Reno

Je ne m'étais jamais présenté alors je vais rectifier ça... Je m'appelle donc Renaud et je viens d'avoir 28 ans. Plus ou moins passsionné depuis mon enfance par les trains, c'est après quelques tours avec mon père, lui même mécano, que je décide d'en faire mon métier. Je m'essaie d'abord à la mécanique (2nde STI) mais je me rend compte que ce n'est pas mon truc et je fais donc un virage à 180° pour décrocher un Bac Biochimie-Génie Biologique. Pendant ma 1ère année de BTS, je passe tous les tests et entretiens pour être embauché au dépôt du Charolais (Paris Gare de Lyon) le 1er juillet 1998. Je suis nommé en 1999 et je pars très rapidement au dépôt de Villeneuve St Georges puis au Bourget (depuis maintenant 2 ans et demi). Je suis actuellement en formation DPX-Ligne (CTT) et j'en ai pour 3 ans. Entre temps j'ai eu 2 enfants de 7 et 2 ans. Voilà, vous savez presque tout. Ah oui, je suis aussi passionné par tout ce qui vole et c'est donc tout naturellement que j'ai obtenu mon Brevet de Base puis Mon Brevet de Pilote Privé (PPL) sur avion. Je souhaite la bienvenue à tous les nouveaux !

Alors là désolé, je ne peux rien pour toi ! Par contre, pour ceux qui se demanderaient à quoi ressemble un KVB, et bien voici :

Je n'ai pas vu l'émission mais je connais le concept. Je crois que le monde tourne sur la tête, nous avons une télé poubelle qui nous passe des programmes de m.... ! Perso, je préfère la radio (RFI) ou un bon DVD sur les BB 12000 (eh oui, on se refait pas !)

C'est vrai que cela fait un moment qu'il est en place mais sais-tu seulement depuis combien de temps les engins sont équipés ? La ligne, elle, l'était mais pas le matériel. Non seulement il faut que le logiciel soit au moins à la versio 6.00 mais en plus l'engin moteur doit être équipé TC (Transmission Continue). Il y a des capteurs en plus de l'antenne KVB qui sont chargés de recueillir les informations transmises par le rail. En ce qui concerne l'arrêt de plus de 3 minutes à partir de la version 6.00, comme je l'ai dit cette fonctionnalité a été supprimée. Il n'y a donc plus de contrôle de vitesse dans ce cas précis. Pour ceux qui ont déjà eu un KVB équipé de la version 6.xx, vous devez donc connaitre ce picto :

Sur ce site, mais je crois que le lien qui permet de le télécharger ne fonctionne plus : http://lwdr.free.fr/index.html

Seule la version 6.00 permet l'apparition des 9 tirets.

Je ne connaissais même pas le film ! bigbisous

UP : ma femme et mes 2 filles dorment profondément DOWN : je bosse sur mon dossier et je rêve la nuit de l'IN 1604 ! bigbisous

Cette fonctionnalité a été supprimée car il a été reconnu, lors d'une étude, qu'elle n'a sauvé aucune situation liée à une reprise d'itinéraire.

Effectivement, à partir de la version 6.00 beaucoup d'indications disparaissent et il ne reste plus que le "b" et les "000". Par contre ce logiciel permet : - une relance du KVB en cas de "panne engin" (elle est bien sûr transparente pour le conducteur) ; - l'apparition de l'indication "FU" en cas de prise en charge KVB ; - permet la lecture des balises KVB P et l'apparition des neuf tirets si l'engin moteur est équipé.

Attention aux fraudeurs ! http://www.wideo.fr/video/iLyROoaftzdD.html

Tiens c'est marrant mais quand tu parles de COVIT je pense TGV, à moins que ce ne soit autre chose... bigbisous

C'est bien souvent comme ça, en effet. Personnellement j'ai assisté a plusieurs départs en retraite, mais le seul dont l'arrivée était en gare (Paris Gare de Lyon) m'a le plus marqué. Tout d'abord parce que c'était celui de mon père et ensuite par le monde qui était présent pour son dernier train et le bruit des pétards qui ont explosé sous la gare au passage du TGV. C'était très émouvant et je souhaite à tout le monde de partir ainsi. Je tiens à préciser que j'ai pu effectuer sa dernière tournée avec lui (découché Toulon au mois de juillet).

Le top du top si tu veux tout savoir sur la technique du KVB, tu fais comme moi et tu te procure le numéro 11 de décembre 2000 de la Revue Générale des Chemins de Fer.

Non, mais il me semble que c'est la réponse type que l'on reçoit par courrier. Mais bon, rien de sûr étant donné que mon embauche commence à dater.

Merci pour ton éclaircissement Ibrahima, même si je sais ce qu'est un démarreur pneumatique. D'ailleurs, si mes souvenirs sont bons il n'y a que 2 réservoirs pour démarrer un 72000 ? N'est-ce pas ? Ce que je voulais dire, c'est que je ne maitrise pas le fonctionnement de celui qui équipe les 60000. Je crois qu'il pompe directement dans les RP mais c'est à vérifier. Dans tous les cas, il faut bien une réserve inépuisable.

Concernant le moteur diesel : Il existe un ECM (Module de Contrôle Electronique) qui reçoit en permanence un ensemble de paramètres moteur provenant de différents capteurs. Ces paramètres sont traités pour le contrôle moteur. L'ECM envoi des signaux électriques afin de piloter les sytèmes assurant le fonctionnement du moteur. Il dispose d'une mémoire flash. La mémoire flash contient les différents codes (diagnostic et incident) qui permettent de savoir si un problème est apparu. Un code diagnostic indique un pb électrique alors qu'un code incident indique un pb du moteur diesel (par exemple, un code incident est généré si la pression d'huile est insuffisante). Le moteur est équipé d'un démarreur pneumatique, mais je n'en connais pas son fonctionnement exact. Je rajoute aussi une petite image présentant les caractéristiques principales des bogies de la BB 460000 :

D'autres photos et schémas qui parlent d'eux même... http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2007/post-2268-1170752515.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2007/post-2268-1170752520.jpg http://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2007/post-2268-1170752526.jpghttp://www.cheminots.net/forum/uploads/monthly_02_2007/post-2268-1170752532.jpg

Pour les dimensions de l'engin, un schéma sera plus parlant :

Moi, ce que je sais sur la résistance aux chocs des 27000/37000 c'est que : Il existe une sécurité passive qui se compose d’une traverse fusible sur les locomotives de type 1 (jusqu’à la 27010 inclus) ou de modules fusibles sur les locomotives de type 2 (à partir de la 27011), et de tampons dits fusibles qui sont équipés de cartouches hydrauliques. Je pense que les 37000 sont équipées de modules fusibles. Lors d’une collision, les tampons s’enfoncent dans la traverse fusible (ou dans les modules fusibles) et absorbent l’énergie du choc. Après l’enfoncement des tampons, la traverse (ou les modules fusibles) s’écrase(nt) en priorité et protège(nt) ainsi la structure de la locomotive. Les tampons fusibles sont conçus pour absorber des chocs avec des engins similaires jusqu’à 12 km/h sans dégradation. De 12 à 36 km/h, la déformation est progressive. Un repère placé sur le boisseau assure le contrôle de l’intégrité du tampon. Il disparaît en cas de début de déformation.

L'erreur est humaine, l'essentiel c'est de rester dans le vrai ! C'est chose faite maintenant... :closedeyes:

Merci beaucoup pout les infos ! Par contre, si je pouvais avoir le numéro de la machine ça me permettrait d'en savoir plus concernant l'intervention du matériel ou d'Alstom. Mais si c'est une loc de Thionvile, c'est pas la peine.

Je ne sais pas ce qu'est ta bible, mais sache que le MGO de 16 cylindres en V des 66000 fait 1030 kW soit 30 kW de plus qu'un 60000. A moins que ça n'est changé et que l'on ne m'est pas tenu informé... koiquesse

Actuellement ce n'est pas possible. Je sais qu'il y a des dépôts pilotes qui test un accés depuis leur domicile à intranet mais rien pour les autres. Un jour peut être...

Petit mais costaud alors ! Parce que si c'est comme les camions, tu peux faire confiance aux moteurs Caterpillar ! Et puis bon, il développe quand même 1000 kW, c'est pratiquement autant qu'un 66000.