IGS4

C'est bien LN5 la preuve dans le menu tout en bas Au passage merci à Florent Brisou pour son excellent site http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Lignes.htm Et il y avait même la région Méditerranée code 6 pour le lotissement des wagons et les tableaux de l'ancien Chaix C'est déjà pardonné La seule chose c'est qu'avec CRL COOL tu nous a fait tourner en "bourrique" un bon moment :blink:

Il reste encore le PRCI de Piolenc (km 596.040) au Sud de Valence TGV ?

A ce moment là si c'est au PRCI de Claveyson-Bren (km 476.336) on est plus sur la LGV Sud-Est mais sur la LGV Rhône-Alpes

Si SE = Sud-Est ? Donc logiquement ça finit à Montanay (contournement de Lyon) ou au PK 386 à Sathonay-Rilleux (pour la desserte de Lyon) Est-ce vraiment dans une gare TGV ?

Effectivement ça à l'air d'être du costaud On parle bien de la LGV LN1 Paris-Sud-Est ? Donc c'est pas sur la LGV LN4 Rhône-Alpes (Bifur de Montanay - Valence), ni sur la LGV LN5 Méditerranée ? Faudrait partir sur de bonnes bases revoltages

A tout hasard, la bifur de Montanay ? Ou encore la bifur de Chevry-Cossigny : pointe Ouest du traingle de la forêt de Coubert Ou encore la bifur de Solers : pointe Sud du traingle de la forêt de Coubert On parle bien de la LGV LN1 Paris-Sud-Est ? Donc c'est pas sur la LGV LN4 Rhône-Alpes (Bifur de Montanay - Valence), ni sur la LGV LN5 Méditerranée ? C'est tout de même dans une gare TGV ? A ce moment là il ne reste plus grand chose ?

Elle a été effectivement transférée les 14 et 15 novembre de Paris-Charolais vers la rotonde du dépôt d'Ambérieu via la ligne 4 Depuis le 27 mars 2009 l'APMFS est locataire de cette ancienne rotonde ce qui lui permet de préserver une partie de son patrimoine roulant Par contre je me demande bien ce qu'elle irait faire au Verkehrhaus (Maison de la circulation) - Musée des transports de Luzern ?

Une patronne Orange pour les TGV Barbara Dalibard, responsable des services aux entreprises d'Orange-France Télécom, remplace Mireille Faugère à la tête de la division grandes lignes de la SNCF C'est une vraie surprise. Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, a choisi une personnalité extérieure au monde des transports pour succéder à Mireille Faugère, l'emblématique directrice de la très prestigieuse branche SNCF Voyages, qui coiffe le TGV et les grandes lignes. La nouvelle patronne des TGV, Barbara Dalibard, 51 ans, dirigeait la division services aux entreprises d'Orange. Normalienne et agrégée de mathématique, elle a fait toute sa carrière chez Orange. Elle prendra ses fonctions début début janvier. Barbara Dalibard a expérimenté la dérégulation du secteur des télécoms Le défi est de taille. Barbara Dalibard devra se glisser dans le fauteuil de Mireille Faugère, qui incarnait la grande vitesse à la française depuis six ans, et dont le limogeage, le 30 novembre dernier, a choqué dans l'entreprise. L'ex-cadre d'Orange aura pour mission de consolider le modèle économique du TGV (basé sur de gros volumes et des prix bas), menacé par la hausse des péages ferroviaires versés par la SNCF. Elle devra également consolider le leadership du TGV à l'international et affronter l'arrivée prochaine de la concurrence, effective depuis le 13 décembre. La SNCF avait justement justifié le départ de Mireille Faugère par la nécessité de nommer un nouveau dirigeant pour affronter le « nouveau contexte » de l'ouverture du marché. Malgré son manque d'expérience du ferroviaire, l'entreprise publique pense avoir trouvé l'oiseau rare. Barbara Dalibard a expérimenté la dérégulation du secteur des télécoms et les relations avec une nouvelle autorité de régulation indépendante (l'Arcep) soit exactement la situation que s'apprête à vivre la SNCF. Elle a également passé huit ans à élaborer les nouvelles offres mobile et internet d'Orange pour les particuliers. Elle devra désormais faire la même chose pour le TGV. http://www.lejdd.fr

