Pascal5300

Tout à fait d'accord. Par temps pluvieux, venteux, brumeux, voire même lorsqu'il y a de's feuilles mortes, la Z-5300 est une vraie savonnette, d'où de fréquents à coups lors des démarrages. Cela s'explique notamment par leur manque d'adhérence pour les éléments quadruples. Ce problème était moindre en version tri-caisse et inexistant pour les rames mixtes (4+2+2) ou bi-caisse circulant sur le Sud-Ouest entre Paris-Orléans et Tours. Par contre, leur niveau de confort était quasiment nul. Je me rappelle des sauts qu'elles faisaient en courbe ou sur terrain irrégulier, à tel point qu'il était impossible de lire normalement son journal. Il y avait du tangage ! Dans la faucille de Villeneuve, ça remuait sec ! Ou lorsqu'elles se faufilaient sur voie 1 en se séparant des autres voies à la sortie de Villeneuve-St Georges, après le pont-sur-l'Yerres. De plus, au niveau accélération, elles ne sont plus comparables à ce qu'elles étaient autrefois, le cran 30 et 31 leur ayant été retiré, leurs performances sont très nettement amoindries. Elles n'ont plus le même niveau d'entretien non plus. Ni le même âge. Plus de 50 ans se sont écoulés depuis la première sortie sortie d'usine, plus de 40 ans pour les dernières. A la gare de Lyon, le 7009 partait fréquemment de la voie 3 (TIV 60 en bout de quai) en sortie directe sur la voie 1. Le Km 1 était passé à 70 et la Petite-Ceinture à 105 Km/h à la vitesse maximale autorisée avant de reprendre le 110 jusqu'à Charenton. Maisons-Alfort était toujours passé à 130, sa vitesse de section. A cette époque, les Z-5300 étaient toutes neuves, propres, non taguées (on ne savait même pas ce que c'était une rame taguée). La plupart du temps, les voitures étaient à moitié vide. Mais il est vrai aussi ques les marches étaient beaucoup plus tendues autrefois, ça arrivait d'être en retard quand il y avait de gros travaux ou des problèmes de signalisation, mais les marches au trait étaient légion. Et les trains faisaient leur entrée dans les gares terminus comme la gare de Lyon très longtemps avant le départ d'un train, parfois même une heure avant il était à quai.

Le MS-61 pouvait sans contexte dépasser sa vitesse limite fixée à 100 Km/h, elle avait une réserve de puissance qui le lui permettait. En essais, elle a roulé à 125 Km/h. L'effort maximal au démarrage est de 17,9 T (17500 daN), La masse à vide : 148 T (57 T pour chaque motrice et 34 T pour la remorque). - Charge normale : 193 T., en charge normale maximale : 208 T, en surcharge exceptionnelle : 220 Tonnes. Le Niveau accélération est de l'ordre de : 0,93m/S². Le freinage est de 1m/S². La longueur de l'élément est de 72,90m. L'élément a 200 places assises + 96 strapontins - Soit en charge maximale : 200 + 658 debout = 858 places L'élément a une puissance de 1600 Kw (2175 Ch.). L'intensité maximale est de 750 A - Ø Motrice : 1050mm ; remorque : 900mm Le rapport d'engrenage est de 5,53 Un matériel que j'aime beaucoup, très fiable, robuste, très bonne accélération et un excellent freinage, correspondant parfaitement bien à des arrêts rapprochés. Par contre, l'utilisation n'était pas la même que pour la Z-5300 qui était prévue à l'origine en formation quadruple, avec des arrêts moins rapprochés qu'avec le RER, du style métro, oùi il fallait nécessairement une forte accélération de départ, mais