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Le Web des Cheminots

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Bonjour,

Nouvelle sur le site, je ne sais pas trop si je suis dans la bonne rubrique (désolée par avance). Je suis en train de préparer mon prochain film "Le garde barrière". L'histoire se situerait dans les années 60/70. Le personnage principal, garde barrière donc, va perdre son métier suite à la mécanisation de la voie dont il s'occupe. Ce "drame" va lui faire perdre la tête et toute raison de vivre. J'ai longtemps cherché sur internet des informations "historiques" mais avoir l'avis de personnes passionnées est toujours mieux ! J'ai donc quelques questions pour ne pas risquer d'erreurs grossières :

- Quelles étaient les taches effectuées durant la journée d'un garde barrière, ses horaires de travail ?

- Sa tenue vestimentaire, y avait-il un uniforme ?

- Vers quelle années les barrières sont devenues pour la plupart automatisées ?

- Les divers corps de métiers (conducteurs, gardes barrière, cheminots...) se connaissaient-ils et avaient l'habitude de se retrouver régulièrement ?

Toutes informations supplémentaires seront les bienvenues !!

Merci d'avance.

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Bonjour,

Nouvelle sur le site, je ne sais pas trop si je suis dans la bonne rubrique (désolée par avance). Je suis en train de préparer mon prochain film "Le garde barrière". L'histoire se situerait dans les années 60/70. Le personnage principal, garde barrière donc, va perdre son métier suite à la mécanisation de la voie dont il s'occupe. Ce "drame" va lui faire perdre la tête et toute raison de vivre. J'ai longtemps cherché sur internet des informations "historiques" mais avoir l'avis de personnes passionnées est toujours mieux ! J'ai donc quelques questions pour ne pas risquer d'erreurs grossières :

- Quelles étaient les taches effectuées durant la journée d'un garde barrière, ses horaires de travail ?

- Sa tenue vestimentaire, y avait-il un uniforme ?

- Vers quelle années les barrières sont devenues pour la plupart automatisées ?

- Les divers corps de métiers (conducteurs, gardes barrière, cheminots...) se connaissaient-ils et avaient l'habitude de se retrouver régulièrement ?

Toutes informations supplémentaires seront les bienvenues !!

Merci d'avance.

ho que oui, les conducteurs connaissaient toutes les gardes-barrière ! lapleunicheuse:) ... et réciproquement.

quelques commentaires : le terme mécanisation de la voie est impropre. D'abord il s'agit du passage à niveau (PN dans le langage cheminot) et non de la voie, ensuite c'est de l'automatisation des PN qu'il s'agit. La mécanisation correspondrait au mécanisme (manivelle, chaîne ...) servant à lever les barrières oscillantes. Pour quelques PN peu fréquentés, il y avait encore des barrières roulantes manoeuvrées à la main.

Question horaires de travail, disons que ça devait aussi dépendre de la situation du PN et de son régime. En rase campagne, sur des lignes fermées la nuit, le garde-barrières habitait sur son PN. Il était en général dans son potager entre deux passages de trains, les barrières restant ouvertes le reste du temps.

Dans des zones de circulation dense, j'imagine qu'il y avait des roulements, mais d'autres que moi pourront préciser quelle structure. De toutes façons, c'est plutôt dans la 1° variante qu'on pu apparaître les problèmes que tu souhaites évoquer. Difficile de s'attacher à une installation où tu bosses en 3/8 et où tu rentres chez toi ailleurs entre deux services.

L'automatisation est une opération de très longue durée, qui n'est pas encore terminée.

Info Wiki :

19 000 PN au 1er janvier 2005

11 200 non gardés équipés de signalisation automatique lumineuse

4 100 non gardés avec une simple croix de saint André.

Le premier passage à niveau automatique en France a été installé en février 1949 à Ervy-le-Châtel sur la ligne Saint-Florentin à Troyes

En général, les maisons de garde-barrières ont été revendues par la SNCF après automatisation du PN. Sauf au tout début peut-être, rares sont les gardes qui auraient pu racheter leur maison avec leur lopin. Ce genre de chose a été assez vite recherché, beaucoup de ces PN étant sur des lignes plutôt tranquilles.

je laisse la place aux autres ...

