Reno

Vénissieux ? (je ne connais pas les environs de Lyon)

Du côté de Lyon ?

Bravo ! C'est bien Sotteville et son départ Nord.

A toi Typiac...

Je m'étais trompé et j'ai rectifié ! C'est au Nord-Ouest (légèrement).

Aucun des trois ! C'est au Nord-Ouest de la région parisienne et à moins de 200 kms.

Ok, merci !

Une petite Prima bien sale que je viens d'abandonner pour la relève... Mais où ?

Metz, Nancy ou Strasbourg ?

Effectivement, j'ai fait de la ligne B hier et lors du demi-tour Aulnay j'ai entendu l'annonce qui informé les clients et usagers du mouvement social. Je me suis dit : "Déjà en grève !"

Faut ce qu'il faut ! ! !

"A nous de vous faire préférer la route" serait à mon sens plus vrai !

Les dispositifs "Plaine-Montagne" ont disparu avec les triples valves (TV)...

Vous me corrigerez si ce n'est pas exact, mais sur les wagons il existait 3 types de TV :

- type LUI (même type que sur mes photos) : ne comporte que le régime de freinage "Marchandises" mais 2 régimes de desserrage grâce au dispositif "Plaine-Montagne". On peut remarquer sur mes photos que la poignée de changement de régime est bloquée sur "Marchandises" et que l'inscription sur le wagon est W_G (G = Güterzug en allemand soit train de marchandises) et qu'il n'y a donc bien que le régime "Marchandises", sinon nous aurions W_GP (P = Perzonnenzug en allemand soit train de voyageurs) si le régime "Voyageurs était présent ;

- type LUI-II : ne comporte que le régime de freinage "Marchandises", avec la possibilité de mise en action d'un 2ème cylindre de frein permettant d'augmenter l'effort de freinage suivant que l'on désire freiner la tare seule ou la tare + la charge (dispositif "Vide-Chargé"). Elle dispose également de 2 régimes de desserrage "Plaine-Montagne".

- type LUVI : elle comporte les régimes "Voyageurs" et "Marchandises". Au régime "Marchandises", elle dispose des 2 régimes de desserrage par le dispositif "Plaine-Montagne".

Pour info, le dispositif "Plaine-Montagne" permet donc un desserrage lent au régime "Marchandises" en créant une résistance à l'échappement.

La résistance est obtenue par 2 chicanes d'échappement.

Disposé sur :

* "Plaine" : la vidange s'effectue par les 2 chicanes dans un temps compris entre 30 et 50 secondes.

* "Montagne" : la vidange s'effectue par 1 chicane dans un temps compris entre 70 et 100 secondes.

Cette disposition rend la TV apte à la descente des fortes portes, au régime "Marchandises-Montagne". En effet, pendant cette période allongée de desserrage, il est possible de réalimenter les réservoirs auxiliaires (RA) jusqu'à la pression de régime. On est ainsi en mesure de faire un nouveau serrage avec un RA complètement rechargé sans risquer d'épuiser le frein.

Nota : le RA est le réservoir qui contient l'air qui sert à alimenter les cylindres de frein.

Ci-dessous, le schéma d'une TV de type LUVI avec ses différents dispositifs :

Voilà, je pense qu'on à presque fait le tour de la question.

Veuillez m'excuser pour les fautes, je n'ai pas le temps de me relire.

Mais le dispositif P-M est un complément du V6-M24 si je comprend bien? Au début je croyais que P-M était encêtre du V-M ...

Effectivement, il "vient" en plus mais agit uniquement sur le desserrage. Il n'existe pratiquement plus aujourd'hui.

Regarde sur la page précédente, j'ai mis un fichier (P M.doc) qui donne quelques précisions.

la voila !

Superbe pelliculage mais dommage qu'il ne recouvre pas totalement la rame (notamment au niveau des cabines.)

Salut,

accelerateur de vidange ou FEP ? (sur les wagons des MVGV je pensais au FEP)...

Yaya

Non, non, pas FEP.

J'ai déjà eu ce type de wagon et à partir d'une certaine valeur de la CG, la vidange s'accélère. Enfin c'est plutôt ancien comme souvenir et ça mérite confirmation. Mais une chose est sûr, ce n'est pas du FEP (fonctionnement différent).

Bonjour Reno,

J'ai l'article de LVDR sous les yeux et finalement on n'y apprend guère plus que ce que tu sais déjà...