une vitesse limite moindre, car encore fallait-il l'atteindre. Sans oublier ceci : une Z-5300, avec une accélération de 0,705m/S², n'avait pas du tout de piètres performances. D'abord, elle était conçue pour rouler à 120 Km/h à l'origine, mais même avec 4 voitures, elles ont fréquemment roulé à 130 ou 140 Km/h, tant sur le Sud-Est que sur le Sud-Ouest, en relations intervilles, remplaçant également des trains classiques indicés C140 (Paris-Poitiers, Orléans-Limoges, Paris-Sens-Laroche-Dijon). Sans compter les omnibus réguliers de Paris à Sens, train 7009/7012 avec des horaires très tendus exigeant le plein emploi du 140 Km/h. Mais aussi des Paris-Montereau : 12h38 et 14h27 de la Gare de Lyon. Je lisais dans ce forum que les Z-5300 n'avaient pas de moyennes élevées de + de 95 Km/h. Bien sûr, ça me fait sourire... Paris-Melun était parcouru en 24mn pour 44,076 Km, à + de 110 Km/h de moyenne commerciale, + de 112 au retour. Aucun train actuel ne fait une telle performance et pourtant la ligne est assurée par des Z2N qui ont pourtant un bien meilleur potentiel d'accélération. Mais là encore, il y a matière à discussion. Une Z2N à 6 caisses est très poussive (0,7m/S²), à 5 caisses (0,84m/S²) et il n'a que les Z2N à 4 caisses du Sud-Ouest qui dépassent le 1m/S². D'autre-part, il est bon de souligner que la Z-5300 à l'origine avait une puissance nettement supérieure à maintenant du fait qu'elle démarrait en position 3 (cran 30 et 31) retirés ensuite en atelier ces dernières années, qui lui conféraient une accélération franche, surtout lorsqu'il leur fallait effectuer une reprise de vitesse après un ralentissement pour travaux (TIV 30, 40, 60, 80 ou 100 Km/h). voire même pour atteindre et tenir la vitesse de 140 Km/h entre Combs-la-Ville et Melun, ou entre chaque station de Melun à Sens. L'express 5071 et retour ont également été assurés avec 2 éléments quadruples de Paris à Dijon. Mais elles n'étaient pas autorisés à rouler à + de 120 entre Blaisy et Dijon. Sur le Sud-Ouest, j'ai déjà écrit plusieurs articles dans ce forum à ce sujet. En élément tri-caisses ou bi-caisses, elles étaient les reines du service rapide, express et omnibus. L'express du matin au départ d'Orléans effectuait toutes ces étapes à + de 100, parfois même entre 110 et 115 Km/h de moyennes commerciale. Les rapides Paris-Tours devaient parcourir l'étape Blois-St Pierre-des-Corps : 53,210 Km en 25mn à 127,704 Km/h de moyenne. Sans compter le Paris-Etampes : 55,863 Km en 28mn30 à 117,606 Km/h, ou Etampes-Brétigny : 24,532 Km en 12mn30 à 117,754 Km/h, Paris-Brétigny : 31,331 Km en 17mn30 à 107,420 Km/h, Paris-Juvisy : 19,038 Km en 12mn à 95,190 Km/h (souvent effectué en 10mn30) tout au début avec une vitesse encore limitée à 120 Km/h. ça se dispense de commentaire ! Côté freinage : 1m/S² en moyenne. Avec 1 motrice + 3 remorques, la Z-5300 avec des roues neuves (matériel sorti d'usine), elle tenait aisément le 130 Km/h entre Paris et Combs-la-Ville (133 en chronométrage) et 144 Km/h au lieu de 140 entre Combs-la-Ville et Melun. Avec un élément triple, en essai, la vitesse de 154 Km/h a été effectuée sur des sections devant être habituellemement parcourus à 140 Km/h. En formation bi-caisses, le 160 Km/h était à sa portée, avec une accélération en palier de 1,24m/S². La motrice en solo pouvait atteindre 2m/S².

