Junior_be
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Il y a encore eu une collision hier soir...
http://www.lesoir.be/actualite/belgique/20...he-756966.shtmlGlons : les causes toujours inconnues
vendredi 05 mars 2010, 10:35
Une locomotive et un train sont entrés en collision jeudi soir à Glons. Il n’y a pas eu de blessés. Le dernier wagon du train, qui a déraillé, contenait de l’hydrocarbure gazeux. Les pompiers ont exclu des risques pour les riverains.
Tout risque d’explosion semblait écarté vendredi matin après une collision la veille entre une locomotive et un train à l’arrêt transportant des produits inflammables à Glons, près de Liège, qui n’a pas fait de victimes. Le convoi accidenté jeudi soir transportait notamment de l’éthanol et du gaz liquide, et l’évacuation des riverains des voies ferrées a été envisagée, avant que l’alerte soit levée dans la nuit.
Deux trains de marchandises sont entrés en collision jeudi peu avant 22H00 sur la ligne 24 à hauteur de Glons. Il n’y a pas eu de blessés. La protection civile est descendue sur place pour sécuriser le terrain. Les pompiers ont exclu tout risque pour les riverains. Des experts en matières dangereuses sont attendus sur place.
Les causes de l’accident survenu sur la ligne de fret Montzen/Glons ne sont pas encore connues, a indiqué Caroline Powis, porte-parole d’Infrabel. Celle-ci précise que la locomotive qui a heurté le convoi à l’arrêt par l’arrière roulait à marche prudente et que trois wagons avaient légèrement déraillés.
Un convoi de marchandises de la SNCB, composé de 29 wagons, venant de la frontière allemande et se rendant à Anvers, était à l’arrêt à un feu rouge sur la voie ferrée à quelques centaines de mètres de la gare de Glons. Une locomotive, opérée par un opérateur privé entre Montzen et Genk, est venue par l’arrière et a heurté le dernier wagon du convoi de marchandises. Le choc a provoqué le déraillement de ce wagon et de trois autres. Le dernier wagon, un wagon-citerne, contenait une centaine de litres d’un produit dangereux. Il s’agit d’une centaine de litres d’hydrocarbure gazeux qui peut provoquer une explosion pouvant tout ravager dans un rayon de 600 mètres.
Les pompiers de Liège se sont rendus sur place de même que les services de police des chemins de fer et de la Basse-Meuse. L’intervention a duré plusieurs heures et le parquet de Liège averti a délégué un expert sur les lieux. Celui-ci doit se rendre dans le courant de la matinée de vendredi sur place lorsqu’il y aura une bonne visibilité. Une garde est assurée par les services de police afin de protéger le wagon-citerne contenant encore de l’hydrocarbure.
La ligne où s’est produit l’accident est uniquement utilisée pour le trafic de fret. L’accident n’aura donc aucun impact sur le trafic de voyageurs, indique Infrabel.
Le plan blanc de sécurité communale a été levé en début de nuit.
Le bourgmestre de Bassenge, Josly Piette, présent sur place s’est voulu rassurant. Tout danger d’explosion est écarté, a précisé le bourgmestre. Seules quelques fuites de diesel sont à colmater. Le bourgmestre a ajouté que tous les dispositifs de sécurité avaient été mis en place mais qu’il n’était pas question de déclencher le plan catastrophe.
Les photos : http://portfolio.lesoir.be/v/regions/liege/Glons/
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Expériences persos :
En Belgique de facon réguliere :
Pousse non attelée (en Belge : Allège en queue non accouplée) entre Liège Guillemins et Ans, pour les trains de voyageurs principalement, rampe de +/- 30mm/M
En Allemagne de facon régulière
Sortie de la gare d'Aachen-West vers la frontière Belge pousse non attelée (en Allemand : Schiebelok), pour les trains de fret dont la charge est supérieure aux maxis prévus, rampe de +/- 20mm/M
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Les images dont parle le syndicaliste sont les captures d'écran de la cabine de Bruxelles Midi, captures prise toutes les minutes, il faut encore voir le logbook qui enregistre la situation terrain seconde par seconde.
Pour le moment il faut laisser faire l'enquête et n'écarter/privilégier aucune piste
L'info que cite Michael02 est véridique, malheureusement....
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Je fais juste un passage express, suis fort occupé sur le forum des conducteurs SNCB.
