vbest

Excuse moi, j'ai été embauché en 74 et il me semble que c'est en 73 que l'ex nouvelle numérotation est née. Tout ça ne nous rajeunit pas :Smiley_63:

c'est bien expliqué dans la vieille IN 0281 (NG EF 2C 33n°1 pour les anciens) à l'article 3. En faisant très court, je cite la dernière phrase : "En voie ballastée, le fonctionnement général d’un LRS suppose que la fixation du rail sur les traverses ne permette aucun glissement du rail sur celles-ci et que les seuls mouvements constatés dans les zones de respiration soient ceux des traverses dans le ballast." Bien sûr, on retombe sur un calcul économique : est-ce rentable, en raison des gains espérés, de transformer une voie en BN en LRS ???

Petit détail à ne pas oublier dans ce genre de débat : Si, à "confort voyageur" égal, on peut augmenter théoriquement la vitesse limite en courbe avec la pendulation,.... par contre la force centrifuge exercée par la roue sur le rail extérieur va augmenter en raison du carré de la vitesse.... Pour encaisser ça il faut un matériel de voie adapté, voire en parfait état (tout le temps) donc une maintenance complexe. Être obligé de remettre une voie à neuf pour autoriser la pendulation est-ce la bonne idée ?? D'autant qu'avec l'augmentation de la vitesse il faut changer presque toute la signalisation.

Merci, un vrai bijou !!! il y a des techniques qu'on pensait récentes mais qui existaient déjà okok

Et je ne comprends pas un truc avec vos SAL(es, hihihi)4. Tu dis que cela n'empêche pas de les franchissements? La route n'est pas complètement fermée par ces quatre barrières? Poncet à décrit le principe des SAL4 : les barrières d'entrée se ferment d'abord puis après quelques secondes c'est le tour des barrières de sortie. c'est pendant ces quelques secondes qu'il est passible de passer en chicanes exactement comme pour un SAL2. Pour ma part, j'ai beau chercher, je ne vois pas ce qu'on pourrait trouver de génial pour remplacer les SAL. Même les PN gardés n'étaient pas exempts de risques.

A mon avis il faut que tu fasses, pour les travaux pendant l'arrêt des circulations: 1) un descriptif précis des opérations élémentaires : - mise en place des engins de levage (dans le gabarit ferroviaire ou non) - approche de trains de travaux (éventuelle) - approche des poutrelles (par le haut ou par le bas) - mise en place des poutrelles (entretoisées ou non) voir commentaire ci-dessous. - mise en place du ferraillage transversal (en général les âmes sont percées en usine pour le permettre) - mise en place des plaques de coffrage perdu sur les ailes inférieures - modifications à l'infra ferroviaire (déjà évoqué par les collègues (porteur protégé.....) - et j'en oublie sûrement 2) un planning détaillé des travaux - en justifiant les temps élémentaires - en établissement un plan de veille qui prévoit des décisions à prendre pour palier les incidents les plus probables pour ce type de chantier (genre "plans B") - en définissant des marges de temps raisonnables pour chaque opération élémentaire quand tu auras fait ça, tu pourras dire sans être contesté, sauf dans les détails, il me faut 24 heures pour faire cette opération. ensuite c'est aux exploitants de se débrouiller pour les mises sur route ou le détournement des trains à supprimer. à mon avis cette durée pourrait peut être réduite si tu construits le tablier à PE à côté et que tu le poses complet par la suite avec une grue adaptée (c'est pas donné non plus), il y a une étude économique à faire Remarque : si les poutrelles sont déjà livrées entretoisées par trois comme on peut le voir sur l'excellent cliché de Kerguel, c'est pas tout à fait pareil que si elles sont individuelles.

j'espère qu'il n'y a pas que des casse-bonbons

Serqueux ça peut aussi faire mal, parfois mais pas toujours (notamment sur la ligne Gisors - Dieppe)

j'adore ton découpage en 5 zones; ça serait rigolo de peindre le sol. par exemple en rose pour les surfaces RFF ou en bleu layette pour SNCF c'est beaucoup plus plus chiant pour délimiter des volumes

Quand ils demandent des "reconnaisseurs" et des mainteneurs de l'infrastructure ça peut laisser penser que ça concerne aussi des lignes en exploitation. Je me trompe ?

dans le langage ferroviaire courant dilatation = déplacement réalisé (se mesure en mm) j'aurais mieux aimé qu'il parle de contrainte thermique de cette façon l'effort existe sans qu'il soit lié au déplacement (qui lui reste potentiel et redouté !!!!)

si je peux faire quelques remarques... en 2/ : n'oublie pas que tu ne peux pas modéliser le phénomène en isolant un rail . c'est surtout l'ensemble rails-traverse-ballast qu'il faut considérer (et dans ce trio ça n'est pas le rail qui est essentiel) en 3/ si tu parles de dilatation tu ne dois pas parler d'effort (et réciproquement). en effet si il y a dilatation c'est qu'il y a déplacement donc résiliation des contraintes internes. bon courage mais un beau sujet

gaffe!! la fourchette des températures n'est celle de France, c'est pas du -30°C / +65°C mais plutôt du +15°C / 65°C.

