Junior_be

L'AFB est une "super-VI", moyennant introduction des paramètres train adéquats (Régime frein, Charge remorquée, Longueur, Freins blocs ou disques) Il gère : Maintient à l'arrêt : serrage du frein direct et si ça venait malgré tout à bouger : dépression CGFA Accélération : Tenant compte des paramètres train renseignés, des coéfficients d'accélération différents sont respectés. Après un freinage un temps d'attente et une progressivité dans l'établissement de l'effort de traction est observé pour laisser le temps au frein de desserer. Idem pour "tendre" le train lors du décollage. Freinage : Dynamique et si nécessaire dépression; toujours tenant compte des paramètres train. J'aime pas trop sa façon de freiner, par de petites dépressions/réalimentations/dépressions. Cette saloperie tient une vitesse quasi mieux qu'un humain quand le profil n'est pas trop difficile, mais sans l'anticipation liée à la connaissance du profil de la ligne de l'humain, donc pas nécessairement économe dans sa façon de tenir le trait. Avec un train de citernes par contre, c'est pas nécessairement le bon plan, faut le tenter mais quand ça commence à réagir il est temps de reprendre la main. Pour reprendre la main c'est toujours possible, sans dévoir préalablement mettre le système OFF. Suffit de quitter la position "5bar" du manip frein vers la position "const" / revenir à une consigne traction nulle / demander du freinage dynamique. Sur nos 186 qu'elles soient DABNL (Série 28 SNCB) ou DBF (Série 29 SNCB), que ce soit UM ou US : En 3000V CC : Limiteur d'intensité à 2500AMP ligne (vers les 60km/h c'est fini d'avoir un grand sourire... sauf si pas loin de la ss-station) En 15000V AC : Limiteur d'intensité à 600AMP ligne Si nécessaire le conducteur peut encore castrer plus fort mais en général le limiteur de l'engin va gérer, pour ne pas disjoncter par tension ligne nulle ....

Il y a encore eu une collision hier soir...

Expériences persos : En Belgique de facon réguliere : Pousse non attelée (en Belge : Allège en queue non accouplée) entre Liège Guillemins et Ans, pour les trains de voyageurs principalement, rampe de +/- 30mm/M En Allemagne de facon régulière Sortie de la gare d'Aachen-West vers la frontière Belge pousse non attelée (en Allemand : Schiebelok), pour les trains de fret dont la charge est supérieure aux maxis prévus, rampe de +/- 20mm/M

Les images dont parle le syndicaliste sont les captures d'écran de la cabine de Bruxelles Midi, captures prise toutes les minutes, il faut encore voir le logbook qui enregistre la situation terrain seconde par seconde. Pour le moment il faut laisser faire l'enquête et n'écarter/privilégier aucune piste L'info que cite Michael02 est véridique, malheureusement....

Je fais juste un passage express, suis fort occupé sur le forum des conducteurs SNCB. Pas d'équivalent au KVB chez nous sur lignes classiques, Gong-Sifflet - Memor : Systeme crocodile TBL1 : Arret si franchissement irregulier signal fermé TBL1 + : Idem TBL1 + controle vitesse à 300m en amont du signal fermé (si v>40 : FU) Le reste TBL2, TVM, ETCS est uniquement sur LGV La photo des deux automotrices se chevauchant est celle du corps d'un des deux convois impliqués. On parle d'un frontal suivi d'une prise en écharpe. Deux photos plus parlantes : On est sous le choc...encore difficile à digérer Dans les médias : Un témoignage qui donne la chair de poule : http://www.rtlinfo.be/info/belgique/faits_...travailler-#VID Un "débriefing" par France5, vu de l'etranger ca relativise pas mal de choses http://www.france5.fr/c-dans-l-air/index-f...d_rubrique=1370

C'est bien une 186.

Je ne suis autorisé qu'aux 186 mais vu la localisation du dépôt en Allemagne et le fait de cottoyer les 185 je m'étais egalement posé la question, en prenant des avis selon des collègues DB qui conduisent aussi bien 185 que 186 les organes de commande dans le poste de conduite sont disposés différement, quelques différences au niveau des manipulateurs. Salle machine différente dans la disposition des organes (Couloir Central vs. couloir central, coursive, couloir central) Différences aussi dans les softwares installés, ce qui change beaucoup sur ce genre d'engins Au final selon eux ca roule presque pareil, mais ca se commande différement tout en ayant la même philosophie générale

Un cheminot qui court est un cheminot qui a fait une connerie

Tu peux également tenter ta chance sur http://www.bahnerforum.de/ , il y a eu quelques discussions intéressantes sur la 185. Le syndicats des conducteurs allemands (GDL) propose des brochures techniques ( http://www.gdl.de/redaktionssystem/sitecon...wpage&id=51 ) mais je n'en vois traitant de la 185 par contre ses grandes soeurs Adtranz sont au catalogue.