Pas d'équivalent au KVB chez nous sur lignes classiques,
Gong-Sifflet - Memor : Systeme crocodile
TBL1 : Arret si franchissement irregulier signal fermé
TBL1 + : Idem TBL1 + controle vitesse à 300m en amont du signal fermé (si v>40 : FU)
Le reste TBL2, TVM, ETCS est uniquement sur LGV
La photo des deux automotrices se chevauchant est celle du corps d'un des deux convois impliqués.
On parle d'un frontal suivi d'une prise en écharpe.
Deux photos plus parlantes :
On est sous le choc...encore difficile à digérer
Dans les médias :
Un témoignage qui donne la chair de poule :
http://www.rtlinfo.be/info/belgique/faits_...travailler-#VID
Un "débriefing" par France5, vu de l'etranger ca relativise pas mal de choses
http://www.france5.fr/c-dans-l-air/index-f...d_rubrique=1370
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Salut,
Ne serait-ce pas une BR186 en cv derrière la clas66, photo prise à mon arrivée à Valenton (en provenance de Dourges) samedi après-midi.Je n'avais pas fait attention en prenant la photo c'est juste en changeant de bout pour rentrer au dépot que je l'ai remarqueé.
C'est bien une 186.
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Les différences sont si grandes que çà avec les BR186?
Je ne suis autorisé qu'aux 186 mais vu la localisation du dépôt en Allemagne et le fait de cottoyer les 185 je m'étais egalement posé la question, en prenant des avis selon des collègues DB qui conduisent aussi bien 185 que 186 les organes de commande dans le poste de conduite sont disposés différement, quelques différences au niveau des manipulateurs.
Salle machine différente dans la disposition des organes (Couloir Central vs. couloir central, coursive, couloir central)
Différences aussi dans les softwares installés, ce qui change beaucoup sur ce genre d'engins
Au final selon eux ca roule presque pareil, mais ca se commande différement tout en ayant la même philosophie générale
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Un cheminot qui court est un cheminot qui a fait une connerie
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Tu peux également tenter ta chance sur http://www.bahnerforum.de/ , il y a eu quelques discussions intéressantes sur la 185.
Le syndicats des conducteurs allemands (GDL) propose des brochures techniques ( http://www.gdl.de/redaktionssystem/sitecon...wpage&id=51 ) mais je n'en vois traitant de la 185 par contre ses grandes soeurs Adtranz sont au catalogue.
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Hello :
Un site de référence allemand au sujet des séries modernes (145/185/182/189 et autres)
La page de descriptif approfondi sur la 185 : http://www.br146.de/beschreibung_BR185/Inh...eibungbr185.htm
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Hello
Il n'y a pas d'obligation d'un "nez jaune" pour la Belgique, nos Bombardier 186 (ou 28xx en numérotation SNCB) n'en sont pas équipées. Il me semble que c'est aux Pays Bas qu'il y a obligation d'une surface minimum de couleur jaune ou blanche sur le nez du véhicule de tête.
Une 186 ca mange quasi tout : 1500V DC, 3000V DC, 15kV AC, 25 kV AC, les grosses différences entre les version se font au niveau des pantos (archets) et des systèmes de sécurité embarqués
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Toutes les infos pour le recrutement conducteur SNCB sont ici : http://jobs.b-rail.be/main/f/testimonials/...ption.php?id=65
Page à consulter regulierement, quand un appel à candidatures s'ouvre il n'est affiché que le temps nécessaire à remplir le cadre de candidats.
Je connais plusieurs citoyens Francais en service a la SNCB, ce n'est pas un réel obstacle que de ne pas avoir la nationalité Belge, faut juste avoir les diplomes ou leurs equivalences conformes à ce qui est demandé
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si je comprends bien, ces machines portent 3 numéros : le SNCB à 4 chiffres, le Bombardier à 6 chiffres sur la face avant et l'UIC à 12 sur les côtés ?????
Oui, ne manque plus que le numéro de fabrication de chez Bombardier pour être complet, mais il est dans la cabine de conduite.
Pour le numéro en face avant à 6 chiffres c'est le N°UIC "simplifié".
Même la date de garantie de la peinutre est indiquée sur les flancs, donc ils sont pas à quelques autocollants près.
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que les engins doivent un jour ou l'autre porter quelque part leur immat complète n'empêche pas d'afficher plus lisiblement leur n° d'usage courant, sans le régime de circulation ni le pays d'immatriculation ni les zéros ou autres chiffres complémentaires qui portent à 12 nombre de caractères , ce qui rendrait illisible l'info principale.
Même si l'Espagne par exemple a un certain temps écrit tout ce n° en face avant avec les chiffres d'usage en gros, et le reste en petit ...