Tout à fait d'accord avec toi ! Il est temps de montrer qu'on fait quelque chose. Le gros Pépin qui peut arriver devrait inquiéter le grand Pépy Les journaleux sont prêt à nous flinguer à toutes occasions

CANNE A BOULE = rien à voir avec le rail cassé : outil symbole du "sanglier" qui laisse tomber sa canne à boule sur le têtes de traverses pour estimer la danse (vide sous traverse); voir (mauvaise) photo de canne à boule sur le site Pouget. PETIT APPAREIL DE DÉTECTION = encore une fois il faut répéter que jamais un appareil ultrason n'a été utilisé pour détecter une rupture (à ma connaissance) CAUSE DE RUPTURE = la principale cause qui amène le retrait des rails d'une voie est la fatigue du métal. En gros, après le passage de 600 000 000 t le rail est fatigué d'avoir subi des flexions par les charges roulantes. Les automoteurs ultrason qui passent régulièrement détectent de plus en plus de défauts internes qui peuvent évoluer en ruptures. (quand on plie un trombone de bureau un certain nombre de fois, il finit par casser).

une histoire vieille comme mes robes ====> Quel est le seul carré qu'on ne peut pas franchir même avec bulletin "C" ????? - celui qui est peint sur la porte de l'atelier d'Entretien.

j'aime bien les histoire du réseau Est !! une autre sous forme de devinette : Dans la côte de Loxéville, un train passe. Deux êtres êtres vivants immobiles le regardent passer. - QUESTION : comment distingue-t-on la vache du Chef de District ?? - RÉPONSE : on peut distinguer une lueur d'intelligence qui s'allume dans l'œil de a vache. (on dirait maintenant Chef d'Unité INFRA au lieu der Chef de District mais est-ce que ça changerait quelque chose ?)

ne pas oublier aussi la non détection dans le cas suivant : - shuntage de la lacune par par une pièce métallique (attache, éclisse.....) .Du fait du fort magnétisme qui prend naissance dans la lacune, on a même constaté un shuntage par des particules métalliques existantes dans la voie et attirées vers la rupture.

je crois savoir que pour certains PPP en cours, c'est toujours RFF qui doit percevoir les péages des EF et qui gère les sillons. Une rétribution annuelle de la maintenance peut prendre en compte les variations de trafic part rapport au prévisionnel. (pendant 40 ans au moins)

C'est aussi utilisé à la SNCF précision : ça se place plutôt côté la file basse (sur la file haute, la "butée de ballast" risque d'être insuffusante surtout en voie unique) ça n'est pas fait pour augmenter la vitesse à proprement parler mais surtout pour éviter le déripage car une fois que c'est parti on sait pas jusqu'où ça peut aller !!!

Il suffit de se rappeler ce que les américains ont favorisé ?? imposé ?? financé ?? à Taïwan pour le THSRC : - technique japonaise pour le matériel roulant (shinkansen T700) - technique japonaise pour la pleine ligne (voie JSLAB) et la la signalisation - technique allemande pour les gares et les appareils de voie (RHEDA et BWG) Cette ligne est en service depuis trois ans déjà et ils (les américains qui y sont toujours directement ou indirectement) doivent disposer d'un bon retour d'expérience.

Je parle là de province où bien des cheminots avaient leur potager, leur poulailler .. il s'agit d'une époque où les voitures étaient rares comme la viande ou le poisson des repas; ah oui comme celà c'était bien l'Economat ! Il y avait aussi des facilités de circulation spéciales pour les épouses qui se rendaient à l'économat le plus proche : le carnet de ravitaillement

excuse moi, j'avais rien compris, j'ai juste vu "ayants-droit"

tu trouverais donc normal de voyager en 1ère pendant que ton conjoint, tes enfants et tes parents sont dans une autre voiture en classe inférieure. ça fait un peu pacha comme attitude.

porte dorée:cool: