de vous cogner et de vous blesser, ajoute Philippe Cavallasca. Mais on peut vous mettre le matériel sur fosse si besoin. » Sur les voies du musée, les gendarmes ont reproduit une collision entre une fourgonnette et un convoi. Devant la rame, Jean-Philippe Depriester, chef d'escadron à l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie (IRCGN), poursuit son cours. « Regardez : imaginez que l'accident s'est produit là-bas, le train s'arrêtera ici, 300 m plus loin, après un freinage d'urgence. Pour mesurer les déformations de l'autorail depuis le sol, quelle base prenez-vous? Le ballast ou le rail? » « Le rail! », répond un élève. « Cette formation permet aux TIC de trouver des compromis avec le chef d'incident local en adaptant leurs modes d'intervention », apprécie le chef d'escadron. « Ces stages sont aussi utiles pour nous, sourit Philippe Cavallasca. On apprend à mieux se comprendre, à cerner les priorités de chacun. » « Nous, par exemple, avons besoin de temps et de figer la scène pour les constatations, confie André-Marc Dardaine. Les agents SNCF, eux, veulent rouvrir la circulation le plus vite possible. De vrais empêcheurs de tourner en rond », ironise-t-il. Article et photo : Le Parisien de ce jour

Dont l'ancêtre était l'Hispania-Express Genève - Irun/ Port-Bou Hendaye/Cerbère - Genève mdrmdr

Y compris des TGV

Lundi, vers 19 h 45, les agents de la police ferroviaire de la SNCF (Suge) ont interpellé un homme qui avait été aperçu errant sur la ligne de chemin de fer, à hauteur du lac Kir. La police nationale ayant été avertie, l'individu, en complet état d'ivresse, a été remis aux gardiens de la paix, en vue d'un placement en cellule de dégrisement. Lors de sa garde à vue, dans les locaux du commissariat de police de Dijon, ce Marseillais de 40 ans a déclaré qu'il s'était perdu et qu'il cherchait la gare. La SNCF dépose plainte L'homme du sud avait-il abusé de certaines spécialités locales à base de marcs de raisins distillés ? Toujours est-il que la SNCF a déposé plainte à son encontre pour entrave à la circulation des trains. Celle-ci a été paralysée le temps de l'intervention; 11 trains ont subi un retard : 3 TER, 3 TGV, et 5 trains Fret. Le contrevenant s'est vu remettre, par un officier de police judiciaire, une convocation à comparaître devant le tribunal correctionnel de Dijon, où il devra répondre de ses actes. Le Bien Public

L'un est dans un état grave... Une collision entre un car scolaire et un train TER à un passage à niveau situé dans l'Yonne a fait mardi soir au moins 18 blessés, dont un dans un état grave, selon un dernier bilan de la préfecture et Réseau ferré de France. Un chahut dans le bus serait à l'origine du drame. «L'accident se serait produit à 18H24» au niveau de la commune de Jonches, au nord d'Auxerre, a précisé Abdelkrim Amoura, directeur de Réseau ferré de France en Bourgogne. Chahut «Selon les premiers témoignages, il y aurait eu une bagarre qui se serait déclenchée dans le car, entraînant l'intervention du chauffeur, qui se serait arrêté sur le passage à niveau», a déclaré à l'AFP le procureur d'Auxerre François Pérain sur les lieux du drame, qui s'est produit au niveau de la commune de Jonches, au nord d'Auxerre. «Le chauffeur a été placé en garde à vue», a-t-il précisé. «Les tests d'alcoolémie et de stupéfiants se sont révélé négatifs», a précisé Mireille Larrede, directrice de cabinet du préfet de l'Yonne. Selon Brigitte Guichard, directrice de la société de cars Rapides de Bourgogne, cet homme d'une «quarantaine d'années» avait été embauché il y a cinq ans et «tenait bien son car au niveau sécurité», sans «incivilités» signalées à bord. «Je ne comprends pas ce qui a pu se passer», a-t-elle ajouté. «Le TER transportait une centaine de personnes qui sont indemnes. Elles ont été acheminées par bus à Auxerre», a-t-il encore dit. Article et photo : 20 minutes