On imagine la 7235 affichant devant : 91 87 0407 235-8 F SNCF ! pas spécialement commode pour la trouver dans le dépôt. Déjà, d'être passé de 7235 à 407235 ....
souvenez-vous des machines quadricourant belges 160-001 à 160-008 renumérotées à juste titre 1601 à 1608 .....
Concernant la SNCB on garde la structure à 4 chiffres pour les engins moteurs. Le matériel récemment livré egalement même s'il affiche clairement son N° UIC sur ses longs pans ou face avant
Pour les traxx elles ont été versées dans la série 28 et gardent leur n° UIC mais qui ne "correspond" en rien à celui SNCB (p.ex la 186 200 est la 2828).
L'avantage du numero propre SNCB c'est la facilité de retrouver la machine désignée quand celle ci est garée, pour toutes les paperasses et pour les communications
Sur la face avant cela donne ceci :
Sur le long pan :
Pour les futures 18 ce sera pareil mais leur N°UIC correspondra à leur matricule SNCB ou inversément; je ne puis toutefois mettre de photos n'étant pas titulaires de droits sur celles que j'ai trouvées pour illustrer mes propos
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Bombardier Traxx F140MS - ou Baureihe 186 ou encore série 28 SNCB
Vue globale :
J'ai des vues de détails pour ceux qui le souhaitent, précisez ce que vous voulez.
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Un rien HS mais ca rentre dans le cadre du débat sur les disques/lanternes de queue.
La SNCB à adopté les modèles Magelan tout comme la SNCF et certains privés, pas plus tard qu'il y a deux jours l'agent de triage qui venait de découpler ma machine à Gand Zeehaven m'a remis un disque ECR. Je me demande bien comment ce disque est arrivé là. De temps en temps on voit des disques ECR ou SNCF jusque Aachen West... Je suppose que des disques SNCB doivent également s'éparpiller en France
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L'ancienne règlementation qui fut en vigueur en Belgique pour les PNs gardés :
http://www.tassignon.be/trains/PDF/RGS_VI_III.pdf (100 pages et 30 Mo)
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Si cela existe, ca ressemble à une petit boite ronde placé sur la CG avant le robinet d'arrêt
Il y a un système qui contrôle les mouvements du véhicule, et quand il le trouve trop rude; l'appareil déclenche une fuite CG
Fuite qui perdure jusqu'à l'arrêt complet
Ce qui est déroutant, est qu'une fois le train arrêté et la CG vide, le système se réarme, et la CG se remplit de nouveau à 5 bars ( on trouve cela sur l'axe SIBELIT, donc on a quelques tunnels sur le parcours, alors au pire t'as mis le plan ORSEC en action)
Là tu commences à perdre les pédales et à te poser des questions
Heureusement qu'il y a un témoins sur le bidule qui te dit qu'il a déclenché
http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=1134273
Edit
rajout du lien
http://www.google.fr/url?sa=t&source=w...wORLduhHwpgDtkQ
Page 3
On y a droit aussi sur les citernes Suisses de l'Axe Anvers - Allemagne - Suisse
Une petite video de demonstration, en allemand... La démo en elle-même est au 3/4 de la vidéo
http://wascosa.com/index.php?id=169
Selon les commentaires le déraillement de la citerne se produit à 50km/h et le train est arrêté 71 mètres plus loin, efficace
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Salut,
Le jour oû il mettent ce système en place chez nous, j'envoie la moitié de la facture à l'exploitation qui nous arrêtes à tout bout de champs. Encore hier, à l'heure, j'arrive à Mantes la Jolie(surement une gare d'arrêt générale mais mes RT ne doivent pas etre à jour), ils m'arretent comme d'hab j'arrive au carre, le signal s'ouvre.Bonjour l'économie d'énergie pour relancer le train pour un arret inutile.Pour info: Je n'ai jamais réussi à passer cette gare a voie libre.
Alors avant de me demander de faire des économies avec des compteurs à la con, que l'on commence a faire circuler les trains correctement.N'est-ce pas non plus à la régulation de nous demander de limiter notre vitesse pour éviter un arret complet par exemple? Sur certaines lignes les réguls le font et tout ce passe bien, c'est fluide et économique.
J'arrête là car nous sommes HS complet.
Olihqt
J'ai remis la main sur le prospectus au dépôt hier,
En gros ta conso est comparée aux moyennes des consos réalisées par les collègues assurant le même train avec une pondération si variation de la charge, avec pondération si tu regagnes du retard ou si tu perds du temps et tout ceci sur le mois ecoulé.
