BUDD

Et en plus pas besoin d'être vieux "chnock" pour rentrer dans cette catégorie. Sur Montparnasse on forme encore des jeunes nommés TB sur les Z 5300 qui partent à la casse ! Et pour ma part, je me joint à vous pour les Z 5100, BB 9200, 25100, 25150, 25200 et bientôt les BB 8500 et 25500, 63400/63500 et 66000/69000 (avec comme engins de base 63400/63500 en tant que TA et 25200/25500 en tant que TB). Après les TGV SE, on va attaquer nos TGV A, n'est-ce pas ADC01 ? Nous allons devenir des mono-produit du duplex La roue tourne, et bientôt le musée pour nous

Non, c'est un PBL2 modifié (équipé du FIL : Frein d'Immobilisation Ligne), comme c'est écrit plus haut PBL pour les locomotives et PBA pour les automoteurs. Ce bloc frein a équipé les 8501 à 8536 petites cabines de la première sous série en remplacement du robinet H7A au début des années 1990 (proto sur la 8516) et la majorité des 88500 sont issues de cette sous série. Idem pour les 25501 à 25544 ex H7A. Pour les 27000, 27300, 37000, 75000 et 75400 c'est bien un Eurotrol qui reprend les principales fonctions du PBL (mention PBL apposée sur le manipulateur de frein en cabine). Il est équipé en plus de la fonction "DT" pour la double traction.

Quelque chose me dit que c'est inexact en allant voir par là : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> En regardant la photo de la Z 5119 de 1954, il y a un appareil entre les tampons dénomé "Dellner-Scharfenberg" qui a équipé aussi les Z 600 en 1958. Celui-ci est compatible dans la forme avec celui plus évolué des Z 5300 (coupleur électrique et commande pneumatique de découplage en plus). Le modèle "Dellner-Scharfenberg" date d'avant la seconde guerre mondial à une époque où l'on ne parlait pas encore des Z 6000. Les plus observateurs pourront regarder une scène du film la Bataille du rail de 1946, celle où un chars descend du train blindé. Entre les rampes de déchargement on peut apercevoir ce modèle d'attelage. Le coupleur intégral "Scharfenberg" des Z 6000, 6100 et matériels suivant est la version moderne que l'on trouve aujourd'hui et en dehors de la hauteur particulière des Z 6000, 6100 et 6300 (695 mmm), ils sont quasiment tous compatibles mécaniquement sous réserve que la hauteur ne présente pas trop de différence (par exemple sur les 73500, il est demandé d'isoler la suspension pneumatique pour gagner quelques milimètres).

Info donnée par le conducteur de l'acheminement, 72049 + rames 112 et 114.

Bonjour, Ayant participé à la mise en service des 27300 sur Montparnasse en août 2006, ce dispositif a demandé quelques adaptations, surtout pour ce qui concerne le temps de prise en compte du passage des cran par le conducteur. Il y a en fait 16 cran fictifs mais qui ne sont pas tous égaux en puissance surtout pour le démarrage. Sur la 27300 comme sur la 7600, un transpondeur "traduit" les infos "crans" en infos "linéaire" en fonction de la technologie de l'engin. Le nombre de crans passés "à l'aveugle" dépend de la vitesse que l'on veut atteindre et des conditions d'adhérence. On peut aussi utiliser la position "PR" qui permet l'accélération au maximum de la puissance ce qui provoque l'allumage de la lampe "SH" coté rever.

Pour la Z 5176, c'était bien en mai 1983.