Z-5121 Bravo pour tes notes ! Elles sont justes. Si le Sud-Est avait la Zrx en tête, le Sud-Ouest elle était en queue. Le Sud-Ouest n'a effectivement jamais eu plus que 3 éléments accouplées, sinon la 4ème motrice aurait été inactive comme la Z-3800 de Chartres-Le Mans. La seule fois ou le Sud-Est a voulu tenter cette expérience avec 4 motrices actives, en 2001/2002, ce fut un échec complet. Il s'agissait des Z-5304-5345-5359-5363 (4 éléments de 3 caisses). Oui, tu as raison. au sujet des Z-5360-5361, j'avais omis de préciser la date à laquelle elles furent engagées en renfort des Z-5333-5334. Bien sûr qu'il a fallu attendre leurs Zrx qui n'étaient pas encore sorties d'usine en février 1972. A cette époque là, les 5333-5334 circulaient déjà avec 3 caisses : - ZBD-5333 + ZR-25368 + ZRABx-15333 ZBD-5334 + ZR-25367 + ZRABx-15334 Et ce, depuis le service d'été 1969 (prolongement à Blois des 203/206), puis Tours (Hiver 1969). - Au sujet de la Z-5385, effectivement elle est sortie d'usine le 22/1/1973 à 4 caisses, mais ce fut de courte durée, puisqu'elle fut engagée dès le 30/9/1973 car il fallait un élément supplémentaire à 2 caisses pour l'express 4055, départ à 7h48 d'Orléans pour Tours, dont toutes ces étapes étaient très tendues. Puis le 26/5/1974 avec les omnibus 7002-7003-7016-7017 Paris-Brétigny-Etampes-Orléans, seul service, précisons-le qui a toujours été couvert par un élément à 2 caisses. Le 4055 en fin de carrière était en formation quadruple, tout en ayant conservé le même horaire, avec de nombreuses moyennes se situant à plus de 110 - 113 Km/h et tout en faisant l'heure avec même un peu d'avance, mais avec une marge moins grande. La Z-5428 mise en service le 30/9/1974 est sortie effectivement à 4 caisses, mais de courte durée également (1976). Tout comme la Z-5412, d'abord à 3 caisses en 1976 (Zrx-15412 + ZR-25423 + ZBD-5412), puis ramenée à 2 caisses en 1977 (Zrx-15412 + ZBD-5412). J'aimais beaucoup ce type de matériel en inox, toutes brillantes comme les voitures du Mistral, très propre de l'intérieur (pas comme maintenant), jamais tagué, avec un bruit très agréable, un ronronnement léger du moteur et un grésillement dans la montée en vitesse au passage des crans, Je me rappelle qu'avec 2 voitures on était à 60 Km/h en 14 secondes en 120m, 500m en 30 secondes à 100 Km/h, 120 en moins de 46 sec. pour 1000m parcourus. Nettement mieux qu'une Z-20900 qui accélère pourtant beaucoup plus que les Z-5600-8800. A Chaque étape, même les plus courtes, le 140 était atteint. Comme la Z-3800. Le seul engin qui est comparable est le MS 61 du RER A, mais qui a toujours été limité à 100 Km/h. Même bruit au démarrage dans la montée en vitesse, performances presque comparables (un peu moins toutefois), et à l'identique avec le métro de la ligne 14, 1 et 4 (1,25m/S²) 1,24 m/S² pour la Z-5300 sans rampe ni déclivité. J'aimerais bien qu'au moment de leur cessation d'activité, la Z-5300 puisse faire un baroud d'honneur avec 2 caisses, avec la même intensité qu'autrefois à 750 A, le CR-2 rétabli, avec une limitation à 140 comme ces éléments y étaient habitués pendant 10 ans sur le Sud-Ouest. Au Sud-Est, avec 4 caisses, elles ont roulé à 140 depuis le 30/9/1973 jusqu'en 1976 où elles ont été limitées à 130 jusqu'en 1978. Pascal