La lanterne S-EOT est équipée du GPS et du GSM/GSM-R qui lui donnent une capacité de positionnement et de communication (Contrôle des batteries . . .).

Elle se fixe sur n'importe quel véhicule sans équipement particulier et permet de vérifier l'intégrité, la longueur (?) d'un train.

Lors de l'essai de frein la lanterne S-EOT mesure la pression de la CG tout en permettant de calibrer la vidange lors de la vérification de la continuité.

Le dispositif assiste le freinage des trains provoquant la vidange de la CG en queue de train simultanément à la tête de train (Les derniers véhicules à freiner sont ceux placés au milieu du train et non plus ceux situés en queue de train.) Les efforts longitudinaux crées ainsi en tête et queue de train "ne sont pas un problème" selon le directeur de Freinrail. Un train de 1000m équipé du système S-EOT garde le même niveau d'efforts longitudinaux de compression et les même distances d'arrêt qu'un train de 750m non-équipé.

L'article ne décrit pas la technique employée pour obtenir ce résultat, je pense à un accélérateur de vidange comme sur le matériel remorqué voyageurs allemand ou autrichien.

Voilà.

Merci pour moi !

Il me semble qu'il y en a aussi chez nous sur certains wagons aptent à 160 km/h...

Non ; de source sûre ils sont déjà des dirigeants actuels au statut ; tous je ne sais pas mais la plupart, c'est sûr.

Comme ça on est fixé ! Va y avoir de l'avancement en perspective alors...

Alors c'est encore mieux. On aura des personnes qui connaissent très bien le chemin de fer.

Qui crois-tu que l'on a au conseil d'administration :

- 7 représentants de l'Etat,

- 5 membres choisis en raison de leurs compétences, dont au moins un représentant des usagers, et nommés par décret,

- 6 membres, dont un représentant des cadres, élus pas les salariés de l'entreprise et de ses filiales.

Le président du conseil d'administration est nommé, sur proposition de celui-ci, par decret en conseil des ministres.

Le Fret va mal donc on embauche encore des cadres.

Dans quelques temps, il ne restera qu'eux dans cette branche.

Ils ne seront certainement pas au statut ; ce seront sûrement des contractuels.

Merci pour les photos ! pascontent

Pour info :

- Apparemment il y a la 26149 qui sert de prototype Mux-Rever (réversibilité par multiplexage), mais qui est apte à rouler en configuration classique. Elle est en attente de validation par l'EPSF.

je ne suis pas expert du tout mais je pense que les profils de voie de la LGV Med ne permettent pas trop de monter les vitesses sans obliger à freiner plus pour les portions où on ne pourra pas passer à 360...

et si la ligne est en flux tendu ou presque monter la vitesse n'arrangera rien sauf si on utilise l'ERTMS.

on propose paris marseille 3h et c'est trop... le principal serait de monter la régularité encore un peu...

Si je ne m'abuse, je crois bien que la LGV Sud-Est à le profil le plus accidenté de toutes les LGV.

De plus, je l'utilise assez régulièrement pour descendre à Aix-en-Provence et je n'ai pas à m'en plaindre. La régularité est satisfaisante à mon goût et le fait d'être à Aix en 3h est très appréciable (surtout quand vous avez des enfants en bas age comme moi !)

Voici une petite vidéo pris sur un Paris-Marseille (clique-droit puis Enregistrer la cible sous...) :

Tourn_e_Retraite_022.mov

Alors...? helpsoso

Il devait certainement y avoir une pancarte "S" en amont du PN pour prévenir les automobilistes, piétons, etc.

J'espère qu'il aura bien sifflet...

MES ENGINS DE BASE :67400 et X4500

Puis formé : 66000 , 66400 22200 (et 22400tunnel ),26000, 36000,16000 ,25500,16500 ,CLASS 92,TGV R A PSE , TMST .

J ' aimais rouler sur 16000 .

Tu n'as pas des photos de Class 92 ? Et au niveau de la conduite, c'est comment ?

le dossier en acier massif des sièges dépliants des 66000 petits numéros consituant le nec plus ultra du rustique... et du chic même.

C'est clair ! Mais tant que c'est pas pour faire 300 kms avec...

C'est sûrement comme pour Paris-Est où le Km 0 est dans un des halles de la gare (matérialisé par une plaque dorée au sol.)