Il y a au total 4 frotteurs sur la motrice et placé aux extrémités des bogies. 2 à l'avant de chaque coté et près de l'essieu n° 1 et 2 à l'arrière de chaque coté et près de l'essieu n° 4. Ils ont chacun un boitier d'isolement avec une barrette amovible (dans le cas des Z 5100, sur les rames "Standard" c'était des lamelles fusibles) et tous sont reliés électriquement par un câble de ceinturage HT. Sur ce ceinturage HT sont aussi connectées deux prises HT en quinconce afin d'alimenter la motrice par un câble de secours dans le cas d'une perte de contact du troisième rail (arrêt inopiné dans une zone d'aiguille par exemple) ou bien en atelier par un câble trolley dû à l'absence de troisième rail (dans ce cas les frotteurs sont isolés par retrait des barrettes pour la sécurité du personnel). Dans les passages d'aiguilles, il fallait bien prendre sont élan surtout pour le terminus de Puteaux qui était en rampe avant le quai sur la voie en impasse. Les conducteurs avaient l'habitude d'anticiper ces zones en provoquant l'ouverture du disjoncteur avant la perte de contact du troisième rail pour éviter les arcs au niveau des frotteurs.

Pour les traces de roues bien visibles un temps au niveau des CAB, celles-ci ont disparues quand le quai à été refait dans cette zone il y a moins de dix ans.

Ce ne sont pas les tunnels qui posent problème sur la ligne C car au début les 5300 possédaient des archets classiques. C'est l'apparition du Profilé Aérien de Contact (PAC) qui est à l'origine des archets courts (qui ne sont pas carbones). Le PAC dégage un gabarit différent plus près des ouvrages d'art. Alors pourquoi les 5300 de Montrouge en ont été équipées en même temps que les 5300 des Ardoines ? Tout simplement pour pouvoir se rendre au tour en fosse des Ardoines via l'intra-murros, du moins c'est ce qui se pratiquait à une époque. Pour les 5300 de Villeneuve elle ne sont pas concernées et donc interdites par l'intra-murros. Aujourd'hui, cette pratique n'est plus employée et à Montrouge les 5300 ex Villeneuve sont restées en montage classique.

Vite, un défibrillateur ! Le PAD va tenir le coup avec des photos comme ça... Chouette ces documents, comme quoi il n'a pas été inutile de lancer un sujet officiel sur cette série d'automotrices .

Tiens, ne serait-ce pas la ZRABx 15105 à nouveau ?

D'après la petite histoire du dynamitage, les tabliers se seraient effondrés seuls dans la nuit précédent l'opération en raison de son affaiblissement lié à la préparation de sa démolition. Ils l'avait découpé de part et d'autre de chaque piles pour que les tabliers tombent en même temps à l'horizontal. Au petit matin, le spectacle n'était pas celui attendu, tabliers tombés dans un désordre et certains étaient appuyés à 60 degrés contre les piles maçonnées. Si vous vous rendez à la souleuvre pour quelques sensations (saut à l'élastique de 61 mètres, tyrolienne à 100 Km/h ou balançoire géante à 130 Km/h) ou même en promeneur, vous découvrirez un site magnifique agrémenté de photos anciennes sur le chemin qui mène au pied des piles (dont les photos du viaduc et ses tabliers à terre). Coté Sud, près de la culée, on peut encore distinguer l'ère de construction des tabliers avant de les lancer dans l'axe des piles.

Le travail va bon train sur la machine avec une équipe qui travail d'arrache pieds. Soutenons-les pour qu'elle soit présente.

La Z 5176 à fini dans le bureau du chef de gare à Montparnasse en mai 1983 (ZRABx 15176 détruite). Certains disent qu'il y a un rapport avec des semelles composite peu compatibles avec ce matériel lourd. Les Z 5177 à 5182 à frotteurs (puis 5176 à 5182, la motrice 5176 à survécue après mai 1983) en ont été équipées après leur transformation en 750 Volts. Pour avoir pris le manche de ces rames, je peux dire que pour s'arrêter il fallait bien anticiper par rapport aux autre équipées fonte sur Montparnasse... Ces rames n'étaient plus qu'à deux caisses et la ligne limitée à 70 Km/h, c'était donc suffisant. Pour des vitesses supérieures, j'aurai été curieux de voir la performance. Un élément Z 5100 à 3 caisses c'est 1,88 tonne par mètre linéaire contre 1,46 tonne pour une Z 5300 à 4 caisses. Est-ce un début d'explication et peut-être la réponse à la moindre performance de la composite pour ce matériel qui n'a été conçu à l'origine que pour la fonte ?