Zont tout prévu, si la gare t'arrête systématiquement, à moins qu'elle aie une dent contre toi, elle arrêtera tes collègues aussi.
Je trouve que le système est pas mal pour qui a une conduite économique, il est recompensé; celui qui s'en bat les c... il n'est pas recompensé mais pas pour autant puni.
Mais c'est vrai que ca devrait etre un soucis de tous et des regul aussi, au final des petites choses négligeables influent sur notre environnement a tous
Je vais arrêter aussi on est en train de pourrir le post, à moins que les modos ne le scindent.
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Triste histoire
(Si je me souviens bien les "accompagnateurs" en Belgique sont nos contrôleurs (Asct)... ?)
Exact, mais nous utilisons aussi les termes chefs de train, chef garde, controleur, ...
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Dinant : un accompagnateur de train chute sur la voie et perd les deux jambes
(23/05/2009)
© BELGALes faits se sont produits à la suite d'une altercation, au moment du départ d'un train. L'usager devra lui être amputé du bout du pied
DINANT Un accompagnateur de train et un usager ont été grièvement blessés par un train qui se mettait en mouvement, samedi vers 12H30 en gare de Dinant, après qu'ils eurent chuté sur la voie. Le premier a eu les deux jambes coupées, tandis que le second devra être amputée du bout du pied.
Les faits se sont produits à la suite d'une altercation, au moment du départ d'un train prenant la direction de Houyet. L'accompagnateur venait d'actionner le signal indiquant au chauffeur qu'il pouvait démarrer, quand a surgi un homme d'environ 70 ans, cherchant à monter dans le train.
Les deux hommes sont tombés du train qui se mettait en marche. L'accompagnateur a eu les deux jambes coupées, l'autre personne a été sérieusement touchée et devra être amputée du bout du pied.
L'accompagnateur a été transféré à Charleroi par l'hélicoptère de Bra-sur-Lienne. L'usager a été transféré vers les cliniques universitaires de Mont-Godinne.
La Police judiciaire, la zone de police Haute-Meuse et la police des chemins de fer sont descendues sur les lieux. L'instruction a été confiée au juge Olivier Bontyes.
Le train s'est arrêté en gare d'Anseremme, où il a été momentanément immobilisé. Les voyageurs ont été pris en charge par un autre train vers 15H30.
Le gestionnaire du réseau Infrabel n'a signalé que de légers retard. Le service juridique de la SNCB attendra pour sa part les conclusions de l'enquête avant de se prononcer sur une éventuelle action en justice à l'encontre de l'usager.
© La Dernière Heure 2009
Le sujet du journal Télevisé : http://video.rtlinfo.be/video/24641.aspx
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Les compteurs d'énergie doivent installés dans tous les EM.... pour savoir qui va payer la facture, même au sein de la SNCF en fonction des différentes activités. Pour réduire les couts, il faudra rouler à l'heure et en marche "économique". Dans certaines compagnies aériennes, les pilotes ont une prime en fonction des économies carburants réalisées sur un vol. D'ici à ce que ce genre de primes arrive chez nous, il n'y a pas long.
C'est deja le cas en Allemagne, les collègues de la DB sont évalués et recoivent en fin de mois un releve de leurs consommations pour chaque train assuré. Les compteurs sont placés sur les engins moteurs et reliés par GSM/GPRS ou autre technologie mobile.
Ceci est mis en rapport avec les consos moyennes réalisées par d'autres pour des charges et horaires comparables afin de déterminer si le collègue à droit à un "bon point".
Les bons points accumulés permettent de choisir un cadeau dans un catalogue qui m'a fait vaguement penser à celui des actions fidélité des stations service.
Si je remets la main dessus au dépôt faudra que je pense à le lire pour voir ce que ca raconte exactement, ici je n'ai eu que les echos des collègues DB.
Pour les engins moteurs diesels le total se fait pour tout le dépôt les bons point sont collectifs
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Situation en Belgique pour ma part,
On se salue tous, peu importe que ce soit trains de voyageurs, trains de marchandises, trains de travaux, privés, agents de l'infra, ...
Des fois il n'y a pas de réponse en face mais je peux comprendre que le collègue est concentré sur une approche de signal fermé ou d'un quai, j'en fais de même.
