km315

1,5 M€ est le capital minimum pour obtenir une licence d’opérateur ferroviaire sur le périmètre demandé par Railcoop, cette licence auprès du ministère des transport est aussi indispensable que le certificat de securité Maintenant avec 1,5 M€ compte tenu des investissements sur le matériel voyageur, l’équilibrisme va être de mise, si l'on compte les finances nécessaires pour mettre en place la structure, avant même d'avoir eu la moindre recette due a la circulation du train et la vente de billets.( même si la structure est light, il faut quand même payer les salaires.... )

A prendre en compte, que SNCF Reseau propose de nouvelles convention pour les ITE , avec une forte a tendance a la hausse des tarifs, qui parfois vont dissuader le client de persister vers le ferroviaire.

Et à Joigny annoncer 1 M€ de travaux pour 1 aiguillage ( celui de la V1 Bis ? ) cela semble bien disproportionné... ou alors certains ont fait prendre des vessies pour de lanternes ...pour obtenir des financements publics ( région)

Et les aiguilles neutralisées pour sortir du faisceau coté Dijon....

IL n'y a pas eu de rachat, mais délégation de service , comme c’était repris a l’époque dans les documents SNCF, on parlait "d'article 4" du statut pour ces lignes je ne sais pas a quoi cela correspondait, c’était d'ailleurs pareil a l’époque d'exploitation par CFTA Les lignes restent RFN , mais la gestion et parfois la maintenance était déléguée au prestataire, sous contrôle SNCF, et cela peut être dissocié. Quand nous avons démarré en 2010, nous avons été le 1er PGI ( prestataire gestionnaire infrastructure ), en contrôle direct RFF et non plus SNCF pour la maintenance L'

Le Morvan n'a quasiment jamais été géré en direct par SNCF, c'est presque unique comme situation, il me semble

Ajoutons y les AC de SFERIS ( filiale 100% SNCF ) , qui a repris l'activité exploitation de VFLI , sur lignes du RFN Les AC Europorte sont "AC" sur les secteurs circulation des entrées/sorties ( interfaces) des ports qu'ils ont en gestion comme cités plus haut mais pas sur des secteurs circulation de gares comme ils le sont a Corbigny . Les CFTA doivent l'etre en Bretagne egalement

Fondamentalement , sur une petite ligne il faudrait arrêter de compter "juste le cout sur son périmètre". La petite ligne va alimenter en trafic le reste du réseau : " la grande ligne ", il faut repartir un pourcentage des recettes grande ligne pour maintenir la petite ligne ( toujours l'histoire des ruisseaux qui forment les rivières..) Il faut avoir une vue plus globale que l'on les comptables et ferrailleurs du ferroviaire actuels Pour arriver a faire des trains économiques, il faut aller a l'essentiel : - mettre en circulation du matériel économique et robuste et

Hélas , je penses qu'ils vont commencer à constater que les conseilleurs ne sont pas les payeurs... Le ferroviaire est une machine à fort cout fixes, dont le matériel est une part lourde du cout . Trouver du matériel ancien, rénover, avec les exigences actuelles des voyageurs va certainement être un grand défi ...

Désormais , toutes les conversations entre postes d'aiguillage,de régulation et les trains sont enregistrées Elles sont intéressantes en cas d'incident pour reconstituer ce qui s'est dit avant, pendant et après l'incident . Sur demande des EF, SNCF RESEAU peux les faire écouter dans le cadre de ces enquêtes incidents. C'est une aide précieuse dans les situations ou c'est la parole de l'un contre celle de l'autre...

Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point . J'imagine que les re

Dans toutes les régions, SNCF RESEAU demande au client de financer la rénovation des lignes qui les desservent C'est devenu le deal, si tu ne veux pas qu'on ferme la ligne, il faut payer x % des travaux, et quand un train circule il paie également le sillon Les clients ceraliers ne sont pas contre le paiement, mais ils aimeraient avoir le choix de ce qui sera fait et de qui fera, ainsi qu'une transparence sur ce qui est fait...

Bonjour, La réponse est écrite dans ta question... Pour des besoins de consignations C, de basculement de sources d'alimentation, de travaux en sous station, ces signaux peuvent être présentés de façon permanente, ( fixes) ou temporaires ( signaux effaçables ou implantés de façon temporaire)

Ce sont les tarifs proposé pour le "Service Annuel" donné , et adopté par l'ARAFER parfois avec 6 mois de retard, quand il y a contestation Dans la vraie vie sur un parcours de 400 km , ça devient compliqué a calculer , il faut faire le rapprochement avec les sections circulées et leur groupe UIC , la categorie et compo du train , pour en déduire un cout estimé d'une circulation sur une section . Pour simplifier ,et aider, il y a un outil accessible aux EF pour faire une estimation du cout, en fonction des caractéristiques mais ça reste compliqué, si tu veux faire le calcu