Je te remercie de l'intérêt que tu portes à ce type de matériel et aux précisions apportées. Je t'apporte les éléments de réponse. Les ZBD 5333-5334 mises en service respectivement les 16 et 20/3/1967 ont fait aussitôt l'objet d'essais intensifs en composition réduite à 2 et 3 caisses à la vitesse limite de 140 Km/h (+ 10% de marge) afin de valider leur mise en service ultérieure programmée pour le service d'été du 26 mai 1968. Les essais s'étant avérés des plus concluants, leur mise en service a été avancée au 15 janvier 1968. Il s'agissait des automotrices rapides 203, 205, 209 & 211 à l'aller ; 202, 204, 206, 208, 210 au retour. Ces trains partaient de Paris-Quai-d'Orsay, à destination de Paris-Pont-St Michel, Paris-Austerlitz, Les Aubrais-Orléans et Orléans leur terminus. Elles circulaient toutes en formation doubles ZBD-5333 / Z-5334 + ZRABx 15333 / 15334. - Les Z-5360-5361 ayant été mises en service le 12/9/1968 et 11/10/1968, elles furent engagées en renfort sur cet axe car elles étaient fréquemment bondées. Le 1er juin 1969, le rapide 203, départ d'Orsay à 10h54 a été prolongé à Blois (12h39) pour en repartir avec le 206 à 13h29. Ce train était assuré avec les éléments Z-5333-5334 dont une remorque ZR leur avait été adjointe. Il arrivait donc fréquemment aux heures d'affluence des les voir aux autres rapides Paris-Orléans, voire même aux 203/206, de circuler en composition à 5 caisses : un élément double et un élément triple (motrice en tête au départ de Paris). Le 28 septembre 1969, ce rapide 203 a été de nouveau prolongé jusqu'à Tours cette fois. Son horaire était le suivant : - Paris-Quai d'Orsay : 10h54, Pont St Michel : 10.57/57+, Paris-Austerlitz : 11h00+//01, Les Aubrais-Orléans : 12.00/01, Orléans : 12.04/08, Blois : 12h38/39, St Pierre-des-Corps : 13.04/04+, Tours : 13.09. Il repartait à 13h15 de Tours, St Pierre : 13.19+/20, Blois : 13.45/46, Orléans : 14.17/20, Les Aubrais : 14.22+/23, Paris-Austerlitz : 15.22/23, St Michel : 15.26+/27, Quai d'Orsay : 15.30. - Le 27/9/1970, l'express 211 (Sauf Dimanches et fêtes) de 19h46 à Orsay a été prolongé à Blois, avec arrêt à Meung/sur/Loire, Baugency et Mer. Ainsi que l'express 19 (Dimanches et fêtes) au départ des Aubrais : 21h30, Meung : 21.39/39+, Baugency : 21.44/44+, Mer : 21h51+/52, Blois : 22h03. Seuls ces deux trains là étaient des express, les autres étaient classés rapides. Nouvelle étape avec la sortie de la Z-5385 à deux caisses, mise en service le 22/1/1973. Dans le but d'assurer les omnibus 7003 (6h47) et 7017 (19h02) de Paris-Orsay, le premier couvrant l'étape Paris-Austerlitz - Brétigny en 17mn30 (31,331 Km) et le second : Austerlitz-Etampes en 28mn30 (55,863 Km) avec arrêts à toutes les stations jusqu'à Orléans. Retour : Orléans à 6h28 avec le 7002 et 7016 à 18h02. Ces éléments toujours à deux caisses ont circulé jusqu'en octobre 1979, 1 an après la mise en service de la TRG au 1er octobre 1978. Ces éléments en attente de leur recomposition étaient les Z-5360-5361 derniers vestiges d'un passé glorieux aux performances inoubliables selon moi. - Surtout qu'un nouvel express venait d'être affecté en Z-5300 à 2 caisses : le 4055 d'Orléans : 7h48, Les Aubrais : 7.52/57, Meung-sur-Loire : 8h08/08+, Baugence : 8h13/13+, Mer : 8h20+/21, Blois : 8h31+/33, Onzain : 8h41/41+, Amboise : 8h51/52, St Pierre-des-Corps : 9h04/05, Tours : 9h10. Mais aussi le 4090 (DF) : Tours à 11h06 à destination des Aubrais. - Le 7/1/1974 la Z-5412 est sortie d'usine. Sa ZRB-25524 ayant été incendiée à Juvisy en novembre 1975, elle fut ramenée d'abord en 3 caisses en 1976, puis à 2 caisses peu de temps après. Le Z-5428 mise en service