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Dans l'ancien temps, les gardes barrières étaient traditionnellement des femmes et elles étaient mariées à des cantonniers poseurs (agents des brigades voie).

Cela avait plusieurs avantages et notamment:

  • Avoir du personnel de maintenance voie disséminé tous le long de la ligne, et c'était bien pratique pour les tournées de surveillance de la voie notamment en cas d'intempéries.
  • Les poseurs ayant l'habilitation garde barrière, en cas d'indisposition, le remplacement de la GB était vite assuré!
  • Les PN étaient parfois aussi des points de rafraichissement ou de réchauffement lors des tournées à pied.
  • Le recrutement des GB et de leur remplaçante d'été était "chasse gardée" des CDT.

Service des PN

  • Service continu => PN gardé en permanence pendant toute la journée.
  • Service discontinu=> PN gardé pendant une partie de la journée.

Régime des PN

  • Régime ouvert: PN normalement ouvert et fermé au passage des convoi ferroviaires.
  • Régime fermé: PN normalement fermé et ouverture à la demande de l'usager routier.

Que de vieux souvenirs ... n'est ce pas Kerguel!

Ah si les guérites pouvaient parler ....

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Bonjour,

- Quelles étaient les taches effectuées durant la journée d'un garde barrière, ses horaires de travail ?

- Sa tenue vestimentaire, y avait-il un uniforme ?

- Vers quelle années les barrières sont devenues pour la plupart automatisées ?

- Les divers corps de métiers (conducteurs, gardes barrière, cheminots...) se connaissaient-ils et avaient l'habitude de se retrouver régulièrement ?

Toutes informations supplémentaires seront les bienvenues !!

Merci d'avance.

Je complète, en redisant des choses déjà dites par d'autres.

Comme déjà dit, dans l'organisation-type du "vieux chemin de fer", avec des lignes desservant une France profonde encore très rurale (jusqu'aux années 60), le garde barrière était généralement UNE garde barrière, mariée à un cheminot chargé de l'entretien de la voie ferrée dans le secteur. Les passages à niveau situés en pleine grande ville avaient une autre organisation, plus "industrielle". Chaque passage à niveau était désigné en abrégé PN, avec un numéro d'ordre le long de la ligne (exemple : mon pseudo).

Un morceau de quelques kilomètres de ligne à entretenir s'appelait un canton. Le chef de canton disposait d'une équipe de plusieurs cantonniers, qui logeaient dans les maisons de garde des passages à niveau du parcours (il y avait facilement tous les kilomètres une route ou un chemin rural, ou plus, qui coupait la voie ferrée). Madame Garde-Barrière assurait pendant la journée le service des barrières, Les barrières étaient normalement fermées la nuit, et Monsieur Cantonnier se levait pour ouvrir les barrières sur demande (en général rare).

Sur une petite ligne rurale, on trouvait par exemple 3 trains de voyageurs dans chaque sens, assurés par des autorails (le public les appelait souvent "michelines"), un tôt le matin, un autre en milieu de journée et un le soir. Plus un train de marchandises dans chaque sens. Donc, 8 trains par jour, quelque part entre 5-6 heures du matin et 9-10h du soir, avec de grandes périodes d'inactivité entre 2 trains. Il pouvait y avoir d'autres trains à certains moments ou à certaines périodes de l'année (selon la région de France, le voyage annuel à Paris ou à la mer des enfants des écoles, le pèlerinage de Monseigneur l'Evêque, le train des troupeaux qui montent aux estives, etc.) et en plus le dernier train de la journée pouvait être en retard, avec obligation pour la garde barrière de garder le passage à niveau jusqu'au passage de ce train.

Donc, des journées d'amplitude longue, et ce n'était pas des horaires bien fixes, surtout l'hiver dans les coins de mauvaise météo, mais entre deux trains, on pouvait faire la soupe ou le repassage (repasser une ou deux chemises de plus en cas de retard d'un train), ou donner à manger aux poules ou aux lapins, et çà faisait deux salaires réguliers en pleine campagne, même si ce n'était pas gros.