Il y aurait dix-huit blessés dont quatre grièvement L'Yonne Républicaine

Une collision entre un car scolaire et un TER à un passage à niveau situé dans le nord de l'Yonne a fait "au moins" 12 blessés, dont 2 enfants dans un état grave, a-t-on appris ce soir auprès de la préfecture .Un des enfants était encore incarcéré, a précisé la préfecture. L'accident s'est produit au niveau de la commune de Jonches, située au nord d'Auxerre. Le Figaro

C'est effectivement dans une voiture de la compagnie des wagons-lits mise en service en 1914 que fut signé l'Armistice du 11 novembre 1918 entre l'Allemagne, la France et ses alliés et celui du 22 juin 1940 entre l'Allemagne et la France Cette voiture affectée au train du maréchal Foch en 1918, exposée aux Invalides puis dans la clairière de Rethondes pendant l'entre-deux-guerres a été emmenée en Allemagne après la signature de l'armistice en 1940 et exposée à Berlin Elle fut détruite à Thuringe sur l'ordre de Hitler par les SS en 1945

Dans le même style Souvenirs d'un ancien branle-palette (Chef de service) de la gare de Moutiers-Salins - Brides-les-Bains Les véritables trains de neige "olympiques" à destination des marais de Culoz (février 1992) mdrmdr

Merci pour ces photos hivernales du TER 895552 Gare de Saint-Laurent-en-Grandvaux (km 36 + 266) Mise en exploitation par la compagnie du PLM le 10 juillet 1890 En même temps que la section Champagnole - Saint-Laurent-en-Grandvaux (22,600 km) Tramways de la ligne à voie métrique : Clairvaux - Saint-Laurent-en-Grandvaux - Foncine-le-Haut (45 km) Exploitation : CFV (chemins de fer vicinaux du Jura) Section Clairvaux - Saint-Laurent-en-Grandvaux - Foncine-le-Bas (41 km) : 1907/1939 Section Foncine-le-Bas - Foncine-le-Haut (4 km) : 1924/1950

Un sujet passionnant la VU Encore plus lorsqu'on a pratiquer de nombreuses années mdrmdr

Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation : un bouton de test : son éclairage passager en vert constitue la réponse au test un bouton d'annonce : l'envoi de l'annonce est contrôlé par l'éclairage en rouge du bouton un voyant de voie libre : son allumage au blanc contrôle la réception de voie libre un bouton de reddition : il s'éclaire en jaune à la réception de l'annonce appuyée par une sonnerie un bouton d'arrêt de la sonnerie utilisé en outre comme bouton complémentaire pour l'annonce et la reddition un commutateur de blocage normalement ouvert : il est éclairé en rouge en position de fermeture un commutateur de commande du sémaphore : son éclairage en blanc lors de la commande d'ouverture du signal contrôle que les conditions de block exigées pour cette ouverture sont remplies un contrôle de fermeture du sémaphore : son allumage au rouge contrôle la fermeture du signal Chaque gare dispose d'un registre de cantonnement constitué par un registre de circulation que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document (S 5 C - Chapitre 1 bis)

Tout à fait ! En BMVU le cantonnement est assuré par des appareils de block Soit par des armoires de block ancienne génération (S 5 C - Chapitre 1) Soit par des tableaux de block miniaturisés (S 5 C - Chapitre 1bis) Les appareils de block comportent pour chaque sens de circulation : un poussoir de test, avec voyant de réponse passagère (une demi-minute environ) un poussoir d'annonce, associé à un voyant de reddition appuyé par une sonnerie un poussoir de reddition, associé à un un voyant d'annonce appuyé par une sonnerie un poussoir d'arrêt de la sonnerie d'annonce un commutateur de blocage normalement ouvert Ce commutateur se verrouille automatiquement en position de fermeture et ne peut alors être rouvert par le garde qu'en utilisant la clé prévue à cet effet dans certaines gares, un contrôle de block lumineux (allumage au blanc) Chaque gare dispose d'un registre de cantonnement constitué par un registre de circulation que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document (S 5 C - Chapitre 1) L'ancienne armoire de block de la gare de Viry Crédit illustration : Rail Savoie