le 30/9/1974 fut également un élément à 2 caisses pour épauler ses consoeurs très sollcitées pour ses relations longues distances. Quant à la formation mixte qui a circulé brièvement sur le Sud-Est, sa composition fut quelque peu différente. La ZRABx 15316 a été accidentée en 1974 dans un tunnel en construction à Grigny et la ZRABx 15339 accidentée à Orly en novembre 1975, les deux remorques de conduite étant hors d'usage, il a fallu procéder à une formation très particulière : ZBD-5316 + ZRB-25331 + ZRB-25332 + ZBD-5302 (2 Motrices + 2 remorques) ajoutées à un élément quadruple pour assurer notamment l'omnibus 7009 et 7012 de Paris à Sens, dont la marche horaire était particulièrement tendue : Paris-Sens en 1h22, retour en 1h21 malgré 11 arrêts totalisant 8 minutes. Ces trains étaient indicés C140 et effectuaient Paris-Melun en 24 mn dans les 2 sens (44,076 Km à l'aller ; 44,735 Km au retour). Alors, vous comprenez que je m'insurge quand on indique à tort plusieurs années plus tard qu'une rame de 4 éléments de 3 caisses ne pouvaient pas freiner correctement car elles étaient mal coordonnées entre elles. Ramenons les choses à leur contexte : les éléments mixtes circulant sur le Sud-Ouest entre Paris et Tours ont circulé longtemps dans les dites compositions, dans de parfaites conditions, en respectant l'heure qui leur était allouée et avec un très fort coefficient de freinage et une parfaite accélération (du même ordre qu'une Z-20500, Z-8800 ou Z-5600 quadricaisses). Mais pas du tout avec 4 motrices ! Mais bel et bien 3 !... Quant à la bêtise d'avoir voulu envoyer deux éléments quadruples dans les Alpes, n'en parlons pas ! En rampe de 8%° (Blaisy-Bas), elles s'en sortaient très bien... Mais dans les Alpes, ce ne sont pas les mêmes rampes, elles sont nettement plus impressionnantes... Alors avec une motrice isolée, elles manquaient forcément de puissance. L'équation est simple : La résistance à l'avancement N° A (Résistance Massique) est de 1,148 X Tonnage pour la Z-5300, la R.A.V. B : 0,01 X Tonnage X Vitesse ; la C (Effort Aérodynamique) est Tonnage / 3500 X V² (Vitesse X Vitesse), les rampes : Tonnage X %° de la rampe X 0,980664, en faisant le calcul on s'aperçoit tout de suite qu'il n'y a plus d'adhérence dans la montée en vitesse avec un élément isolé. Et surtout avec les crans 30 et 31 déposés. Le CR-2 en Parallèle était un surcroît de puissance. En temps normal, sans aucune rampe, le premier Km était avalé en 1mn à près de 100 Km/h, le 120 était atteint en 2,5 Km, 130 en 4 Km et 140 en 6,5 Km. Et ce, en profil corrigé de 2%°. En chronométrage, j'ai souvent observé 4,5 Km à 5 Km pour être à 140 Km/h avec un élément à 4 caisses, parfois moins lorsqu'on approchait d'une sous-station. Pascal

Autres précisions sur la Z-5300 : Régime continu : 1180 Kw (1605 Ch.) ; Régime Unihoraire : 1408 Kw (1915 Ch.) ; Régime de démarrage maxi sous 1,5 KV : 2250 Kw (3060 Ch.) ; sous 1,8 KV : 2700 Kw (3670 Ch.) - En surcharge Exceptionnelle : 4 V : 252 T ; 3 V : 197,2 T ; 2 V : 144,4 Tonnes (8 Places au m²) Par rapport aux 5 automotrices de ramassage Z-3800, si celles-ci circulaient au maximum au nombre de 3, ces dernières profitaient pleinement de leur puissance ; s'il y en avait 4, la 4ème était inactive et de ce fait les performances étaient considérablement minorées. 