Si le trafic routier était important, les barrières étaient normalement ouvertes et laissaient passer le trafic routier. Elles n'étaient fermées que lorsqu'un train devait passer. L'angoisse était d'arriver à les fermer à temps, malgré le forcing des automobilistes pour passer avant la fermeture des barrières. Restait les imprudences des piétons passant au nez du train, certains leur vélo à la main. Le pire, c'était de voir prendre des risques à des gens qu'on connaissait.

S'il y avait un peu plus de trains que les 8 de base, il venait un moment où les barrières étaient normalement fermées aux endroits où le trafic routier était faible, et alors il fallait demander le passage à la garde barrière pour sa voiture, son camion, son tracteur ou son troupeau.

En pleine campagne, les contacts étaient avec les cheminots de l'équipe d'entretien du mari quand ils travaillaient tous dans le coin, ou à leur passage le long de la voie pour aller travailler ailleurs, et le coup de sifflet des mécanos des trains au passage. Plus les paysans du coin, ou le monsieur ou la dame du château dans certains cas : çà pouvait aider au maintien en service du passage à niveau si le monsieur connaissait "du monde bien placé" !!!

Près des gares (il y avait très souvent un passage à niveau à au moins un bout de chaque petite gare), contacts avec les agents de la gare, et avec les agents du train de marchandises pendant les manœuvres pour prendre ou laisser des wagons, ou pendant le temps d'attente de l'heure de départ les jours où il n'y avait pas de wagons (çà a été de plus en plus le cas dans les gares rurales tout au long des années 60). Un petit café (et plus selon la région), évidemment préparé par la garde barrière, seule femme au milieu de tous ces hommes, était la tradition dans certains endroits.

Le règlement parle d'un brassard, une tenue habituelle était la blouse noire à petite fleurs portées par beaucoup de femmes rurales chez elles à l'époque : tissu acheté au marché du coin, blouse fabriquée à la maison, sur un patron trouvé dans les "pages familiales" de La Vie du Rail.

Le drame du métier (hors l'accident de personne au passage à niveau bien sûr) était la mort du mari (maladie ou accident de service), avec enfant en bas âge à élever. La SNCF avait besoin du logement pour le successeur.

Avec un peu de chance, ce successeur avait fait construire sa maison à lui dans un village voisin, et la garde barrière pouvait conserver son travail et son logement, si la fermeture de nuit était tolérable.

Deuxième drame pouvant s'ajouter au premier : la fermeture du passage à niveau, parce que la ligne toute entière allait fermer (à force d'envoyer les enfants étudier, puis travailler en ville, les campagnes se sont vidées), parce que le trafic ferré ou routier était devenu trop faible, parce que le passage était remplacé par un pont, ou automatisé, comme déjà dit.

Début d'une course de vitesse avec la modernisation, avec changement incessant de lieu d'emploi, avec toujours la peur de ne pas en trouver, étant une femme seule. Heureusement, souvent dans ce genre de cas, le chef du chef de canton (le chef de district déjà cité par certains) fait ce qu'il peut pour cette "femme courageuse et méritante", mais bien incapable de passer un examen interne, ou pour appuyer l'obtention d'une bourse pour son fils ou sa fille, "très sérieux et très travailleur"…Discrètement, parce ce que veut la garde-barrière, c'est son métier, pas la pitié. Et aussi, parce que, comme déjà dit par d'autres, les insinuations venaient vite.

Mais avec les lignes rurales qui fermaient de plus en plus et l'automatisation des passages à niveau sur celles qui restaient, çà devenait impossible de résoudre la situation.

Une fois, quasiment le jour où il n'y avait plus de solution, la fille de la garde barrière a été reçue première à un concours SNCF, et en plus pour apprendre ce qui était à l'époque un "boulot de mec" (mais ceci est une autre histoire). Son premier (petit) salaire lui a permis d'aider financièrement sa maman.

C'est pas beau, les histoires vraies ???