Hello : Un site de référence allemand au sujet des séries modernes (145/185/182/189 et autres) http://www.br146.de/ La page de descriptif approfondi sur la 185 : http://www.br146.de/beschreibung_BR185/Inh...eibungbr185.htm

Hello Il n'y a pas d'obligation d'un "nez jaune" pour la Belgique, nos Bombardier 186 (ou 28xx en numérotation SNCB) n'en sont pas équipées. Il me semble que c'est aux Pays Bas qu'il y a obligation d'une surface minimum de couleur jaune ou blanche sur le nez du véhicule de tête. Une 186 ca mange quasi tout : 1500V DC, 3000V DC, 15kV AC, 25 kV AC, les grosses différences entre les version se font au niveau des pantos (archets) et des systèmes de sécurité embarqués

Toutes les infos pour le recrutement conducteur SNCB sont ici : http://jobs.b-rail.be/main/f/testimonials/...ption.php?id=65 Page à consulter regulierement, quand un appel à candidatures s'ouvre il n'est affiché que le temps nécessaire à remplir le cadre de candidats. Je connais plusieurs citoyens Francais en service a la SNCB, ce n'est pas un réel obstacle que de ne pas avoir la nationalité Belge, faut juste avoir les diplomes ou leurs equivalences conformes à ce qui est demandé

Oui, ne manque plus que le numéro de fabrication de chez Bombardier pour être complet, mais il est dans la cabine de conduite. Pour le numéro en face avant à 6 chiffres c'est le N°UIC "simplifié". Même la date de garantie de la peinutre est indiquée sur les flancs, donc ils sont pas à quelques autocollants près.

Concernant la SNCB on garde la structure à 4 chiffres pour les engins moteurs. Le matériel récemment livré egalement même s'il affiche clairement son N° UIC sur ses longs pans ou face avant Pour les traxx elles ont été versées dans la série 28 et gardent leur n° UIC mais qui ne "correspond" en rien à celui SNCB (p.ex la 186 200 est la 2828). L'avantage du numero propre SNCB c'est la facilité de retrouver la machine désignée quand celle ci est garée, pour toutes les paperasses et pour les communications Sur la face avant cela donne ceci : Sur le long pan : Pour les futures 18 ce sera pareil mais leur N°UIC correspondra à leur matricule SNCB ou inversément; je ne puis toutefois mettre de photos n'étant pas titulaires de droits sur celles que j'ai trouvées pour illustrer mes propos

Bombardier Traxx F140MS - ou Baureihe 186 ou encore série 28 SNCB Vue globale : J'ai des vues de détails pour ceux qui le souhaitent, précisez ce que vous voulez.

Un rien HS mais ca rentre dans le cadre du débat sur les disques/lanternes de queue. La SNCB à adopté les modèles Magelan tout comme la SNCF et certains privés, pas plus tard qu'il y a deux jours l'agent de triage qui venait de découpler ma machine à Gand Zeehaven m'a remis un disque ECR. Je me demande bien comment ce disque est arrivé là. De temps en temps on voit des disques ECR ou SNCF jusque Aachen West... Je suppose que des disques SNCB doivent également s'éparpiller en France

L'ancienne règlementation qui fut en vigueur en Belgique pour les PNs gardés : http://www.tassignon.be/trains/PDF/RGS_VI_III.pdf (100 pages et 30 Mo)

On y a droit aussi sur les citernes Suisses de l'Axe Anvers - Allemagne - Suisse Une petite video de demonstration, en allemand... La démo en elle-même est au 3/4 de la vidéo http://wascosa.com/index.php?id=169 Selon les commentaires le déraillement de la citerne se produit à 50km/h et le train est arrêté 71 mètres plus loin, efficace

J'ai remis la main sur le prospectus au dépôt hier, En gros ta conso est comparée aux moyennes des consos réalisées par les collègues assurant le même train avec une pondération si variation de la charge, avec pondération si tu regagnes du retard ou si tu perds du temps et tout ceci sur le mois ecoulé. Zont tout prévu, si la gare t'arrête systématiquement, à moins qu'elle aie une dent contre toi, elle arrêtera tes collègues aussi. Je trouve que le système est pas mal pour qui a une conduite économique, il est recompensé; celui qui s'en bat les c... il n'est pas recompensé mais pas pour autant puni. Mais c'est vrai que ca devrait etre un soucis de tous et des regul aussi, au final des petites choses négligeables influent sur notre environnement a tous Je vais arrêter aussi on est en train de pourrir le post, à moins que les modos ne le scindent.

