YvesGilbert

Nationalisme, cendres volcaniques, aviation et chemin de fer. Le nationalisme et la panne des chemins de fer européens en période de crise dans l'aviation, crise provoquée par une éruption volcanique en Islande. Les faits : Un volcan islandais a paralysé une semaine le trafic aérien au dessus de l'Europe non méditerranéenne. Les transports publics et en premier les transports ferrés auraient dû se mettre en alerte pour suppléer une défaillance de l'aviation. Ils ont été largués complètement. Les conclusions hâtives : Normal dit-on : les transport ferrés sont héritiers du XIX° et dépendent plus des traditions étatiques que du commerce mondial. Ils ne sont pas fait pour. Cela prouve la vertu de la mondialisation ! Que les Etats abandonnement au privé l'exploitation du service, alors le Marché saura répondre à la demande, etc. Quel est le problème ? Voila une affirmation libérale qui pose problème aux interventionnistes. Permettez moi de répondre à contrario d'abord et sur le fond ensuite. Je ne crois pas que les entreprises privées issues du démantèlement des réseaux d'Etats s'inquiéteront plus des situations d'urgence. Si elles peuvent s'avérer plus réactives que les publiques dans certains domaines, il ne s'agit que des zones commerciales visibles, rien dans l'inaccoutumé. Ensuite un réseau (ici de transport ferré) tient sa qualité en période de crise, d'une structure hiérarchisée et étoffée à chaque niveau. Cette sorte de qualité d'inertie permet les extras, pas le juste à temps ni la juste capacité. Le réseau européen n'existe pas. Ceci est dû aux technologies concurrentes souvent liées aux nationalismes qui fait dire récemment au directeur d'Alstom qu'il ne tentera même pas de vendre son super TGV -l'AGV- en Allemagne, territoire privé de la concurrence. Donc les lignes rapides resteront sous influence des constructeurs, et des Etats hôtes derrière. Le nationalisme aidant, il ne sera donc pas possible de faire ce que l'aviation fait : en cas de défaillance technique d'une compagnie, elle peut faire appel à la concurrence pour assurer le vol. Les structures d'échange existent. L'intention comme mode de résolution Prenons le problème à l'envers : serait-il possible que les Etats européens imposent une structure de collaboration et d'échange. Je ne vois rien qui l'empêche. Certes, les besoins sont moins pressants car les distance d'action du ferré sont moindres et la problématique plus locale. Mais rien de fondamental ne l'interdit. Quel est le vrai problème à résoudre ? En fait tout ce passe comme si le ferré avait nié l'apparition de l'aviation commerciale. C'est un problème d'économie physique, de géométrie même. Quand une technologie supérieure vient à se répandre, alors les technologies plus classiques doivent se réformer avec les nouveaux concepts. Il ne s'agit pas de faire des TGV plus aérodynamiques, il faut aussi se demander quand faut-il faire du direct et quand il faut être plus omnibus, et ici reconnaître que la qualité d'un réseau est plus importante que les véhicules de ce point de vue. Il y a donc une décision politique de savoir quelle est la taille et la qualité du réseau que les nations veulent se donner. Et comme tout choix, il doit avoir un espace polémique qui permet la didactique, la prise de risque sur fond de bien commun, et le financement par nos impôts. La réorganisation d'un tel espace ferré européen conduira d'abord à des constructions d'apparence peu rentables, mais la réorganisation du ferré autour de l'espace aérien lui ferra apparaître d'autre talents insoupçonnés. Il deviendra possible d'acheter un billet combiné train + avion par exemple. Ceci cachera en fait la disparition des vols court courrier au profit du rail. L'autre conséquence est la transformation d'un réseau ferré en un réseau guidé de type Maglev ou aérotrain. Car le lourd TGV n'est utile que pour les relations entre métropoles, ou pour une suite de villes importantes distantes de centaines de Km. Le cadencement imposera cette transformation historique avec abandon partiel en Europe du ferré. Se sont, en interne, les nouvelles technologies du guidé qui réorganiseront le ferré. Voila ce que j'apprends d'un problème de cendre volcaniques paralysant exceptionnellement mais totalement l'aérien. La crise est la vie réelle, pas l'organisation passée. A+

Le coussin d'air (ou d'eau) est fait pour le statique ou quasi statique, n'est pas fait pour la vitesse : -A cause de la viscosité de l'air- En effet l'assimilation à un frottement est vraie pour l'essentiel. Mais pourquoi ne pas l'aborder de ce point de vue comme les constructeurs d'aéronefs. Les frottements sur l'aile et en bout d'aile, sont très pénalisants. Mais l'invention de la « peau de reptile » pour fabriquer des mini turbulences constructives a été une de leur réponse récente. Cette même viscosité est encore utilisée positivement dans tous les engins à effet de sol (type Ekranoplane). -A cause de la hauteur de vol- Elle doit augmenter avec la vitesse : Oui bien sur ; mais une portance aérodynamique nait aussi avec la vitesse. Il s'agit de concilier les deux. Comment ? Fondamentalement en faisant des améliorations continues sur engins en exploitation d'abord, car il n'est pas vrai qu'on connaisse l'aérodynamique au raz du sol ni dans un tunnel (C'est ce qui a bloqué le SwissMetro par ailleurs). Nous n'avons pas les codes pour ce faire, et nous ne les auront pas tant qu'on s'enfermera dans la modélisation par éléments finis. Donc re-testons la réalité sur ce point. -la