PN407

A ma connaissance, une équipe française y est aussi, comme en Corée. Les appels d'offres ont été passés discipline par discipline, y compris organisation de l'exploitation future. De mémoire, aucune équipe française n'a soumissionné pour l'assistance générale à maîtrise d'ouvrage, du coup les méthodes de sélection des différents fournisseurs ont été très américaines : questionnaires extrêmement longs et détaillés, itou pour les oraux. Malheureusement, les Français ont parfois du mal à répondre par oui ou non : avez-vous une expérience des tremblements de terre ? avez-vous une expérience des orages très violents ? assurez-vous un passage autonome des handicapés moteurs du quai à bord ? etc etc (1 ou 0 dans la colonne de cotation, et on passe à la suite, pas besoin de "discours introductifs rappelant l'expérience française et replaçant dans le contexte"). Cela dit, il ne faut pas se cacher derrière son petit doigt : que la Corée et Taiwan ait de nombreux conseillers techniques américains, c'est un fait, mais...qui aurait à assurer en dernier ressort le maintien de l'indépendance (Corée) ou de l'existence (Taiwan) face à l'autre côté de la Mer Jaune ou du Détroit ?

L'un des objectifs du National Recovery and Reinvestment Act est clairement de donner de l'emploi aux citoyens US. En ce qui conerne le développement du réseau ferré à GV, il y aussi un objectif d'amélioration du service offert au citoyen : dans les domaines où les US savent que "çà marche" ailleurs, les entreprises étrangères sont bienvenues pour soumissionner aux appels d'offres dans le cadre des lois en vigueur : lois fédérales et lois des Etats concernés, puisque ce sont eux qui sont maîtres d'oeuvre des projets, et reçoivent de l'argent fédéral sur la base du mérite de leur projet (Obama a dit). Dans les conférences préparatoires organisées au niveau fédéral, il y a toujours eu en plus des entreprises US les "usual suspects" : français, allemand, espagnol, japonais et quelques autres sur des sujets précis de leur compétence. Plus récemment, les Chinois. Après, sur quels appels d'offres la SNCF pense-t-elle se placer en tant que SNCF ? En Californie, l'assistance générale à Maîtrise d'ouvrage du projet GV a été attribuée à Parsons Brinckenhoff (entreprise-mère "américaine", mais avec des salariés citoyens de très nombreux pays). Les trois grands domaines sont études, construction, exploitation. A chaque étape , les disciplines sont multiples. Les appels d'offre sont lancés au coup par coup. C'est évidemment à la SNCF de voir elle aussi au coup par coup les domaines où elle pense pouvoir être la meilleure en matière de qualité / inventivité /prix.

Démocrate L'électorat se déclarant juif dans les sondages politiques US est un vote très majoritairement démocrate (près de 80% a voté Obama selon wik en). D'où l'intérêt porté à ce type de question par tout élu (démocrate, mais pas seulement) qui a une communauté importante dans sa circonscription (réaction équivalente à celle des députés du Languedoc sur tout sujet touchant aux viticulteurs). Ainsi, Madame Hillary Clinton quand elle était sénatrice de New York, a été co-sponsor d'une proposition de loi au sénat US (S3462) visant à ouvrir les tribunaux US aux plaintes contre les réseaux ferroviaires ayant transporté des déportés vers les camps de concentration en tant qu'entité distincte de l'Etat. SNCF explicitement citée, car la décision du conseil d'Etat français de 2007 rejetant la prise en considération de la plainte contre la SNCF de Monsieur Lipietz et de sa famille était notamment fondée sur le fait que la SNCF n'était pas justiciable de la filière des tribunaux administratifs précisément parce qu'elle était entité distincte et non administrative. Or il y avait prescription en France pour les plaintes au civil. L'annonce que le débat se poursuivrait aux Etats Unis avait été faite à cette époque. Comme en France, beaucoup de propositions de loi sont déposées par les élus et ne vont pas très loin dans le processus d'examen. Se concentrer sur le réseau français Pour l'instant, la SNCF a un certain nombre de filiales qui sont tournées vers l'international, sans rien enlever à ma connaissance aux moyens alloués au réseau français, sauf à la marge (tourisme TGV à l'ouverture d'une nouvelle ligne). En final, ...c'est son choix, et a priori elle ne fait rien d'illégal, ni en France ni ailleurs, sinon, il y aurait suffisamment de gens pour l'accuser de concurrence déloyale, ou de détournement d'argent public alloué pour les TER ou Transilien, etc.