1,125 m/S² en temps normal, plus que 0,87 au cas ou il y en avait 4. Et les derniers temps de leur existence, elles étaient fréquemment pénalisées. Au maximum de leurs performances, leur démarrage était constant jusqu'à la vitesse de 68 Km/h. Je donnerai malgré tout l'avantage à la Z-5300 bicaisse car elle avait malgré tout 1 remorque, plus de capacité par conséquent, la 5300 ne circulait jamais plus qu'à 3 éléments, donc leur degré de performance restait entière. En motrice + motrice, des essais avaient eu lieu en 1967 avec les Z-5335-5337, leur accélération était de 2,02 m/S². Autre chose : lorsque les roues étaient neuves (1020 mm), il était fréquent de voir une Z-5300, même quadruple, rouler à 133 Km/h au lieu de 130 et à 144 Km/h au lieu de 140 Km/h pour 140 au compteur. J'ai même vu une Z-5100 rouler à 130 Km/h sur de longues distances avec le compteur bloqué à 120 Km/h suite à des roulements extrêmement généreux. Même circuler un Sens-Paris avec une rame mixte Z-5300 (2 doubles + 1 quadruple) faire Bois-le-Roi-Melun distant de 6,820 Km en 3mn57 avec un freinage digne d'éloge : 140 Km/h à l'arrêt complet en 800m et 40 secondes. Avec l'élement double, Paris-Orléans a été couvert en moins de 53mn pour 118,928 Km. Et ce en dépit d'une limitation à 130 jusqu'à Épinay-sur-Orge, de Bouray à Chamarande et 130 puis à 120 à Étampes. Tout le reste du parcours était à 140. Je rappelle qu'à ce moment-là, elles partaient de la gare souterraine de Paris-Austerlitz avec limitation à 60, puis 90 jusqu'au Km 1,901

Tant de choses ont été dites sur les Z-5300, tant de critiques et de commentaires peu élogieux... que je me décide de nouveau à apporter quelques précisions supplémentaires sur ce matériel que j'ai tant connu et chronométré en ligne. Ceci dit, dès sa création ce fut un vif succès lorsqu'elles complétèrent les Budd Z-5100. Et aux risques de déplaire à certains, les Z-5300 avaient une accélération bien supérieure aux 5100 qui les avaient précédées. De l'ordre de 10 cm/S² à toutes les tranches de vitesse, voire même plus à 120 Km/h et au-delà. Car contrairement à ce qui a été dit dans de nombreuses revues spécialisées, la Z-5300, qui avait été conçue pour une vitesse limite de 120 Km/h, a roulé en formation quadruple à la vitesse limite de 140 Km/h, notamment sur Paris-Limoges, Paris-Poitiers, Paris-Sens-Laroche et Dijon même (train express 5071 de 7h00) pendant la période d'été 1975, omnibus 7009 de Paris à 11h45 pour Sens de 1973 à 1976, retour en 7012, et de nombreux Paris-Montereau dont celui de 12h38. De 1976 à 1978 elles ont été limtées à 130 sur le Sud-Est. Quant au service des plus remarquables sur Paris-Orléans-Tours, en élément à deux ou troix caisses ou mixte : 2 éléménts doubles + 1 élément Z-5400, leur vitesse a été de 140 Km/h du 15 janvier 1968 au service d'hiver 1979. Ces éléments étaient les suivants : Z-5333-5334 d'abord à 2 caisses, puis à trois, pour revenir ensuite à la composition bicaisse. Mais aussi les Z-5360-5361-5385 et en 1976 les Z-5412 et 5428, soit : 7 éléments doubles. Leur accélération était fulgurante. Si la Z-6400 avait une intensité maximale à 600 A, la Z-5300 pouvait tirer à 750 A ! Les moteurs, eux étaient les mêmes. Une Z-6400 passait le Km depuis le départ en 49 Secondes, la Z-5300 l'effectuait en 47 Secondes au pire des cas. L'omnibus Orléans-Étampes-Paris, tout comme l'express Orléans-Tours du matin ou le parcours Blois-St Pierre-des-Corps en 25mn pour 53,210 Km démontraient en permanence leur formidable tenue de vitesse, leur qualité d'accélération. J'ai pu m'en apercevoir à maintes reprises. Comme