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et en plus le dernier train de la journée pouvait être en retard, avec obligation

pour la garde barrière de garder le passage à niveau jusqu'au passage de ce train

C'est pour cette raison qu'autrefois sur les lignes à période de fermeture le

dernier train de la journée devait porter sur la face arrière du dernier véhicule

le fameux "signal de clôture de la ligne" qui était constitué le jour par une

plaque verte et la nuit par le feu vert de la lanterne "Chef de sécurité"

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.... et la nuit par le feu vert de la lanterne "Chef de sécurité"

ou écran vert devant le phare (gauche si ma mémoire est bonne) sur la face arrière pour les engins moteurs (et autorails)

Modifié par 5121
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Bonjour,

merci beaucoup pour vos réponses. Je vais lire tout ça attentivement, pour être au plus proche de la réalité lors du tournage du film (prévu en mars 2010). Si vous avez des remarques qui vous viennent sur les gardes-barrières, les coutumes de cette époque (1970)... elles seront toujours les bienvenues controleursncf Je reviendrais régulièrement pour vous poser quelques questions historique.

Bonne journée et encore merci !

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Bonjour,

Si vous avez des remarques qui vous viennent sur les gardes-barrières, les coutumes de cette époque (1970)... elles seront toujours les bienvenues mdrmdr Bonne journée et encore merci !

Si le film est en extérieur, il y aura probablement des problèmes à trouver un "vrai" passage à niveau "typique" avec des barrières type années 60, dans un environnement "sympa". Je viens de faire un petit tour sur google images, bredouille (sauf Nouan le Fuzelier). Mais je suis sûr que les participants au site, notamment les roulants, vont vous en dénicher un si çà existe encore !!! Voir aussi "les chemins de fer touristiques" préservés par des passionnés.

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Si le film est en extérieur, il y aura probablement des problèmes à trouver un "vrai" passage à niveau "typique" avec des barrières type années 60, dans un environnement "sympa". Je viens de faire un petit tour sur google images, bredouille (sauf Nouan le Fuzelier). Mais je suis sûr que les participants au site, notamment les roulants, vont vous en dénicher un si çà existe encore !!! Voir aussi "les chemins de fer touristiques" préservés par des passionnés.

En fait, j'ai déjà trouver un site qui pourrais le faire. C'est en effet un chemin de fer touristique de cette époque, à vapeur. Il n'y a cependant pas de barrière manuelle... Le gros challenge est de trouver à la fois une guérite de cette époque, une barrière manuelle, ou possibilité d'en mettre une par une équipe de décoration, et un train d'époque pouvant y passer. Pourquoi chercher simple quand on peut faire compliqué cestachier

Merci en tout cas de m'apporter votre aide !!

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Ma grand tante qui était garde barrière (3 trains AR par semaine, Bressuire-La Chataigneraie) et qui s'appelait Philomène (c'est joli, non?) m'avait aussi expliqué à quoi servaient les pétards et les torches à flamme rouge. Sur cette ligne, largement le temps de se faire cuire un oeuf entre deux trains.

Les locos: 141C rutilantes et après 66000, 63000.

Modifié par aldo500
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L'Evangile de la garde-barrières s'appelait le Livret de Service, dans lequel il était notamment précisé :

"Il est formellement défendu aux gardes d'ouvrir leurs barrières avec un enfant sur le bras"

J'en déduis que :

1) les gardes-barrières n'avaient qu'un bras

2) il était autorisé de FERMER les barrières avec un enfant sur le bras

!!!!!! :-)

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Cela devait être souvent des femmes de cheminot (ou d'agent SNCF)

Et donc lorsuqe le mari travaillait, elles travailleint en faisant ce métier de arde barrière. Et comme ce métier éxistait principalement durant l'après guerre, le baby boom, cela explique le fait qu'elle ait à charge leur(s) enfant(s)

Enfin ce n'est peut être pas cela !

@+ Marc

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Cela devait être souvent des femmes de cheminot (ou d'agent SNCF)

Et donc lorsuqe le mari travaillait, elles travailleint en faisant ce métier de arde barrière. Et comme ce métier éxistait principalement durant l'après guerre, le baby boom, cela explique le fait qu'elle ait à charge leur(s) enfant(s)

Enfin ce n'est peut être pas cela !