Bob Blumenfield, 42 ans, Démocrate, a été élu à l'Assemblée de l'Etat de Californie en Novembre 2008 (L'Etat de Californie a une Assemblée et un Sénat). Il représente un district comprenant la partie Nord Ouest de Los Angeles située dans la San Fernando Valley. Il est le président du Comité du Budget de l'Assemblée, et membre de plusieurs autres comités, dont celui des Transports. Extrait de son communiqué de presse (disponible sur son site). J'ai laissé en anglais pour nepas déformer sa position. Le texte complet de la proposition AB 619 (qui vise à modifier le texte du code des marchés publics de la Californie) et son cheminement sont disponibles sur http://www.assembly....ameset2text.htm Taper "AB619" dans la fenêtre Bill Number On peut même donner son avis. A l'issue de la réunion du Comité du Transport et du Logement du Sénat (dont M Blumenfield n'est pas membre), la proposition est passée par 8 voix contre 2 (chiffres officieux, en attente du PV officiel.), pour transmission au Comité du Budget du Sénat. Mes commentaires personnels : 1) quand on travaille à l'étranger (on n'y est pas forcé, sauf par la recherche d'un revenu pour un individu et d'un bénéfice commercial pour une société), on doit se conformer aux lois et règlements locaux, mais aussi, comme en France, chercher à bien connaître l'environnement social et politique du projet : les sujets à traiter dans le débat local sont ceux qui sont mis à l'ordre du jour par les responsables locaux, que cela plaise ou non. Si AB619 passe, le dossier de la SNCF sur les éléments demandés devra être précis et "béton". D'autres sur ce forum ont dit que tout était documenté, çà ne devrait donc pas poser de problème majeur (sauf bien sûr affecter des moyens suffisants en temps et en argent sur un sujet qui n'est pas le cœur technique de l'offre) 2) Aux USA, le lobbying avant établissement de la loi locale est autorisé et même reconnu comme expression normale des divers intérêts à prendre en compte dans la loi. Et l'action en justice auprès des tribunaux locaux (et même plus haut jusqu'à la Cour Suprême) est possible si on s'estime injustement lésé. Mais encore une fois, c'est du temps et de l'argent. Et du temps à consacrer bien à l'avance et à beaucoup d'endroits dans un système fédéral.

Salut Compo j'ai pas, mais certains horaires j'ai. Donc, puisque c'est Bayonne qui t'intéresse en ce qui concerne les SF-Züge : En provenance de Hendaye Régulier SFR 1820 (SFR = SF avec certaines voitures ouvertes aux voyageurs ordinaires) Arrivée14h40 Facultatif SF 827 Arrivée 13h19 Continuation vers Bordeaux et au-delà Régulier SF 820 Départ 14h52 Facultatif SF 827 Dép 13h29 En provenance de Bordeaux Régulier SF920 Arr 8h55 Fac SF927 Arr 8h30 Continuation vers Hendaye Régulier SFR1920 Dép 9h10 Facultatif SF927 dép 8h40 A bientôt pour les trains français sur Pau Bayonne

En général, le compromis qualité-prix recherché par l'autorité concédante ne pousse pas à des dépenses inutiles les concurrents à une concession. Au bout d'un certain nombre d'années d'existence d'un marché concurrentiel des concessions, il y a du matériel roulant disponible "au prix du marché" (voir le marché des bus et cars utilisés dans les villes et départements pour prendre un vieil exemple français). Et il peut y avoir des cas où le plus simple est de conserver, au moins en début de concession, le matériel utilisé par le concessionnaire précédent. Simplement parce que c'est le seul à avoir un atelier d'entretien "étudié pour" dans le coin considéré, et que les pénalités pour service non fait ou mal fait commencent dès le premier jour de l'exploitation nouvelle. L'Autorité concédante peut aussi confier au concessionnaire le matériel qu'elle s'est procurée par elle-même (cf les Javelin du SE anglais). Je ne sais pas qui tu mets sous le"on" qui est mort : la SNCF, une de ses filiales ou sous-filiales ? Il y a quand même des gens compétents dans la SNCF, dans son groupe et chez ses partenaires, puisqu'ils arrivent à gagner des concessions !!! L'expérience montre que les jeux ne sont pas faits d'avance, quel que soit l'entité pour qui on joue (les appels d'offres internationaux associent souvent plusieurs partenaires, dont un au moins local) : meilleur sur tel appel d'offres, passant tel autre parce que tu ne penses pas être assez solide, ou que tu n'as pas le temps de bien préparer, perdant sur un autre à cause de manque d'imagination marketing, ou d'un prix jugé trop élevé, ou du lourd passé de ton partenaire local mal choisi, etc. Et vu du juge, c'est pas la valeur absolue de chacun des concurrents qui compte, mais leur valeur comparative par rapport aux autres au jour du choix. Bien sûr, la barre est mise plus haut pour l'ancien titulaire de la concession : lui qui nous connaît si bien depuis tant d'années, que va-t-il nous proposer ? A priori mieux et plus "fouillé" que ses concurrents qui ne connaissent pas le marché et les conditions concrètes d'exploitation. Si la concession est une entreprise intégrée (GI + EF confondus), les problèmes à résoudre ne sont pas les mêmes que pour une pure EF. Et, là encore le groupe SNCF n'est pas le plus mal placé pour mobiliser les ressources internes adéquates, même s'il n'est pas seul au monde à savoir le faire.