consommation pour la sustentation s'accroit fortement avec la vitesse- Oui ! Mais reste à un ordre de grandeur sous celle de la traction. L'objectif n'éant pas « d'aller vite » car en effet une lourde masse avec un très grand élan fait aussi bien. Pour des distances 30<d<150Km il faut « faire des pointes », surtout accélérer et ralentir souvent. Même en traction classique le monorail avec moteur linéaire est bien plus performant que la bonne voie standard de ce point de vue. Voila pourquoi Bombardier qui a acquis l'expérience des deux techniques prends les marchés des concepteurs à l'ancienne « qui ne manquent pas d'expérience ». Faire des pointes de vitesse est énergivore, mais ma -deux Chevaux- l'était violement aussi et en une génération elle a appris la sobriété avec la Clio qui va bien plus vite. Il nous fallait l'une pour avoir l'autre après. -Le moteur linéaire est lourd- L'électricité ayant une densité de puissance généreuse, je ne vois aucune raison qu'un moteur électrique soit plus lourd qu'un moteur thermique, surtout si ces moteurs sont fait pour changer de régime en permanence. Je récuse donc cet argument. -La voie vieillie- Je ne vois pas comment ! Si le béton de surface peut se dégrader au fil des années, j'espère qu'on n'économisera pas sur un coup de peinture, ni sur l'entretient préventif lourd comme l'a fait la SNCF depuis vingt ans ! En tout cas sa géométrie ne travaille pas contrairement à une voie ballastée à ce que je sache, ou je me trompe ? -le véhicule est instable à haute vitesse- Le Transrapid de Shanghai montre qu'à très haute vitesse que la stabilité est un argument commercial de leur solution. Si des instabilités apparaissent il faudra faire ce que les boggies ont appris avec de très longues années. Disposition des coussins d'air, asymétrie, directionalité des flux, rugosité de la voie…bref le coussin d'air ou magnétique n'est pas un produit finit. -Chocs entre véhicules- C'est un problème de « trains » de véhicules ferrés ou routiers. Partons que nous avons à faire à un avion aux ailes repliées. Est-ce que les avions sont protégés contre les chocs entre eux ? -incompatibilité avec l'existant- Etant un abonné à la ligne 13 du métro parisien (ceux de la ligne A ne seront pas jaloux de notre malheur) je peux vous retourner l'argument : trop de compatibilité empêche de changer de technologie de voie. La voie TGV, dite LGV, est aussi une voie spécialisée nouvelle. -Mais les gares en bout de parcours sont les vieilles gares-. Certes, mais elles ont toutes été refaites ! car inadaptées. Le comptable en fut fort aise car les dépenses furent étagées. Mais elles furent beaucoup plus chères qu'une voie nouvelle faite pour les besoins à venir. C'est le syndrome du diplodocus. Voyez ici les résultats brillants pour les monorails et ceux brillants pour les moteurs linéaires pour déterminer quand il faut jouer la continuité et quand il faut rompre. Mais n'oublions pas que les vrais « concurrents » sont l'avion court courrier et la voiture+camionnette. La route restera toujours plus forte de ce point de vue. -flux moyen- En effet l'avion guidé -Maglev ou aérotrain- n'est pas fait pour des trafics très dense entre deux points. Le TGV n'est pas fait non plus pour relier des villes moyennes, ni les TER pour les petites villes. Si je peux détruire le bonapartisme en remplaçant les TGV par l'avion guidé et promouvoir contre les grosses métropoles, des villes moins obèses, accordez-moi qu'un choix doit être fait et pas subit. -Aiguiller- Ce projet breton n'est pas un réseau en « arbre » mais circulaire. Le problème le concerne moins. Si je regarde toutes les solutions avancées pour les monorails, je vois tant de solutions mécaniques avancées que je ne crains pas des progrès croisés. Restent encore les solutions dynamiques. -le chemin de fer a progressé- Heureusement ! L'argument avancé rejoint la question de la continuité contre la rupture. Les diligences et les voitures ont continuées de progresser après l'apparition du chemin de fer. Je crois même que la voiture à bouffé le train pendant longtemps. Ne voir que des problèmes et des solutions internes à la profession, comme causes des choix, est une erreur corporatiste. Prenez l'exemple interne de l'attelage entre wagons, en Europe et aux USA et vous aurez tous les arguments contre l'affirmation des choix faits en interne sur des bases raisonnables. -un jouet d'ingénieur- L'aiguillon vrai du Shinkansen -plus que l'aérotrain je vous l'accorde- montre que la décision de VGE s'est faite trop tard, quand la ligne Paris Lyon fut déjà saturée. Ce n'était donc pas une décision politique, mais une décision de nécessité qui signifiait déjà un retard pris depuis De Gaule. La mode des tramways est une connerie équivalente contemporaine. Qui veut être le meilleur ici ? -Ridicule- Pour l'instant le ridicule tue la France avec son meilleur TGV, ses Meilleures Centrales Nucléaire, bientôt ses meilleures éoliennes, ses meilleurs Rafales, ses meilleures banques et ses meilleurs couturiers. Je privilégierais arbitrairement, à cet instant de l'histoire, de chasser les ingénieurs pour les remplacer par des complots de bricoleurs. Je suggère d'évacuer tout spécialiste qui fait de la prospective alors qu'il conçoit avec une méthode de construction cartésienne « par éléments finis » ; ou qui réduise la dynamis à une statique en déplacement. Il faut réapprendre à jouer avec la nature, je vous garantie que les comptables vous remercieront –après coup- seulement. Avec mes respects YvesGilbert