Soupeaulait

C'est pour permettre un mouvement relatif afin de de ne pas contrarier la dilatation, même minime. La portée des éclisses est graissée afin de ne pas contrarier les mouvement éventuels. Des contrôles périodiques du graissage sont réalisés. Et régulièrement les éclisses sont démontées afin d'observer l'état de l'ensemble des pièces constitutives. C'est l'occasion de remplacer les pièces douteus et de regraisser. Sinon à coup sur tous les ans on remplace tous les boulons de toutes les éclisses.

Je n'ai plus en tête les règles précises de maintenance d'une TJD. Mais d'une manière générale, la disparition isolée d'une pièce d'attache (boulon, tirefond) ne suffit pas à conclure à une défaillance. Lors des tournées, si une telle situation est observée d'autres désordres doivent être recherchés visuellement afin de déterminer si les ensembles constituant la voie, ou les appareils de voie, ont atteint une valeur limite. Suite à ces constats des interventions sont programmées afin de remédier à ces désordres. Un peu comme sur une voiture, on ne change pas les pneus tant que les limites d'usures ne sont pas atteintes, ou on ne remplace pas les plaquettes de frein à mi-usure. Les désordres sont normés, et à chaque valeur de norme correspond une intervention (avec prises de mesures conservatoires si nécessaire).

Ne pas oublier qu'un boggie est une pièce rigide. Le premier essieu ayant déraillé, il est envisageable que le second a été ramené vers la gauche et a frotté le coeur de l'appareil de voie (traces qui sont visibles en bas à droite). Ce que tu nommes "traces de frottement" n'en sont pas. Ces traces correspondent à la forme des têtes de boulons. Et le fait qu'il n'y ait pas de rouille, montre que l'assemblage était serré "au contact". L'oxydation ne s'est pas faite à ces endroits. Perso, je ne me permettrai pas de commentaires sur ces photos, trop de paramètres sont inconnus et ce n'est pas notre rôle de mener l'enquête. Bien que je conçois que tout le monde a envie de comprendre. Mais vu la communication réalisée autour de l'affaire, nous aurons rapidement des informations complètes. Tout va être analysé (les opérations de maintenance, la qualité du travail des opérateurs). Les causes originelles seront connues.

Un joint brûlé peut être ? Et un joint brûlé est un joint qui n'existe plus car les deux barres de rail sont arrivées en contact. Le joint a "brûlé", il a disparu.

Sur une éclisse de voie courante c'est possible, bien qu'assez rare (observé en voie de service). Un appareil de voie est une pièce où la dilatation intervient peut (les pièces métalliques sont massives et courtes). Généralement une dilatation différentielle entre ces pièces se traduit par des efforts de manœuvres importants. Les organes de contrôles de la position se mettent alors en défaut ce qui a pour conséquences d'arrêter les circulations par action sur les signaux de protection encadrants.

Je ne remets pas en cause les collègues. Mais on sait que les accidents on souvent plusieurs origines. Des défaillances (structurelles ou fonctionnelles) se superposent. À cela on rajoute un aléas imprévisible et on engendre une catastrophe. Actuellement il y a quelques faits et beaucoup de suppositions. L'enquête permettra de déterminer les causes et de faire le tri dans tout ceci. Voir l'affaire récente des somnifères-diurétiques. Au final il s'agit juste d'un mélange de médocs par une personne âgée.

1/ oui si elle est retrouvée coincée dans le cœur de l'appareil de voie. Ce qui d'après les déclarations de G. Pepy semble être le cas. 2/ c'est la direction qui l'affirme. À mon avis ils sont certains de leur coup. Sinon ce serait tendre le bâton pour se faire battre.

Houlala. Et tu considérés que cela se passe en combien de temps ? Ne pas oublier que les appareils de voie sont régulièrement inspectés et que le pas d'inspection dépend du type d'appareil (technologie, matériel utilise) et de la fréquence des circulations. N'entre pas dans le débat des journalistes (notamment au 13h de France 2) où ils insinuent à demi-mot que les cheminots sont des criminels qui laissent rouler des trains sur des voies pourries. Pour un chef de district, il est impensable de laisser circuler un train sur une voie qui n'est pas en état de supporter cette circulation. C'est un crève-cœur d'interdire la circulation (c'est perçu comme un défaut dans la qualité de son travail) mais cela ne veut pas dire qu'ils ferment les yeux et laissent faire.

Et si on imagine que l'éclisse étant "fatiguée" (l'enquête dira si la réalisation des opérations de maintenance périodiques est en cause) les sollicitations des premiers essieux du train ont entraîné une rupture. Ce faisant les essieux suivants ont contribués à déplacer la pièce cassée vers le cœur de l'appareil de voie. La pièce se coince ensuite dans la pointe de coeur et entraîne le déraillement du premier essieu de la voiture 3. La suite on la connaît......

JIC (Joint Isolant Collé). TJD (Traversée Jonction Double) en gros un type d'aiguillage (2 aiguillages montés tête bêche, voir photo ci-dessus). JIS (Joint Isolant de Séparation) rien a voir. Dispositif électronique créant une séparation des courants dans un rail. Aucune pièce mécanique.