ROSCO = ROlling Stock COmpany Compagnie qui achète du matériel roulant et le loue ensuite ("louer" pour faire simple, il y a souvent des modalités financièrement plus complexes) à divers opérateurs ferroviaires ou autorités organisatrices. Pour un opérateur titulaire d'une concession à durée limitée, cela permet : 1) de ne pas avoir à acquérir un matériel dont il n'aurait que faire en cas de non-renouvellement de concession, et qui nécessiterait un taux de crédit d'autant plus cher que le réseau à exploiter est plus petit. 2) comme en crédit-bail automobile, de prévoir des clauses de rendu à la Rosco en cas d'évolution technique (par exemple, louer thermique en attendant la fin de travaux d'électrification à mener pendant la concession) 3) troisèmement de se dispenser de mener en direct des négociations d'acquisition de matériel avec le constructeur, que les "petits réseaux" ont évidemment du mal à mener, tant sur le plan technique que financier : ils n'ont ni les services techniques, ni la surface financière. Pour une "petite" autorité organisatrice, les avantages sont similaires. On peut penser qu'une autorité organisatrice émanant d'une collectivité politique (région, province, ville, agglo, etc) n'a pas forcément vocation à posséder du matériel roulant ferroviaire. Le système des rosco a permis d'éviter les objets rares trop adaptés à un cas particulier, et inutilisables ailleurs (il y a eu toute une réflexion chez la rosco concernée avant d'accepter de commander pour Virgin le matériel de la West coast main line en GB). Leur souci d'avoir un parc d'éléments adaptés aux principaux marchés et aux évolutions prévisibles favorisent les séries longues, qui plaisent par ailleurs aux constructeurs (avec juste des kits d'aménagements intérieurs permettant aux élus de marquer leur "territoire"). Et, entre Rosco et constructeurs, on discute entre sociétés de même surface financière. En gros, une rosco associe des spécialistes ferroviaires (marketing, matériel roulant) à des spécialistes des montages financiers. Une des toutes premières rosco anglaises a été constituée par des cadres des anciens British Railways, qui ont tout de suite senti le "créneau". Ils se sont ensuite adossés à un financier.

La décision de déclassement est une décision d'Etat : certes, c'est RFF propose, clients actuels et potentiels entendus (pour faire simple sur les procédures). Hors l'absence de commerce sur la ligne par la SNCF ou maintenant une autre EF pendant un paquet respectable d'années, il est vrai que la décision peut venir de la nécessité d'une grosse opération touchant les infrastructures, en particulier les ouvrages d'arts. A comparer avec l'utilité sociale de la ligne dans son environnement actuel (démographie et économie locales n'ont rien à voir avec celles de 1880 où la France était un pays rural). Une fois qu'on décide de garder, on peut remarquer que l'état actuel des techniques télécoms et informatique permettrait de supprimer sur les lignes à faible nombre de trains tous les systèmes à signaux "matérialisés" sur le terrain pour des coûts qui se réduisent d'année en année. A partir d'un certain nombre de trains, on utilise un block automatique et une voie banalisée, ce qui supprime les blocks "manuels" nouveaux et la notion de Voie Unique au sens réglementaire, c'est à dire en France une voie où la circulation est réglée par le respect du livret de la marche des trains délivré et modifié selon des procédures très strictes. Il est vrai que le cantonnement téléphonique et la voie unique traditionnelle ont sur certaines lignes assuré avec un haut degré de sécurité (mais inférieur à celui des dispositifs automatiques actuels) la circulation de beaucoup plus de trains que les voies uniques subsistant actuellement. A l'époque, sur ces lignes à fort trafic, au moins pendant certaines périodes de l'année, les agents de toutes les petites gares de la ligne, qui savaient que la sécurité reposait sur eux seuls dès lors que le "journal de train" avait été supprimé, connaissaient par pratique fréquente des opérations devenues beaucoup plus rares sur les VU subsistant aujourd'hui : - commande de trains facs et spéciaux (avec case correspondante du registre de VU totalement pleine) - changement de croisement : on pouvait faire un ou plusieurs saut de puce de 4 à 5 km en cas de retard de l'un des trains croiseurs,...par exemple celui de l'autorail ayant attendu le rapide de Paris, ou celui du train omnibus marchandises à temps d'arrêt un peu long pour chargement des poussins vivants de Monsieur Albert, cérémonie épisodique locale - annonce du train 2 "bien qu'attendant train 1", supprimée après Flaujac alors que c'était la procédure quasi-standard des 2 côtés de la gare de croisement, car seule permettant un croisement rapide (train 1 8h19/8h20, train 2 8h20/8h21, toutes dépêches passées d'avance) C'est sûr qu'il y avait d'autres VU où avec les 3 autorails et le marchandises de chaque sens, il n'y avait pas souvent d'occasions de sortir du scénario ordinaire (au mieux, un croisement par jour). Cà donnait le temps de faire connaître le Règlement au gamin intéressé.