Merci à tous pour vos compliments et même mieux, vos encouragements. C'est motivant pour la suite.

J'ajouterai : "et aussi pour éviter de finir dans un musée privé...".

Magnifique document, plutôt pris à la sortie des voies banlieue de Montparnasse (noter la BB 800 à gauche). Merci Cette 5100 n'est pas une Sud-Ouest car sa plaque de numérotation est placée sous la grille de ventilation alors que sur les Z 5119 à 5132 affectée au Sud-Ouest, ces plaques étaient fixées près de la porte d'accès au fourgon. Il s'agit d'une Z 5160 à 5182 et peut-être Z 5155 à 5182 mais pas sûr.

Les 5100 ont eu raison de lui !

Les Z 5300 pouvaient être accouplées en UM Z à Z ou ZRx à ZRx grâce à la symétrie des coupleurs électriques des attelages automatiques (symétrie au niveau des contacts électriques appelés courament "piano"). Pour les Z 5300, cette possibilité à disparue après des modifications comme l'EAS où la règle est de former les UM Z à ZRx sous peine de rencontrer des problèmes sur les circuits de commande basse tension du fait de la perte de la symétrie des coupleurs électriques pour récupérer des lignes supplémentaires liées aux modifications. Ce n'était donc pas des essais et du temps où j'ai roulé sur la ligne C, cette situation était fréquente avec les tours Versailles-Versailles où suite à des aléas de service des rames se retrouvaient à l'envers sans que cela pose de problème. A l'inverse, quand il y a des échanges de rames EAS entre Villeneuve et Montrouge qui ne sont pas dans le même sens, il faut souvent prévoir un retournement. Pour les Z 5100, il était aussi possible de faire la même chose mais là c'était avec des câblots. Avec les Z 5100 toujours, Il y a eu effectivement des compos ZBD + ZRBz + ZBD pour éviter de laisser des rames hors service suite à la révision ou réparation des ZRABx correspondantes. Cela nécessitait quelques croisements de fils au niveau de la ligne de train interne à l'élément. Et accessoirement, il n'y avait plus de 1ère classe sur ces éléments, c'était donc du provisoire. Cela ne pouvait se faire qu'avec la présence d'une ZRBz en raison de la présence des prises d'air des moteurs 3 et 4 qui dépassaient des dossiers de caisse (compo impossible donc avec ZBD + ZBD, et là on aurait eu une vrai Ferrari en inox...).

C'est même sûr et ce que j'ai indiqué allait dans le sens de l'info. Je ne refais pas l'historique des affectations (pas besoin le registre de notre rame nous donne toutes ces infos) et j'avais bien compris que tu parlais d'une manière générale. Une chose qui me tiens à cœur, c'est de faire venir la Z 5119 à Montrouge (pour la fin des 5300 sur PMP ?) et si ces le cas j'espère que tu nous rendras visite.

La Z 5119 n'à jamais été affectée à Montrouge, ce serait une première ! En 1997, nous sommes venus avec la Z 5137 (pensionnaire de Montrouge entre 1974 et 1978) avec le train d'adieu et elle a été accueillie par deux Z 5300 (une portes rouge et une portes bleues) et deux 8500 toutes bien alignée pour la photo (alignement organisé avec la complicité du chef de dépôt de l'époque). L'alignement d'honneur (au cm) comprenait la BB 8593 béton, la Z 5349, la Z 5137 décorée, la Z 5394 et la BB 8592 béton. PAD se souvient de ce moment, c'est là que nous avons fait connaissance.

La vidéo du 040 DE date de 1954 Nan, j'déc...., c'est le touristique qui doit s'occuper de la 141 TD 740.

Et aussi chez moi à PMP ! Pour le bébé, je ne sais qui est le père mais qui aura l'honneur de la première venue sur Paris ?

La quarantaine passée, ai-je les critères requis pour faire parti du club ? Je me doute que tu sais et peut-être me l'as-tu dis dernièrement puisque nous avions évoqué ce détail mais le motif m'a peut-être échappé. Nous sommes content de te revoir par ici