Le bilan reste aussi mystérieux que les causes de l’accident, guère élucidées par un conseil de guerre tenu en juillet 1918. En mars 1919, le bilan officiel fut arrêté à 148 morts identifiés, 277 non identifiés individuellement (les 425 noms figurant sur une liste d’état-civil à Saint-Michel de Maurienne), 207 blessés et 350 rescapés. Avant d’être amplifié (800 morts) à l’occasion des anniversaires de la catastrophe. Dans les hôpitaux de Modane, de Saint-Jean-de-Maurienne et de Chambéry, plus de cent moururent des suites de leurs blessures, ou en cours de transfert. La plupart des victimes décédées furent enterrés au cimetière de Saint-Michel de Maurienne. Désormais, les corps des victimes non restitués aux familles ont été transférés au cimetière de La Doua en banlieue lyonnaise.

Le 12 Décembre 1917 environ 1000 soldats rentraient à la maison en permission de combats du Nord-est de l'Italie. Ces poilus d’Italie venaient de régiments fort différents et des quatre coins de la France : les "biffins" y étaient largement représentés avec le 39ème, le 107ème, le 340ème, le 78ème, le 311ème, le 120ème, le 140ème Des hommes du 6ème génie, des chasseurs alpins des 63ème et 47ème, des artilleurs de la 212ème AL et des gars du 34ème AM. Quelques officiers, une centaine, mêlés à cette joie enfantine fraternisaient plus ou moins Ils étaient transportés dans deux trains de Turin à Lyon. En raison des conditions actuelles, il y avait une pénurie de locomotives. En effet, une seule était disponible A Modane, il y avait soixante-cinq hommes par voiture. Le train avait été constitué de deux rames formant ainsi un train de 526 tonnes qui se composait d’un fourgon de tête, trois voitures à boggies, deux voitures à essieu, douze voitures à boggies et un fourgon de queue

CC 65000 "sous-marins" - 8 Janvier 1957 - 25 septembre 1988 La traction Diesel ne s'est développée en France qu'à partir des années 1950 bien que la SNCF ait eu, dès 1938, les deux locomotives Diesel les plus puissantes du monde (262 AD 1 et 262 BD 1) de type 2C2 + 2C2 constituées de 2 unités identiques constamment accouplées, et d'une puissance de 4400 CV, commandées par le PLM en 1935 En 1952, la SNCF décida de moderniser ses engins moteurs sur les lignes de moyen trafic en remplaçant la vapeur par le Diesel. Les critères retenus pour les lieux de l'expérimentation étaient : obtenir un rendement convenable des engins, et centraliser les opérations périodiques d'entretien en un seul dépôt. C'est La Rochelle qui fut retenue avec les lignes vers Bordeaux, Nantes, Poitiers et Angoulême Un appel d'offres a été lancé le 28 avril 1954, et Alsthom a été choisi pour fabriquer les 20 locomotives prototypes, numérotées d'abord 060 DB 1 à 20, puis CC 65001 à 65020 Ces engins moteurs seront destinés à remorquer tout type de trafic : voyageurs-express, messageries et marchandises sur Nantes - Bordeaux, La Rochelle - Poitiers et (Saintes) Beillant - Cognac - Angoulême Ces machines prenant la place des 231 F, 141 R, 141 C et 140 C Alsthom se met sur les rangs de ce projet, d'autant plus que le cahier des charges est exigeant Les CC 65000 étaient une série de 20 locomotives Diesel commandées par la SNCF le 1er février 1955 La première a été mise en service au dépôt de La Rochelle Elles ont été radiées entre 1981 et 1988 Elles étaient affublées du surnom de "sous-marins"

J'aurais le temps de voir tout ça bientôt 11 mn d'arrêt pour laisser passer le TGV 9573 (12.02) Paris - Stuttgart

Vitesses maximales Sens impair Entrée LN6 - km 1 : 220 km/h Km 1 - SEI de Chauconin (amont) : 300 km/h SEI de Chauconin (amont) - Tranchée de Courmont (aval) : 320 km/h Tranchée de Courmont (aval) - Tranchée de Janvry (aval) : 300 km/h Tranchée de Janvry (aval) - Champagne-Ardennes TGV - Meuse TGV Lorraine TGV - SEI de Baudrecourt : 320 km/h SEI de Baudrecourt - Km 301.475 (aiguille sortie LN6/raccordement voie 1 B) : 160 km/h Circulation à droite à partir du km 124.808 (ligne Metz - Réding) Sens pair Entrée LN6 (raccordement voie 2 B) - SEI de Baudrecourt : 160 km/h SEI de Baudrecourt - Lorraine TGV - Meuse TGV Champagne-Ardennes TGV - Tranchée de Janvry (amont) : 320 km/h Tranchée de Janvry (amont) - SEI de Villers-Agron-Aiguizy (amont) : 300 km/h SEI de Villers-Agron-Aiguizy (amont) - SEI de Chauconin (aval) : 320 km/h SEI de Chauconin (aval) - Km 1 : 300 km/h Km 1 - Sortie LN6 : 220 km/h

La gare est implantée sur la commune de Bezannes

en courant continu 1.5 kV que de Lyon Saint-Paul à Charbonnières-les-Bains

C'est l'ahurissant voyage d'une adolescente qui a parcouru hier matin les 2,5 km qui séparent deux gares de l'Ouest lyonnais, cheveux au vent Trop pressée pour attendre le suivant ? Avide de sensations fortes ? Espoir que les portes s'ouvrent malgré tout ? Mystère. Cette jeune fille blonde de 15 ou 16 ans selon des témoins n'a pas pu être identifiée hier. Et il est peu probable qu'elle désire révéler son identité. Son exploit ? La demoiselle a tout simplement effectué le trajet entre les gares de La Tour-de-Salvagny et de Charbonnières-les-Bains sur le marchepied d'un TER. C'était hier matin, très précisément « à 7 h 37 », comme le raconte Georges P., qui, de sa voiture, a vu toute la scène. Cet habitant de Fleurieux-sur-l'Arbresle se rendait à son travail, à Marcy-l'Étoile : « J'étais au passage-à-niveau juste à côté. Le train Sain-Bel/Saint-Paul était en gare, les portes se sont fermées. Une jeune fille blonde, avec un sac à main est arrivée en courant sur le quai. Elle est montée sur le marchepied. La porte n'a pas été rouverte. Et au bout d'une minute, le train a démarré, en emportant l'adolescente ». Après un périple de 2,5 km, parcours sur lequel la vitesse du TER n'excède pas 50 km/h, la jeune fille serait arrivée indemne à la gare de Charbonnières. Là, elle serait montée dans la rame qu'elle aurait quittée à l'arrêt suivant, Le Méridien, qui dessert notamment le lycée Blaise-Pascal. C'est ce qu'affirme un autre témoin qui aurait signalé l'incident vers 8 heures à la SNCF. Depuis, l'affaire est prise très au sérieux. D'autant que d'après la SNCF, toutes les procédures de sécurité ont été respectées au moment du départ. « Tout était ok lorsque le conducteur a pris la décision de fermer les portes », assure un porte-parole de l'entreprise publique. Le témoin, Georges P., certifie en revanche « ne pas avoir vu de contrôleur sur le quai »… Reste qu'aucun voyageur présent dans le train n'a eu l'idée d'actionner le signal d'alarme. « Il n'y a pas eu d'appel d'urgence sur cette ligne », confirme-t-on à la SNCF. Une habituée du Sain-Bel/Saint-Paul qui habite à Tassin confie « ne pas avoir entendu parler de cette histoire de fou ! » Idem au lycée Blaise-Pascal où la proviseure n'était pas informée de l'incident. « Nous avons des actions de sensibilisation avec des agents de la SNCF pour rappeler à nos élèves le danger de traverser les voies, mais nous n'avons jamais été confrontés à ceci », déclare-t-elle. Rappelons à la voyageuse casse-cou que ce genre de voyage peut coûter cher… Un accident gravissime, mais aussi « une contravention de 4e classe pour circulation ou stationnement sur les marchepieds ou tampons d'un train en marche », comme on le précise à la SNCF. Montant de la prune : 150 euros. A partir de lundi, le problème sera réglé. Hasard du calendrier, la ligne sera équipée de nouveaux trains dont les marchepieds ont été supprimés. http://www.leprogres.fr

Une nouvelle gare multimodale, qui sera desservie, dès le 13 décembre, par 102 TER quotidiens en provenance et à destination principalement du sud, a été inaugurée hier après-midi à Lyon. Son aménagement a nécessité plus de deux ans de travaux. La gare Jean-Macé est la sixième gare en service sur l'agglomération lyonnaise, dont celles de Perrache et de la Part-Dieu, qui accueillent notamment les TGV circulant entre Paris et Marseille. "Ce nouvel aménagement est un moyen de répondre à la congestion de ces grandes gares et de mieux répartir les flux de voyageurs sur l'agglomération", précise RFF. Plus de 3 800 voyageurs sont attendus dès le 13 décembre, jour de la mise en service effective de cette nouvelle gare située dans le 7ème arrondissement, et 6 600 à l'horizon 2020. Les voyageurs arrivant à la gare Jean-Macé pourront directement rejoindre le réseau des transports en commun lyonnais (TCL) par le métro B, le tramway T2, une dizaine de lignes de bus et des stations Velo'v. Les travaux ont été financés à hauteur de 33 millions d'euros hors taxe par la région Rhône-Alpes, le Grand Lyon, RFF, le Sytral (Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise) et la SNCF. http://www.leprogres.fr

Pour ces deux premières questions : Une rame Citadis 301 d'Alstom du réseau SEMTAO (Orléans)

La CC 65006 est arrivée à Clamecy en février 1997, à sa sortie de révision des ateliers CFTA de Gray La CC 65006 a permis de remplacer deux BB 4800 sur Epiry - Cercy-la-Tour (ligne Clamecy - Cercy), ou les rampes restent modérées, en tête de trains de matériaux pour le contournement routier de Nevers, puis, en 1998, de ballast destiné aux bases de Montchanin et Vaux en Pré pour la LGV Elle a subi par ailleurs une révision préalable à un nouvel agrément aux ateliers de Gray Toutefois, son coût d'entretien élevé puis une avarie mécanique l'ont conduite sur voie de garage Elle a finalement été ferraillée fin 2003 à Clamecy

Mais si, il l'a dit lotrela

A tout hasard . . . Le PN 84 de la commune de Dombasle-en-Argonne (55120) situé rue de la Concorde Cette ancienne gare est située entre Clermont-en-Argonne (km 244.150) et Baleycourt km (269.957) Si la réponse est correcte je laisse quelqu'un d'autre faire une nouvelle proposition Ligne Saint-Hilaire au Temple - Verdun - Conflans-Jarny (130.826 km) Ouvertures successives : Saint-Hilaire au Temple - Cuperly - Suippes - Somme-Tourbe Valmy - Sainte-Sainte Ménehould : le 23 mai 1867 Sainte-Ménehould - Les Islettes - Clermont-en-Argonne - Aubréville : le 12 août 1869 Aubréville - Dombasle-en-Argonne - Verdun : le 14 avril 1870 Verdun - Eix-Abaucourt - Etain - Jeandeuse - Conflans-Jarny : le 7 juin 1873 La ligne était autrefois à double voie, mais à présent elle n'est plus qu'à voie unique avec possibilité de croisements à Suippes, Sainte-Ménéhould, Verdun et Etain

Les syndicats CGT et Sud-Rail ont déposé deux préavis de grève, l'un concernant les agents de conduite, l'autre les agents d’accompagnement des trains. Les syndicats s'inquiètent notamment de l'évolution du fret ferroviaire, de "l'accroissement du stress qui résulterait des normes de service destinées à répondre aux attentes des voyageurs" et réclament aussi l'arrêt d'une procédure disciplinaire à l’encontre d’un contrôleur, selon la SNCF.