Attention, tu ne peux pas à la fois avoir à Orthez la ligne de démarcation et des SF-Züge allemands (SF-Z = trains de permissionnaires, mais ouverts aussi aux fonctionnaires et cheminots allemands en poste en France pour surveillance). En 1941/2, les SF-Züge de la côte atlantique montaient par Bordeaux, par un itinéraire totalement située en zone occupée. Le SF-Z Bayonne-Mülhausen (pour parler comme l'indicateur des SF-Züge allemands en France imprimé par Chaix) n'est passé par Orthez et Toulouse qu'après la suppression de la distinction zone occupée / zone non occupée. De plus, bien que je n'ai pas vu le dossier particulier de ce train, on peut penser qu'il a été assuré comme beaucoup d'autres par du matériel français, puisque en zone occupée la mise à disposition du matériel demandé par les autorités allemandes avait de fait priorité sur les besoins SNCF, et qu'en plus ce train ne dépassait pas Mulhouse, point d'entrée sur le réseau du Reich.

Salut Désolé pour les BV, mais voici quelques indications d'ambiance (Extraits du Chaix du service d'hiver 1941 /42, je compte te passer les horaires voyageurs un de ces jours si tu ne les a pas pas déjà). Avis important L'attention du public est attirée sur les dispositions des articles 1 et 2 de l'arrêté ministériel du 25 Novembre 1940 : "Art.1er.- Le Chemin de fer n'est tenu d'assurer le transport des voyageurs que par les trains réguliers de voyageurs inscrits au livret de marche et dans la limite des places disponibles dans ces trains. Il n'est pas responsable des retards qu'entraînerait pour les voyageurs l'inobservation des horaires des trains circulant dans la zone occupée ou en provenance de cette zone, sauf le cas où il serait établi qu'il y a eu faute lourde de la part du Chemin de fer. Art.2.- les bagages enregistrés empruntant exclusivement des lignes de la zone non occupée pourront n'être mis à la disposition des voyageurs que dans un délai de 48 heures compté à partir de l'heure effective d'arrivée du train pour lequel ils ont été enregistrés. Ce délai est doublé pour les bagages empruntant sur tout ou partie de leur parcours des lignes de la zone occupée. Les transports de bagages effectués de la zone occupée à la zone non occupée et vice-versa sont assurés sans responsabilité d'aucune sorte pour retard, sauf le cas où il serait établi qu'il y a eu faute lourde de la part du Chemin de fer." Avis important Circulation des voyageurs à l'intérieur de la France L'attention des voyageurs est attirée sur le fait que la circulation des personnes peut être subordonnée, pour certains déplacements, à la présentation de laissez-passer qui doivent être délivrés par les autorités allemandes. Tel est le cas notamment : - pour les voyages entre la partie de la France occupée et la partie de la France non occupée - pour les voyages, en zone occupée au-delà d'une ligne jalonnée par les gares de : Abbeville, Amiens, Péronne, Tergnier, Guignicourt, Rethel, Vouziers, Sainte-Ménehould, Revigny, Joinville, Chaumont, Langres, Villegusien, Mirebeau-sur-Bèze, Auxonne, Dôle. Par ailleurs, les bagages passant de la zone occupée à la zone non occupée ou vice-versa étant susceptibles d'être visités par les autorités allemandes, il y a le plus grand intérêt à ce que les voyageurs soient présents lors de cette visite. Les voyageurs franchissant la ligne de démarcation doivent donc faire enregistrer leurs bagages pour le train qu'ils désirent emprunter. Admission des voyageurs Trains à inscription préalable L'accès aux trains marqués du signe [carré noir] peut, dans les périodes ci-après, n'être autorisé qu'aux voyageurs ayant loué leur place ou s'étant munis de fiches d'admission délivrées gratuitement en nombre limité : Dans certains cas exceptionnels, ce régime peut être appliqué pendant d'autres périodes et à d'autres trains en vue d'adapter le trafic des voyageurs à la capacité des trains. Dans ces cas, le Public est prévenu au moyen d'affiches dans les gares et de communiqués à la Presse. MM. les voyageurs sont priés de se renseigner dans les gares en temps utile. Correspondance des trains Dans les circonstances actuelles, les délais d'attente peuvent être supprimés en zone occupée ; de ce fait, les correspondances ne sauraient être garanties de façon certaine.