Pour la petite histoire au début quand on a eu les traxx on a pesté sur l'eclairage cabine fait par des TL, on arrivait pas a saluer la nuit ou alors fallait allumer très tôt, le délai entre la commande et l'eclairage effectif faisait souvent de saluer le train et non le collègue. Maintenant on a intégré inconsciemment ce délai et plus de raté de salut.
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Les machines figurant à mon annexe de connaissance d'engins moteurs
HLE 20
Type : Co'Co'
Année de construction : 1975-1976 (première tranche)
1976-1977 (deuxième tranche)
Nombre d'unités construites : 25
Nombre d'unités en service : 24
Numérotation : 2001-2025
Masse totale : 110 tonnes
Charge maximale par essieu : 18,34 tonnes
Puissance motrice : 5150 kW
Effort maximal au démarrage : 314 kN
Vitesse maximale : 160 km/h
Tension d'alimentation : 3 kV DC
HLE 23
Type : Bo'Bo'
Année de construction : 1955-1957
Nombre d'unités construites : 83
Nombre d'unités en service : 81
Numérotation : 2301-2383
Masse totale : 92 tonnes
Charge maximale par essieu : 23 tonnes
Puissance motrice : 1740 kW
Effort maximal au démarrage : 196 kN
Vitesse maximale : 130 km/h
Tension d'alimentation : 3 kV DC
HLE 26
Prototypes / Série
Type : Bo'Bo' Bo'Bo'
Année de construction : 1964 1969-1971
Nombre d'unités construites : 5 30
Nombre d'unités en service : 5 29
Numérotation : 2601-2605 2606-2635
Masse totale : 82,4 tonnes 82,4 tonnes
Charge maximale par essieu : 20,6 tonnes 20,6 tonnes
Puissance motrice : 2355 kW 2590 kW
Effort maximal au démarrage : 235 kN 235 kN
Vitesse maximale : 130 ou 100 km/h 130 ou 100 km/h
Tension d'alimentation : 3 kV DC 3 kV DC
HLE 28 - Traxx
Type : Bo'Bo'
Année de construction : 2007 - ...
Nombre d'unités construites : 43
Nombre d'unités en service :
Numérotation : 2801-2843
Masse totale : 84 tonnes
Puissance motrice : 5600 kW
Effort maximal au démarrage : 300 kN
Vitesse maximale : 140 km/h
Tension d'alimentation : 3 kV DC, 25 kV AC (50 Hz), 15 kV AC (16,67 Hz), 1.5 kV DC (en performances limitées)
Signalisation embarquée : ETCS2, Memor, ATB, PZB-LZB
[TRAXX E186] Sujet Officiel
dans Matériel roulant ferroviaire
Publication:
L'AFB est une "super-VI", moyennant introduction des paramètres train adéquats (Régime frein, Charge remorquée, Longueur, Freins blocs ou disques)
Il gère :
Maintient à l'arrêt : serrage du frein direct et si ça venait malgré tout à bouger : dépression CGFA
Accélération : Tenant compte des paramètres train renseignés, des coéfficients d'accélération différents sont respectés. Après un freinage un temps d'attente et une progressivité dans l'établissement de l'effort de traction est observé pour laisser le temps au frein de desserer. Idem pour "tendre" le train lors du décollage.
Freinage : Dynamique et si nécessaire dépression; toujours tenant compte des paramètres train. J'aime pas trop sa façon de freiner, par de petites dépressions/réalimentations/dépressions.
Cette saloperie tient une vitesse quasi mieux qu'un humain quand le profil n'est pas trop difficile, mais sans l'anticipation liée à la connaissance du profil de la ligne de l'humain, donc pas nécessairement économe dans sa façon de tenir le trait.
Avec un train de citernes par contre, c'est pas nécessairement le bon plan, faut le tenter mais quand ça commence à réagir il est temps de reprendre la main.
Pour reprendre la main c'est toujours possible, sans dévoir préalablement mettre le système OFF. Suffit de quitter la position "5bar" du manip frein vers la position "const" / revenir à une consigne traction nulle / demander du freinage dynamique.
Sur nos 186 qu'elles soient DABNL (Série 28 SNCB) ou DBF (Série 29 SNCB), que ce soit UM ou US :
En 3000V CC : Limiteur d'intensité à 2500AMP ligne (vers les 60km/h c'est fini d'avoir un grand sourire... sauf si pas loin de la ss-station)
En 15000V AC : Limiteur d'intensité à 600AMP ligne
Si nécessaire le conducteur peut encore castrer plus fort mais en général le limiteur de l'engin va gérer, pour ne pas disjoncter par tension ligne nulle ....