exemple : 140 Km/h atteint en 64 Sec. - Au départ de Brétigny, avec un seul élément bicaisse en pleine charge (125,5 T), le poste A distant de 339m était passé en 24 Sec. à 88 Km/h, 128 Km/h atteint en 64 Sec. pour 1,6 Km parcourus. Entre Meung-sur-Loire et Baugence : 7,549 Km départ-arrêté en 3mn53, 1,5 Km depuis le départ franchi en 1mn tout juste. A cette époque, elle avait le fameux CR 2, position 3 sur la manette d'accélération, soit 750 A, 1800 volts de tension maximale à la caténaire. CR-2 qui permettait d'accéder au cran 30 et 31 déposés depuis, d'où la raison de leur bien plus modeste accélération en formation quadruple. Je tiens à ajouter ceci : les Z-5100 avec 2 remorques et en profil corrigé de 2%° avaient une accélération de 0,63 m/S², 0,9 m/S² avec une seule remorque. Les Z-5300 en formation quadruple : 0,707 m/S² ; 0,895 m/S² avec 2 remorques ; 0,985 m/S² avec 2 éléments double + 1 quadruple ; 1,22 m/S² avec juste la remorque de conduite ZRABx sous charge. Le grand défaut de ces automotrices était leur patinage légendaire dès qu'il y avait des feuilles mortes, de la pluie, de la neige, de la bruine et leur inconfort notoire dû à une très mauvaise suspension. En ce qui concerne le freinage, il y avait souvent des enrayages, mais jamais ce genre de problème avec les éléments double : meilleur coefficient d'adhérence. Leurs charges maximales de référence étaient les suivantes : - 4 Voitures - Tare : 153,5 T - Charge Maxi : 212,5 T - Masse Adhérente : 36,0% à pleine charge - 3 Voitures - Tare : 123,5 T - Charge Maxi : 169,0 T - Masse Adhérente : 45,5% à pleine charge - 2 Voitures - Tare : 93,5 T - Charge Maxi : 125,5 T - Masse Adhérente : 61,0% à pleine charge J'ai gardé tous les chronométrages réalisés en essais. Pascal

- Félicitations ! Cette photo des Z-5361-5360 à deux caisses est vraiment magnifique ! En avez-vous d'autres de compositions spéciales Z-5300, par exemple : à la gare d'Austerlitz ou ailleurs avec 2 caisses, 3 caisses ou mixte : (2 caisses + 3 caisses) ou (2 rames doubles + 1 quadruple) ? Ça me plairait beaucoup de les revoir ainsi dans leurs anciennes formations des années 1968-1978, à plus forte raison lorsqu'elles avaient la plaque gravée vers la porte de service avec le N° de rame, le dépôt d'affectation et la tare à vide. Ces rames, je les ai beaucoup connues, chronométrées sur Paris-Orléans-Tours, tant en service rapide et express qu'en service semi-direct (2 dans chaque sens, le matin et soir) à la vitesse limite de 140 Km/h. Quelle rapidité elles avaient pour atteindre ce seuil de vitesse !... Elles étaient aussi nerveuses que les Z-3800 rouges de Chartres-Le Mans. D'ailleurs elles auraient pu facilement les remplacer en été 1975 (même nervosité, mêmes vitesses limites) au lieu des Z-3700 aux performances si modestes... En 1977-78, j'ai souvent emprunté la Z-5412 et la Z-5428 en bicaisse entre Paris et Orléans avec les trains 7002-7003-7016 directs Brétigny et Etampes, ainsi que le 7017 direct Etampes, puis arrêt à toutes les stations d'Etampes à Orléans. Leur vitesse était d'ailleurs limitée à 130 Km/h du Km 1,901 à Épinay-sur-Orge (Km 23+544) et de Bouray (Z au Km 39) jusqu'à la sortie de Chamarande (R au Km 46,127) et de Toury aux Aubrais en temps normal sur les voies bis. Ailleurs, c'était du 140 Km/h. En cas de gros retard, elles circulaient sur les voies principales 1 et 2 sur cette dernière section à la vitesse limite de 140 Km/h et accomplissaient