Ancienne ligne 904 - Virieu-le-Grand - Belley - Brégnier-Cordon - Pressins (47 km) Desserte de l’ITE de la coopérative Ceregrain http://www.ceregrain-groupe.com Virieu-le-Grand (km 119.800) Belley (km 105.400) Peyrieu (km 97.800) soit 22km

La nouvelle est tombée il y a quelques jours. Pour des raisons de sécurité, la ligne destinée au transport de marchandises entre Peyrieu et Virieu-le-Grand, est dorénavant fermée. Une décision difficile à comprendre pour les entreprises du secteur qui utilisaient cette ligne et qui ont appris la nouvelle par un simple appel de la SNCF. C'est le cas de Cérégrain. La coopérative affrétait jusqu'alors cinquante trains par an sur cette ligne. Le directeur, Denis Rougeaux explique : « Cette mesure va nous obliger à mettre sur la route 2 600 camions supplémentaires par an. » Et qu'en sera-t-il pour les autres entreprises du secteur qui utilisaient également le fret. Cérégrain propose une table ronde entre les élus, les sociétés concernées et les gestionnaires de la ligne. De son côté, Réseau ferré de France met en avant un coût trop important pour la rénovation complète de la ligne : quelque 6 millions d'euros, selon Pascal Andrault, du service de gestion du réseau. http://www.leprogres.fr

Les éléments explicatifs de la situation Parmi les éléments internes qui freinent la parité dans l'entreprise, on peut citer en particulier la culture d'entreprise : les femmes ont fait leur entrée de façon « massive » dans l'entreprise depuis une vingtaine d'années seulement, les métiers proposés sont essentiellement techniques et les contraintes d'exploitation (travail en horaires décalés et le week-end) rendent la vie privée et l'exercice de la parentalité plus difficiles. Toutefois actuellement l'élément externe le plus bloquant pour accroître de manière significative le nombre de femmes dans l'entreprise est le faible nombre de filles suivant des formations techniques, quel que soit le niveau de la formation. On trouve 12,4% de filles dans les formations de CAP/BEP techniques, 9,4% préparant un Bac Pro technique, 20,6% dans les IUT « production » et 24% dans les écoles d'ingénieurs. Cette proportion est beaucoup trop faible pour pouvoir alimenter de façon conséquente les filières techniques dans lesquelles la SNCF effectue plus de 75% de ses recrutements. Les actions en faveur de l'Emploi des Femmes Afin de favoriser le recrutement des femmes dans l'entreprise la SNCF a mis en place un certain nombre d'actions, soit internes, soit externes, seule ou en partenariat, en particulier avec l'Education Nationale. En interne, les actions portent sur la sensibilisation des personnels sur la place des femmes dans l'entreprise et la nécessité d'accroître leur recrutement au sein de l'entreprise. En externe la SNCF a développé une politique active de recherche de candidatures féminines qui revêt plusieurs aspects : présence dans de nombreux salons et forums sur l'orientation des jeunes, développement des interventions en milieu scolaire dans les classes de 3ème et 2de générales, technologiques et professionnelles, un réseau d'intervenants est actif sur l'ensemble du territoire. Développement des formations en alternance dans les domaines techniques du BEP au BAC +5 (diplôme d'ingénieur) en essayant d'attirer les jeunes filles vers ces formations. développement d'une image positive de la place de la femme dans les différents métiers de l'entreprise Conclusion Le rôle de l'Education Nationale est donc fondamental pour les entreprises comme la SNCF à forte vocation technique, afin l'élargir le champ des choix de carrière possibles aux femmes. Cela passe dès la petite enfance par l'image que l'école peut donner de la femme, en particulier par les représentations dans les manuels scolaires et surtout par les orientations proposées au niveau des collèges et lycées. Les structures scolaires doivent s'ouvrir aux entreprises dans le cadre de partenariats actifs. Enfin, je souhaite préciser que les actions en faveur de l'égalité professionnelle à la SNCF ne se limitent pas à ses actions spécifiques au recrutement. La politique de la SNCF s'inscrit dans le cadre plus global de la Parité et de l'Egalité telles que définies dans l'accord interprofessionnel signé en mars 2004 entre les organisations patronales et syndicales. Ainsi, nous développons également des actions afin de faciliter la conciliation entre vie privée et vie professionnelle, l'exercice de la parentalité, la formation en cours de carrière et la promotion des femmes à tous les niveaux hiérarchiques. Source : Colloque Egalité des chances (27 mai 2004) dans le système éducatif : intervention de Françoise Holbrook, Chef de la Division Emploi à la Direction des Ressources Humaines de la SNCF