Que la procédure ait été ce qu'elle était dans l'IGS 8 (texte abrogé depuis longtemps) n'empêche pas que la procédure en vigueur aujourd'hui à la rencontre d'un feu rouge fixe est celle décrite à l'article 221 de l'IN 1482 (Règlement S1A titre I), consultable sur le site de l'EPSF et téléchargeable. Attention à ce que les citations de documents historiques ne troublent pas les roulants d'aujourd'hui, et notamment les débutants !!! On doit commencer aujourd'hui par consulter la "plaque d'identification" (lettres blanches sur fond noir). Et je remets la louche que j'avais déjà mise : ensuite, en présence d'un oeilleton allumé et d'un panneau portant plusieurs plaques de cantonnement possibles, le tri du type de sémaphore se fait en fonction de la "direction pour laquelle le signal carré est ouvert", et pas en fonction de la direction pour laquelle le conducteur croit que le signal carré est ouvert : se croire en BAL et "bouffer" un sémaphore de VU peut tuer, sauf le cas d'un jour de chance (ou plutôt d'une réaction plus que rapide du garde d'entrée sur le canton de VU) !!!

Petit complément si çà peut aider, les points kilométriques (document années 50)

La question de "l'uniformisation des blocks des anciens réseaux" a été traitée par la SNCF encore très jeune de 3 points de vue, et seulement après avoir mis au point le BMU, fruit de la première réflexion collective des signalisateurs des anciens réseaux d'avant la nationalisation. Il en restait beaucoup qui avaient vécu l'unification des aspects des signaux des années 1930, donc ils se sont parlé, mais les "philosophies" dépendaient des problèmes majeurs de chaque réseau, donc çà n'a pas été simple, le tout dans la guerre puis la reconstruction. Les 3 approches ont été : 1) assurer sur les multiples blocks "régionaux" des conditions logiques assurant la sécurité qui soient aussi proches que possible de celles du BMU (exemple : "circulation intéressée") 2) donner aux gardes des postes de cantonnement des modes opératoires aussi proches que possibles de ceux du BMU, sans tournebouler leurs habitudes dans un domaine hautement sécuritaire. Par exemple, certains anciens du PLM, réseau à "voie fermée" même en double voie, ont eu beaucoup de mal à rouvrir leur sémaphore de double voie dès réception de voie libre, et non pas à l'annonce du train suivant ; ou encore à voir l'annonce intégrée au block alors que la fonction "annonce" ne l'était pas dans le block PLM (annonce à l'appareil Jousselin) 3) utiliser des éléments ou des pièces détachées du BMU pour éviter les approvisionnements "faits à l'unité" de petites séries d'appareillages anciens (par exemple, poser des panneaux lumineux de block Lartigue et supprimer les ailes, cas des Aubrais à Vierzon, ou utiliser des boutons-poussoirs) Seules les directives générales ont été centrales, les applications ont été laissées aux Régions de l'organisation SNCF de l'époque (Est, Nord, etc). Ce n'est que pour l'unification des années 1970 ("règlements rouges" dont le S5B) qu'on a regroupé les spécialistes, qui étaient restés très marqués par les coutumes des anciens réseaux alors que vu leur âge ils ne les avaient évidemment pas connus : "chez nous on fait comme çà, on a amélioré année après année, accident après accident ; ce que font les autres c'est peut-être bon pour eux, mais...c'est pas chez nous". Le mélange des 3 objectifs, des coutumes et des personnalités, a donné lieu à des résultats très différents selon la grande Région concernée. En ce qui concerne le Lartigue, le Nord (qui avait le réglement de block le plus épais, car il avait l'antériorité et le trafic minier très particulier) était parti sur une unification remplaçant systématiquement les manivelles (sa vision du BLU), puis au vu des coûts les a laissées (BLUS, S effectivement comme "simplifié"). Plus d'autres différences moins apparentes. A noter que quand l'Etat avait récupéré la Bretagne Sud du PO, il avait modifié le Lartigue PO : "chez nous on fait pas comme çà ", et évidemment pour de bonnes raisons. Avec le problème des pièces détachées au fil des ans, il y a vraiment eu une très grande variété, parce qu'il y a eu une très grande créativité locale.