de véritables exploits. Idem sur Orléans-Tours avec l'express 4055 du matin où j'ai enregistré très fréquemment des moyennes bien supérieures à 120-130 Km/h, voire même plus de 135 Km/h de moyenne commerciale entre Blois et Saint-Pierre-des-Corps (53,210 Km en 25 mn à l'horaire à 127,704 Km/h). Ça se dispense de commentaire ! Rien à voir avec les formations à 4 caisses qui roulaient néanmoins à 140 Km/h entre Paris-Sens-Laroche et même Dijon tous les jours en été au lieu et place des Bruhat réaffectés sur d'autres destinations. Le gros problème des quadricaisse était leur pâtinage légendaire dès qu'il y avait des feuilles mortes, la pluie ou un sol humide, voire les enrayages au freinage, dues à leur trop faible taux d'adhérence. Rien de comparable avec un élément bicaisse ou tricaisse ! Pascal EDIT : pas de coordonnées en clair SVP!! Ceux qui le souhaitent peuvent contacter pascal par MP CRL COOL

Réponse : Oui, il était réellement possible de démarrer directement en parallèle avec les formations spéciales d'automotrices Z-5300 du service express Paris-Orléans-Tours, ou semi-direct Paris-Brétigny-Etampes et omnibus d'Etampes à Orléans. Parmi les différentes compositions se trouvaient principalement les suivantes : - Bicaisse : A+R - Tricaisse (Z-5333/5334) : A+2 R - Mixte à 8 caisses : A+R, A+R, + A+3R (cas des automoteurs 4059/4068) de Paris-Tours. Leur service à 140 Km/h s'est étendu de janvier 1968 au 30 septembre 1978 (1979 pour les omnibus 7002/7003/7016/7017). - Avant la fin de leur service à 140 Km/h sur le Sud-Ouest, leur nombre était de 7 à deux caisses : Z-5333, 5334, 5360, 5361, 5385, 5412, 5428. - Voici quelles étaient leurs performances : 1,22m/S² (A+R) ; 0,985m/S² (Mixte) ; 0895m/S² (A+2 R) ; 0,705m/S² (A+3 R). - A 2 caisses, sous 1800 volts, 750 A en shuntage, le 60 Km/h était atteint en 14,2 sec, 70 en 17 sec, 80 en 20,2 sec, 90 en 24 sec, 100 en 29,1 sec, 110 en 35,7 sec, 120 en 44 sec, 130 en 54,5 sec, 140 en 67 sec. - En palier, 0,1 Km était parcouru en 13,25 sec, 0,3 en 23 sec, 0,5 en 30,5 sec, 0,7 en 37,25 sec, 1 Km en 46,4 sec, 1,5 Km en 60,3 sec, 1,750 Km en 67 sec à 140 Km/h - Le freinage était naturellement supérieur à un élément quadricaisse et à la hauteur des performances (du dernier Km à l'arrêt complet : 45 sec.) - L'express 4055 Orléans-Tours accomplissait tous les jours de véritables performances dans toutes ses étapes. Voici l'horaire qu'il avait : - Orléans : 7h48 ; Les Aubrais : 7h52/57 ; Meung-sur-Loire : 8.08/08+ ; Baugency : 8.13/13+ ; Mer : 8.20+/21 ; Blois : 8.31+/33 ; Onzain : 8.41/41+ ; Amboise : 8.51+/52 - Saint-Pierre-des-Corps : 9.04/05 ; Tours : 9h10. En ce qui concerne le bien-fondé des essais entrepris sur les automotrices Z-5335-5337 avec 100% d'adhérence, faisant suite à ceux réalisés avec A+R, A+2 R, A+3 R, il s'agissait de connaître le degré comparatif de performances à la vitesse limite de 140 Km/h en vue de l'application du nouveau service rapide Paris-Orléans. Pourquoi maintenant a-t-on mis bout à bout 2 motrices (Z-5335-5337) ? C'est simple ! Une motrice toute seule n'a qu'une cabine de pilotage, avec 2 motrices il y en avait une à chaque extrémité. L'accélération était vraiment fulgurante : 2m/S² au démarrage, soit 7,7 sec pour atteindre 50 Km/h. Édifiant, non ? Mais pas économique, donc ce fut sans suite. Si ça intéresse certains amateurs, je suis en mesure de répondre à leurs questions. Laissez-moi un message avec vos coordonnées. Pascal