@+ Marc

Je comprends que les enfants en bas âge restaient au PN avec leur mère garde-barrière, mais ce qui m'échappe cest pourquoi le texte-type interdisait d'ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras, mais pas de les fermer. Je ne vois ni la différence de danger, ni la différence de technique gestuelle.

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Je comprends que les enfants en bas âge restaient au PN avec leur mère garde-barrière, mais ce qui m'échappe cest pourquoi le texte-type interdisait d'ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras, mais pas de les fermer. Je ne vois ni la différence de danger, ni la différence de technique gestuelle.

C'est tout à fait logique si le régime du PN était "FERME"!

Il n'est à ouvrir que pour le passage de circulation routière.

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C'est tout à fait logique si le régime du PN était "FERME"!

Il n'est à ouvrir que pour le passage de circulation routière.

Je reste avec ma question :-)

En quoi ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras est-il plus dangereux que les fermer avec un enfant sur le bras, ce que ne défend pas le RRRRRèglement ?

Si l'enfant échappe à sa mère pendant l'ouverture, il risque de se faire heurter par un véhicule routier qui démarre à fond la caisse. S'il lui échappe pendant la fermeture, il risque de se faire heurter soit par un train, soit par un véhicule routier tentant de passer à toute vitesse avant fermeture complète.

Tant à l'ouverture qu'à la fermeture, la mère se mettra elle-même en danger en tentant de récupérer son fils, ce qu'elle fera d'instinct très probablement.

Donc, il y a quelque chose qui m'échappe !!!

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Si le film est en extérieur, il y aura probablement des problèmes à trouver un "vrai" passage à niveau "typique" avec des barrières type années 60, dans un environnement "sympa". Je viens de faire un petit tour sur google images, bredouille (sauf Nouan le Fuzelier). Mais je suis sûr que les participants au site, notamment les roulants, vont vous en dénicher un si çà existe encore !!! Voir aussi "les chemins de fer touristiques" préservés par des passionnés.

Il y a le PN de COFO(Collonges-Fontaines au Nord de Lyon)sur l'axe Roanne/Dijon--Lyon.(Ligne électrifiée 1500V à 4 voies, en courbe et en sortie de tunnel) bigbisous

Barrières de type anciennes, apparement il reste continuellement fermé(ouverture à la demande), et doit être gardé car il y a toujours quelq'un dans la guerite. controleursncf

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Invité loupblanc59

Je comprends que les enfants en bas âge restaient au PN avec leur mère garde-barrière, mais ce qui m'échappe cest pourquoi le texte-type interdisait d'ouvrir les barrières avec un enfant sur le bras, mais pas de les fermer. Je ne vois ni la différence de danger, ni la différence de technique gestuelle.

bonjour ayant eu plusieur fois la posibilitée de manoeuvrer une barriére à tourcoing les francs sur voie unique, car l'agent de desserte etais tenu de fermé et ouvrire le pn et il est plus facile de la fermer d'une main, car tu as le poids des barriéres qui joue en ta faveur, sauf pour la relever plus lourd controleursncf

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La sécurité des passages à niveau

On compte 18 851 passages à niveau à fin 2007 sur le réseau ferroviaire dont :

- 12 879 PN publics avec barrières automatiques ou manuelles;

- 903 PN publics sans barrière, c'est-à-dire avec croix de Saint-André (avec ou sans stop)

- 871 PN publics pour piétons

- 1 198 PN privés.

- Environ 2 600 sont sur des lignes sans trafic ferroviaire

- Il reste donc environ 15 100 PN publics actifs

Bienvenue sur le site RFF des passages à niveau http://www.securitepassageaniveau.fr

Trois cartes des passages à niveau en France

- les passages à niveau en France

- l'accidentologie des passages à niveau

- les passages à niveau en études et en travaux

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A mon avis le dit "bras" c'est en fait la barrière elle même (en tube) et celà voulais dire en clair qu'il ne fallait pas que les enfant s'accroche à celle-ci pendant le relevage....style tour de manège....ont parle souvent de bras téléscopique par exemple pour une grue....donc là c'est le même termeou définition, comme vous voulez....LOL

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