Merci, çà met de bonne humeur pour la journée. Superbe, le mouvement de la brume venant du canal Petit mot de la SPAGC : ne pas taper trop fort sur les AGC, on les aime bien quand même, surtout quand on n'a qu'eux à se mettre sous ...l'oeil :-)

D'accord sur le fait qu'il vaut mieux savoir de quoi on parle (connaître les installations à l'infra, les finances à la direction financière, et le marketing à la direction commerciale). Certes, les patrons des établissements et directions techniques savaient ce qu'il y avait dans le ventre de leur outil technique (plus simple qu'aujourd'hui, et plus accessible, car sans électronique ni informatique), mais je mettrais deux petits bémols à une vision un peu idéalisée du passé : 1) patrons fort lointains dans le style, cantine spéciale (le pompon étant le directeur mangeant seul à sa table), portes normalement fermées, parfois porte capitonnée (prise de rendez-vous au secrétariat ou convocation, toc, toc, entrez, enlever la casquette, pas idée de faire asseoir un "subordonné"), peu ouverts à la discussion ("j'ai réfléchi, j'ai décidé que...") et parfois adeptes du management aux décibels (ce genre de gars passerait pour malade mental aujourd'hui et entraînerait des réactions très vives : à l'époque, attendre la fin de l'orage en regardant fixement ses chaussures avec le sentiment d'être moins que moins que rien) ; cela dit, prêts à remuer l'Arrondissement et le Réseau pour résoudre le problème d'un agent "sérieux et méritant", ou pour faire sortir du magasin général la pièce manquante bloquant une remise en service rapide. 2) patrons techniciens OK, mais on a vu à quoi a mené la théorie des années 50-60, "concours d'inspecteur commercial moins bien que celui d'inspecteur exploitation". Il a fallu aller chercher Jean Ravel à l'extérieur en 1975 pour faire faire le saut commercial en voyageurs "grandes lignes". Il n'y a pas eu de Jean Ravel en fret, et personne n'a tiré les conséquences du fait que le principal du trafic fret, c'était les colis, pas les wagons, et encore moins les trains complets. J'avoue qu'une de mes plus grandes déceptions de stagiaire et fana ferroviaire a été de voir le patron du département frein de la SNCF incapable de m'expliquer à l'aide d'un croquis à main levée ce qui'l y avait à l'intérieur d'un régleur de timonerie. Quelques années auparavant, un Bruhat ou un Nouvion n'avait pas besoin de notes pour répondre à des étudiants, avec croquis de tête, non seulement sur le comment c'était fait, mais aussi sur le pourquoi de ce comment, et le conducteur d'une 2D25500 ou d'une 9200 pouvait réciter le schéma "fil à fil" de son engin et ce qui se passait à chaque cran de manipulateur. J'ai entendu par d'autres la réaction du mécanicien dans la vidéo : "si vous rallumez une Pacific (même si ce n'est pas "la mienne"), promettez-moi de me sortir de mon roulement électrique ou diesel". Et le bonheur d'aller en 141R porter le secours à la diesel du Barcelone Express un peu faible face au vent un jour de grande tramontane. Même si on sait que la chèvre de Monsieur Seguin sera bientôt mangée, elle se sera battue jsuqu'au bout !!!

A l'époque, il ne s'agissait pas d'une exportation, l'Algérie étant française, mais d'une livraison à la SNCFA, compagnie qui exploitait les chemins de fer d'Algérie sous un régime juridique, et donc un mécanisme de décision, spécifique. Ce réseau avait été un pionnier technique, entre autres de la dieselisation totale. Monsieur Ducluzeau, directeur adjoint des CFA, avait été chargé par le gouvernement provisoire d'Alger, dirigé par le Général de Gaulle, d'aller commander aux USA les 1340 locomotives vapeur qui allaient former la série 141R de la SNCF. Au vu de l'expérience US, il s'est personnellement convaincu que la dieselisation modèle US sonnait la fin de la vapeur. Tout en assurant consciencieusement sa mission "vapeur" pour l'après-libération" en métropole, il a donc proposé aux autorités CFA de passer une commande de traction moderne pour ce réseau. Proposition acceptée (les CFA avaient vu à l'oeuvre les Américains du Transportation Corps et leurs méthodes après le débarquement US libérant l'Algérie fin 1942). A titre d'exemple, les soeurs CFA des A1A A1A 62000, utilisées en manoeuvres et petites lignes sur la SNCF selon la théorie d'utilisation exposée dans la RGCF, ont assuré des trains à VL130km/h sur les parties faciles de la ligne Alger-Oran avec des OCEM allégées par rapport à leurs soeurs de métropole (et "climatisées" par bac à glace sur le toit comme les WL égyptiens de la CIWL). La deuxième étape de diesel a vu l'arrivée des fourgons automoteurs De Dietrich allégés, A1A A1A inox légères en harmonie de ton avec les voitures Inox, livrées avant la première série SNCF et disponibles dans les 3 classes et pas seulement en 1ère, qui pendant quelques années ont assuré à 130 maxi les trains nobles de la ligne, AO OA. Les 060DC 1 à 37 devaient constituer la troisième étape, le succès du trafic voyageurs Alger-Oran faisant toucher les limites de charge des fourgons ZZ. Elles sont arrivées à un moment où les actions de l'Armée de Libération Nationale algérienne ont progressivement désorganisé le trafic. La livrée "couleur Inox" visible sur les photos devait assurer l'harmonie avec les voitures. Elles ont assuré du service en République Algérienne après l'indépendance, mais le réseau n'a jamais retrouvé ses performances des années 50-55. Attendons les effets du plan actuel auquel participe notre ami Kraoudi ...