Exact, mais nous utilisons aussi les termes chefs de train, chef garde, controleur, ...

Le sujet du journal Télevisé : http://video.rtlinfo.be/video/24641.aspx

C'est deja le cas en Allemagne, les collègues de la DB sont évalués et recoivent en fin de mois un releve de leurs consommations pour chaque train assuré. Les compteurs sont placés sur les engins moteurs et reliés par GSM/GPRS ou autre technologie mobile. Ceci est mis en rapport avec les consos moyennes réalisées par d'autres pour des charges et horaires comparables afin de déterminer si le collègue à droit à un "bon point". Les bons points accumulés permettent de choisir un cadeau dans un catalogue qui m'a fait vaguement penser à celui des actions fidélité des stations service. Si je remets la main dessus au dépôt faudra que je pense à le lire pour voir ce que ca raconte exactement, ici je n'ai eu que les echos des collègues DB. Pour les engins moteurs diesels le total se fait pour tout le dépôt les bons point sont collectifs

Situation en Belgique pour ma part, On se salue tous, peu importe que ce soit trains de voyageurs, trains de marchandises, trains de travaux, privés, agents de l'infra, ... Des fois il n'y a pas de réponse en face mais je peux comprendre que le collègue est concentré sur une approche de signal fermé ou d'un quai, j'en fais de même. Pour la petite histoire au début quand on a eu les traxx on a pesté sur l'eclairage cabine fait par des TL, on arrivait pas a saluer la nuit ou alors fallait allumer très tôt, le délai entre la commande et l'eclairage effectif faisait souvent de saluer le train et non le collègue. Maintenant on a intégré inconsciemment ce délai et plus de raté de salut.

Les machines figurant à mon annexe de connaissance d'engins moteurs HLE 20 Type : Co'Co' Année de construction : 1975-1976 (première tranche) 1976-1977 (deuxième tranche) Nombre d'unités construites : 25 Nombre d'unités en service : 24 Numérotation : 2001-2025 Masse totale : 110 tonnes Charge maximale par essieu : 18,34 tonnes Puissance motrice : 5150 kW Effort maximal au démarrage : 314 kN Vitesse maximale : 160 km/h Tension d'alimentation : 3 kV DC HLE 23 Type : Bo'Bo' Année de construction : 1955-1957 Nombre d'unités construites : 83 Nombre d'unités en service : 81 Numérotation : 2301-2383 Masse totale : 92 tonnes Charge maximale par essieu : 23 tonnes Puissance motrice : 1740 kW Effort maximal au démarrage : 196 kN Vitesse maximale : 130 km/h Tension d'alimentation : 3 kV DC HLE 26 Prototypes / Série Type : Bo'Bo' Bo'Bo' Année de construction : 1964 1969-1971 Nombre d'unités construites : 5 30 Nombre d'unités en service : 5 29 Numérotation : 2601-2605 2606-2635 Masse totale : 82,4 tonnes 82,4 tonnes Charge maximale par essieu : 20,6 tonnes 20,6 tonnes Puissance motrice : 2355 kW 2590 kW Effort maximal au démarrage : 235 kN 235 kN Vitesse maximale : 130 ou 100 km/h 130 ou 100 km/h Tension d'alimentation : 3 kV DC 3 kV DC HLE 28 - Traxx Type : Bo'Bo' Année de construction : 2007 - ... Nombre d'unités construites : 43 Nombre d'unités en service : Numérotation : 2801-2843 Masse totale : 84 tonnes Puissance motrice : 5600 kW Effort maximal au démarrage : 300 kN Vitesse maximale : 140 km/h Tension d'alimentation : 3 kV DC, 25 kV AC (50 Hz), 15 kV AC (16,67 Hz), 1.5 kV DC (en performances limitées) Signalisation embarquée : ETCS2, Memor, ATB, PZB-LZB