Ça c'est un assemblage rails-éclisses L'éclisse c'est uniquement la partie située dans l'âme du rail. Le gros truc tenu par des boulons. ;)

Heuuuuu, on peut aussi confectionner des JIC en voie.

Tu parles peut être de JIC ? Éclisses métalliques isolées du rail par un assemblage de gaine plastique et de colle isolante. Maintien mécanique par des boulons. Je pense que la question de Michel Chevalet était pertinente. "Cette éclisse participait-elle a l'isolement du circuits de voie". Si la réponse avait été oui, je suppose qu'il aurait demandé pourquoi sa disparition n'a t elle pas entraîné l'arrêt des trains. Comme la réponse était non, la question ne se posait plus. P. Izard l'a dit, l'éclisse ne participait qu'à la continuité mécanique de la voie. Reste maintenant à savoir d'où vient cette éclisse. De la voie elle même ou d'ailleurs. L'enquête le dira.

Pas sur VP.

Oui, j'ai bien vu merci. Mais justement, on sait que les médias font souvent des informations avec des rumeurs, des on-dit.

Info ou supposition ?

Pour des raisons évidentes, je n'entretiendrai pas une quelconque polémique ici. Je suis désolé de ce qui est arrivé à nos collègues ces derniers temps, personne ne mérite de mourir lorsqu'il travaille pour faire vivre les siens. Pour toute discussion, ma messagerie est entièrement ouverte à quiconque voudra discuter. Je n'ai aucun éléments sur les accidents récents. J'ai juste une certaine expérience des travaux aux abords des voies et des règles de sécurité qui doivent être appliquées.

Et il est donc normal qu'un jeune agent SE (ou tout autre agent d'ailleurs) accepte qu'on l'envoie au casse pipe ? Je rêve. Quelle est ta motivation pour accepter de travailler ainsi ?

Juste pour info, un Infrapôle a récemment décroché un appel d'offre lancé par RFF pour des travaux de régénération. Et ce devant plusieurs entreprises privées. Autre chose, les agents embauchés au statut le sont pour entretenir les installations dans le cadre de la maintenance et non pas pour réaliser des travaux d'investissements type RVB. On parle bien là de 2 choses différentes. Actuellement, les travaux d'investissements sont majoritairement réalisés par des entreprises privées. Les cheminots présents sont là pour assurer des missions de sécurité (CREQ, Annonceur, Agent Sécurité, Réalisateur, Mainteneur de l'Infra dans le cadre de la dépose ou repose des installations). Tandis que les opérations de maintenance (préventive ou corrective) sont réalisées par des équipes SNCF.

Bonjour, la formation est réalisée par modules. Chaque module est validé par une évaluation. Si tu échoues à l'évaluation, un complément de formation peut être donné en établissement, ou tu repasses le module. A l'issue de la formation (plusieurs mois), tu seras validé comme opérateur de maintenance voie, et tu seras intégré à un roulement d'astreinte. Entre les modules, tu rejoins ton unité d'affectation et tu participes aux opérations de maintenance avec tes collègues de la brigade.

Les causes d'un accident sont souvent multiples. Si on respecte le STOP, que le sifflet soit actionné ou pas, ça ne provoque pas d'accident. Si aucune voiture n'est présente sur le PN, l'usage ou non du sifflet ne provoque aucun accident. En l'occurrence, une voiture était présente sur le PN, et le sifflet, semble-t-il, n'a pas été actionné. Un accident a eu lieu. Donc, en toute logique, on peut supposer que l'usage du sifflet est destiné à attirer l'attention des personnes se trouvant sur ou à proximité du PN afin qu'elles ne se mettent pas en danger, ou qu'elle se mettent en sécurité. Ne pas utiliser le sifflet augmente le risque qu'un accident survienne. Pour tenir mon pantalon, je peux mettre une ceinture et des bretelles, si j'oublie la ceinture ou les bretelles, mon pantalon tiendra. si j'oublie les deux, je ne vais pas aller loin.

Chemin de terre + pluie = boue. Et ce n'est pas anormal de démarrer en seconde dans ces conditions. Le couple moteur est moins important, ça patine moins. Un peu comme lorsqu'on circule sur une route enneigée. C'est marrant, sans aucun élément objectif on en tire des conclusions pratiquement définitives. Tout comme il est interdit de ne pas s'arrêter à un stop, il me semble que la pancarte S a un caractère obligatoire. Ne pas s'arrêter fait courir un risque, qui peut être aggravé par le fait de ne pas user du sifflet. Dérive, dérive quand tu nous tiens....

Tant mieux, tant mieux. Mais au moment de l'annonce, son état était critique. La couleur noire n'aurait pas été incongrue. Maintenant, un brassard blanc ça aurait été aussi, ou tout autre couleur.

Oui, ben j'ai pas osé le dire, de peur de rajouter de l'huile sur le feu. ;)

Absolument d'accord avec ceci. Les règles chez PSA ne sont peut être pas les mêmes qu'à la SNCF. Le laisser-faire de la part de l'encadrement peut être reconnu comme une circonstance aggravante et entrainer une recherche de responsabilité lors d'une enquête judiciaire.