Attendons les demandes officielles des Présidents des Conseils Régionaux HN et BN, mais leur demande depuis des années est... une ligne nouvelle. Le Président de la République a dit "TGV vers Le Havre", il n'a pas parlé de pendulaire. Du coup BN a dit Y Y Y . On en est là... De mémoire du paquet de rapports (depuis la fin des années 80, il y en a eu, des rapports), le pendulaire a déjà été examiné dans une étude précédente. A l'époque,...la position était "c'est pas çà qu'on veut". En plus, BN a "commis l'erreur stratégique" de payer des rectifications des courbes au titre de l'électrification Cherbourg, donc il y a moins de temps à gratter que sur un itinéraire sinueux, donc moins de "bénéfice socio-économique", mesure de l'intérêt collectif du projet. La mesure de l'intérêt financier n'est pas le sujet (trouver le financement est un sujet, ce qui suppose de savoir ce qu'on veut), le plaidoyer est "aménagement du territoire, injustice nationale à réparer, pas de la faute aux Normandie si elles sont en cul de sac, revenu fiscal par habitant de BN inférieur de 10% à la moyenne nationale, port du Havre champion national à aider dans la concurrence très dure entre les ports atlantiques, TGV à Montbard et pas à Caen, etc, etc." BN n'est pas concernée par les gares de Paris à Bernay inclus. C'est à HN de traiter le problème des migrants journaliers sur les deux lignes avec STIF et SNCF, compte tenu de ce qui sortira de la réflexion nationale sur l'avenir des Intercités, et celle sur la mise en conformité des TER avec les décisions européennes.

Rien n'est tout blanc ou tout noir, d'où examen au cas par cas Les ficelles assez haut dans les zones peuplées (ou dans les zones montagneuses) posent très vite le problème des ouvrages d'art...et donc du financement supplémentaire. Les déserts en électrique posent évidemment le problème du réseau d'alimentation, on est bien d'accord (problème du supplément de coût, et entretien spécifique pour garantir la fiabilité). Historiquement, des pays ont lié chemin de fer et alimentation électrique "porteuse de civilisation moderne" dans les zones traversées (le Midi français en est un bon exemple, mais il avait localement de quoi produire de l'électricité, comme la Suède / Norvège). Encore une fois, les compagnies qui ont eu à régler le problème des zones très peu peuplées ou désertiques (en particulier les compagnies minières) ont quasiment toutes fait le choix thermique : le bilan des zones difficiles du Milwaukee et du Great Northern était en faveur de l'électrique face à la vapeur, il ne l'a plus été face au diesel, d'où les désélectrifications des années 1950 (plus de 1000km démontés sur le Milwaukee). Le Black Mesa à 50kV en Arizona est un cas très particulier (il relie la mine de charbon à la centrale électrique qui s'en sert), mais son concepteur se demande encore aujourd'hui pourquoi il a été suivi par la direction de General Electric pour faire une proposition électrique.

La règlementation de sécurité est téléchargeable sans enregistrement préalable sur le site de l'EPSF. Comme la SNCF a apporté les documents établis par elle dans l'ancienne organisation des chemins de fer en France, on a effectivement la mention curieuse "propriété de la SNCF" sur certains documents Les documents-types de connaissance de lignes (dont les RT) sont donnés par RFF aux EF, RFF les leur doit (ils sont téléchargeables dans certains pays, avec des RT de dizaines de pages par ligne). Restent les documents-formation : soit rédigés par le constructeur au moment de la vente d'un matériel neuf, soit établi par l'EF ou le GI /GID selon ses habitudes de présentation. Ce sont eux les véritables documents internes à chaque entreprise. Le nombre de stagiaires fanas du rail qui sont partis avec un document technique interne (constructeur, RFF, SNCF, RATP, etc) qui les intéressait particulièrement doit être énorme (je précise "en demandant gentiment", pas en volant). En plus, dans chaque "métier" des entreprises que je connais, "l'édition d'avant" n'est pas rendue au service solennellement et immédiatement passée au broyeur à l'arrivée d'un nouveau document, et elle a souvent fait plaisir à un voisin fana. eBay rend visible le phénomène, mais à mon avis, il ne date pas d'aujourd'hui. L'acheteur eBay est identifiable par la justice si besoin, ce qui ne veut pas forcément dire "poursuivable" s'il est étranger, alors qu'il est plus difficile de retrouver le conducteur jeune retraité qui fait don de sa collection personnelle non ramassée à son départ, puis échangée pièce à pièce entre fanas ne se connaissant pas forcément personnellement. Mais il y a évidemment une source de risque. Les brevets, les annexes techniques aux rapports publics, les thèses d'étudiant sont des documents publics (on peut demander à expurger le document officiel, c'est systématique dans certains domaines non ferroviaires). La personne la plus dangereuse est à mon avis quelqu'un du métier : c'est le docteur qui connait la limite des doses à administrer pour qu'elles ne deviennent pas mortelles. C'était ce qui a rendu plus efficace les actions de Résistance-Fer par rapport aux "tapis de bombes" anglo-américains qui en plus ont tué beaucoup de civils en "arrosant" large. Gênant sur le coup, et réparable relativement rapidement le jour de la victoire. Les "aviateurs" du 11 septembre étaient inscrits à une formation tout à fait officielle.