Portet-Saint-Simon - Foix - Ax-les-Thermes - Latour-de-Carol Pas de cantonnement téléphonique sur cette ligne donc pas de risque de nez à nez La ligne est équipée du BMVU Ce block a pour objet : - d'une part, d'assurer l'espacement des trains de même sens - d'autre part, de s'opposer à l'expédition d'un train d'une gare vers la gare suivante si un train de sens contraire est déjà engagé entre ces deux gares L'existence du block ne dispense en aucune façon de l'observation des prescriptions réglementaires spéciales aux lignes à voie unique qui demeurent entièrement applicables (S 4 A / IN 1527) La section de ligne est divisée en cantons, limités par des postes de block (appelés aussi postes de cantonnement) établis dans les gares Le block est interrompu à la traversée des gares Si le test est concluant le garde ouvre son sémaphore Ce qui a pour effet de maintenir en position de fermeture le sémaphore opposé de la gare encadrante Certaines sections doivent être équipées du BAPR-VB

Les dialogues échangés par ordinateur entre agent-circulation des gares encadrantes remplacent les traditionnels échanges verbaux prévus par le Règlement S 5 A (cantonnement téléphonique) Conditions d'annonce en VU Un train doit être annoncé avant son départ ou, s'il s'agit d'un train passant sans arrêt, avant l'ouverture des signaux correspondants, suffisament à temps pour qu'il soit encore possible au garde du poste suivant de faire arrêter et retenir le train au cas où celui-ci aurait été annoncé par erreur Si le train ne pouvait être annoncé dans les conditions ci-dessus le garde devrait délivrer au mécanicien un bulletin MV comme s'il s'agissait d'un dérangement du téléphone Lorsqu'un train X doit être expédié après l'arrivée d'un train de sens contraire Y, le train X ne doit être annoncé qu'après l'arrivée du train Y et après la reddition de voie libre Depuis le rectificatif n° 2 du 27 mai 1986, les annonces conditionnelles sont désormais interdites "Bien qu'attendant train Y j'annonce train X"

Cantonnement téléphonique (C.T.) Sur certaines sections de lignes, désignées au L.M.tr., l'espacement des trains de même sens est assuré par le cantonnement téléphonique (C.T.) La section de ligne est divisé en cantons, limités par des postes de cantonnement Chaque poste est relié aux postes voisins par le téléphone et dispose de signaux permettant d'arrêter et de retenir les trains. Certains de ces signaux peuvent être constitués ou complétés par des signaux d'arrêt à main Chaque poste dispose d'un registre de cantonnement (le registre de circulation en tenant lieu en voie unique) que le garde remplit dans les conditions indiquées par ce document Observations Depuis la catastrophe de Flaujac (Lot) les lignes à voie unique exploitées sous le régime du cantonnement téléphonique ont été progressivement renforcées par le CAPI (Cantonnement assisté par informatique) Le CAPI a pour mission de renforcer la sécurité des VUSS transportant encore des voyageurs Chaque gare est équipée d'un ordinateur relié aux gares encadrantes

TGV directs Paris - Figueres : ouverture de la résa aujourd'hui Aller simple Paris - Figueres en 2ème classe - Conditions tarifaires 54.50 € - PREM'S : Billet non échangeable, non remboursable. 70.80 € - Loisir/Economica : Billet échangeable et remboursable avec une retenue de 10% avant le départ. Non échangeable et non remboursable après départ. 108.90 € - FLEXIBLE : Billet échangeable et remboursable sans frais avant le départ. Billet non échangeable et non remboursable après départ. Aller simple Paris - Figueres en 1ère classe - Conditions tarifaires 70.80 € - PREM'S : Billet non échangeable, non remboursable Source

La date officielle vient d'être dévoilée par la SNCF : des TGV directs commenceront à circuler entre Paris et Figueres dès le 19 décembre Aller simple Paris - Figueres en 2ème classe - Conditions tarifaires 54.50 € - PREM'S : Billet non échangeable, non remboursable. 70.80 € - Loisir/Economica : Billet échangeable et remboursable avec une retenue de 10% avant le départ. Non échangeable et non remboursable après départ. 108.90 € - FLEXIBLE : Billet échangeable et remboursable sans frais avant le départ. Billet non échangeable et non remboursable après départ. Aller simple Paris - Figueres en 1ère classe - Conditions tarifaires 70.80 € - PREM'S : Billet non échangeable, non remboursable Source

A tout hasard . . . Des voies de service désormais déposées ? Section Epone-Mézières - Plaisir-Grignon La gare de Maule côté Epone-Mézières (Mantes) ?