Comme déjà dit par d'autres, tout étant électronique, le 15kV n'a plus les contraintes qu'il avait à son origine. Le gabarit électrique des ouvrages d'art anciens construits ou adaptés à 15kV (ou moins, 11kV sur Amtrak aux USA) ne permettrait pas de passer à 25kV. Donc, les réseaux existants en 15kV y restent, mais c'est 25kV et au dessus qui est la "norme" en neuf, pour les raisons indiquées, quand le choix est celui d'une traction électrique. Le choix électrique / thermique est à regarder au cas par cas selon le pays et le type de trafic. Ainsi, seul le thermique permet des trains de conteneurs "double stack" (deux conteneurs posés l'un sur l'autre) comme c'est la pratique aux USA, ou des trains de minerai à gabarit particulièrement haut. Et il y a une plus forte fiabilité de circulation des trains, qui ne dépendent que d'eux-mêmes, à condition de tracter en unités multiples. La très grande majorité des zones désertiques mondiales sont traversées en thermique, avec éventuellement des wagons pour repos du personnel, citernes en eau et fuel, atelier et pièces détachées.

Superbe. Encore une preuve que la L4 est une des plus photogéniques de France Merciiiiiii

Photos d'installations ferroviaires interdites pendant la guerre, et en plus, évidemment pas de téléphone portable avec appareil photo / vidéo, restrictions, et d'autres soucis. Essaie de voir avec la Direction Régionale SNCF de Bordeaux, mais les archives très anciennes ont souvent disparu personne ne sait plus trop où au cours des réorganisations SNCF, surtout quand les plans actuels sont sous forme numérisée. Pour les trains, le service réel des trains pouvait être très différent du service théorique, le service des trains français étant soumis aux priorités des autorités allemandes, compte tenu des moyens réduits disponibles, surtout si près de la côte atlantique. Mais là, les archives (registres de suivi des trains, rapports journaliers des chefs de gare au chef d'Arrondissement, qui couvraient tous les aspects du service) sont encore plus rares, et de plus en plus avec le temps. La remise en route de 1944-45 a mobilisé les énergies, pas l'archivage des documents de la guerre. Sans oublier la destruction de documents pour permettre la réécriture "en plus joli" de certains évènements, ou au moins leur oubli. On peut le comprendre, ce n'est pas un reproche de ma part. Liste des gares, haltes et arrêts : Pau, Lescar, Poey (halte), Denguin (h), Artix, Lacq, Argagnon, Orthez, Baigts, Puyoo, Labatut, Cauneilles (arrêt), L'Eglise de Peyrehorade (h), Peyrehorade Hortevielle (h), Sames-Guiches, Beauplaisir (a), Pont de l'Arran (h), Urt, Urcuit (h), Lahonce, Le Gaz (h), Bayonne Au fait, pourquoi cette période et pas une belle ligne des années 50 restée typiquement Midi ?

De mémoire, çà coince en longeur à Cherbourg et à Rouen Droite au moins. De plus, toujours de mémoire, il est interdit de faire du hors quai au montage depuis quelques années (il y a eu des 12 Corail dont 1 voiture volontairement hors quai le vendredi sur la ligne du Havre). Le suburbain francilien surcharge anormalement l'interurbain (Mantes direct surcharge les Evreux et Rouen,, Evreux surcharge les Caen), et personne n'a jusqu'ici trouvé une solution, le nombre de total de sillons étant limité.

Reperdu si c'est par le rail. C'est ...Le Tréport, comme le soulignait les "prospectus" des "beaux dimanches SNCF" Dieppe était la plus proche par la ligne directe des "trains nobles", desservant dans les années folles Paris pour les Anglais laissant leur yacht au port, et Dieppe pour les parisiens venant partager les plaisirs du casino. Plus le trafic franco-anglais. Aussi ligne du poisson, avec la particularité d'user plus les ponts métalliques sur voie 2 que sur voie 1. Du temps de la vapeur, l'effectif des locomotives de vitesse Pacific était impressionnant pour un tel endroit. Pensée émue pour Modeste, qui racontait si bien...