papounet00

miracle des miracles ! à la descente le boggie moteur vole au-dessus des rails .... en page 2 en bas : à la limite sur E3 charge nulle !!!!!

avec le bloc moteur juste au dessus !!!!

Hé, c'est un chemin de fer à crémaillère, pas un parapente !!!

Je ne vois pas pourquoi vous vous moquez:il n'y a pas la même liaison du moteur à l'essieu central en montée et en descente.Evidemment,ce n'est pas égal à zéro mais c'est une approximation pour une valeur faible

De toutes manières,en montée ,les charges sont plutôt réparties sur le bogie central

en descente,les charges sont plutôt réparties sur les bogies extrêmes

D'où l'explication des 14 tonnes (charge à l'essieu maximale donnée par Stadler)

Je suis revenu là-dessus car j'avais lu dans de précédents courriers de lecteurs que la charge maximale par essieu était 56t/6=9,3 tonnes

ce qui n'est pas juste ,c'est pourquoi je me permettais d'apporter des précisions.

Quant aux calculs complets,ils sont assez longs et je ne pense pas qu'ici,ce soit l'endroit pour les publier

Je vous remercie de l'intérêt que vous portez à mes écrits

Répondre cela me semble résulter d'une méconnaissance de la répartition des charges par une rame articulée (et non pendulaire comme je l'ai vu parfois écrit !!!) cette répartition peut être assimilée:

- à une poutre sur 3 appuis en montée:

- à une poutre sur 2 appuis en descente

Je joins en annexe les justifications qu,j'espère,rassureront ceux qui doutaient

non, Stadler donne moins de 9tonnes à l'essieu comme valeur de charge

si on en croit la doc: rame de 45T avec 200 places max ça nous fait bien environ du 59 tonnes

divisé par les 6 essieux, on arrive à un peu plus de 9 tonnes mais guère plus ...

Répondre cela me semble résulter d'une méconnaissance de la répartition des charges par une rame articulée (et non pendulaire comme je l'ai vu parfois écrit !!!) cette répartition peut être assimilée:

- à une poutre sur 3 appuis en montée:

- à une poutre sur 2 appuis en descente

Je joins en annexe les justifications qu,j'espère,rassureront ceux qui doutaient

je pense qu'il y a un oubli essentiel:"celui qui est tout en tête :c'est le Préfet,chargé de la sécurité par LE MINISTRE des Transports" qui a,d'ailleurs,eu copie du résumé de la situation. ( Le préfet a tout le dossier)

Enfin,puisque la géométrie d la voie a été "mesurée" par LEFA Measurement SAS quel a été le résultat ? (surtout,s'il est bon !!!)

Du coup, il peut paraitre intéressant de résumer les différents acteurs qui sont intervenus pour éviter les erreurs et approximations (que l'on me corrige), je propose:

Conseil Général du Puy de Dôme: autorité délégante et Maitre de l'Ouvrage

SNC Lavalin: maitre d'oeuvre, concepteur/ réalisateur

Concessionnaire exploitant: TC Dôme, filiale de SNC Lavalin et CDC

Exploitant sous traitant (conduite des trains, gestion des circulations, maintenance préventive): Veolia Transdev

Pose de voie: Sersa Groupe avec bourrage par Laurent MEMBREZ SA

Ligne aérienne: Siemens

Matériel roulant: Stadler

Pour l'aspect réglementaire:

Autorité de contrôle pour la mise en service: STRMTG

Essai du matériel roulant/ essais freins etc.: OFT Suisse

Contrôle territorial: STRMTG Bureau du Massif Central

Autres intervenants:

Expert Agrée: TIM Ingénierie

Mesure de la géométrie des voies ferrées: LEYFA Measurement SAS

ce qui tend à prouver d'ailleurs, qu'il y a bien eu un OEQA avec la societe TIM Ingenierie comme on peut le voir sur leur site

http://www.tim-ingenierie.com/

A tout mettre à plat, on risquerait de ne plus monter bien haut ... Radio Totem fait le buzz ...

Ci-joint copie des documents que j'ai adressés au Préfet (la dernière page es significative!)Documents Puy de Dôme.docDocuments Puy de Dôme.docDocuments Puy de Dôme.doc

Dans Google vous pouvez chercher dans la rubrique "SNC Lavalin :"problèmes en Algérie" ou

"SNC Lavalin : "problèmes au Bangladesh" C'EST EDIFIANT

Dans Google,vous pouvez chercher dans la rubrique : "SNC Lavalin " " problémes",ce n'est pas mal, non plus!!

Malheureusement, j'avais dans les auditeurs une confiance certaine... Ils voyaient tout, notaient tout, demandaient des sanctions parfois... De récents audits qui auraient dut être catastrophiques se sont révélés excellents ou montraient de "reels progrès" dans les réalisations inspectées... Moralité, je n'accorde plus beaucoup de choses à ces trucs frisant le ridicule. Dommage, car je ne pense pas qu'on puisse généraliser... Mais le constat est là...

Désolé pour toi DU 94 qui fait ton boulot avec entrain et coeur... Mais tu verrais ce dont je parle...

On en arrive certaines fois à espèrer que l'accident grave n'arrivera pas car un juge d'instruction ou un procureur de la république qui se pencherait réeellement sur le dossier, on y perdrait pas mal de plumes...

Dans Google vous pouvez chercher dans la rubrique "SNC Lavalin :"problèmes en Algérie" ou

"SNC Lavalin : "problèmes au Bangladesh" C'EST EDIFIANT

Bravo pour cette vigilance ami michael02.

Après visionnage,je déduis que le plan d'action de TC Dôme est réclamé mais serait limité au management des agents de conduite avec formations contrôle (KN1, KN2 ). Il est bien dommage que ces 2 mois d'interruption n'aient pas été mis à profit pour d'autres interventions sur l'infrastructure notamment.

(calmez vous papounet je ne sousentend pas qu'il faut remplacer les traverses en Y par des traverses béton ; c'est à autre chose que je fais allusion)

Je suis calme,rassurez-vous!Les Suisses dans leurs documents officiels prônaient une voie lourde!!!Bref,même,avec des traverses en Y,il y a des moyens pour conforter la résistance latérale dans les courbes de faible rayon.

VEOLIA a, vraisemblablement,fait effectuer des relevés géométriques de la voie,mais il semble que ce soit un secret! Pourquoi?

.

Bref,la décision finale appartient au Préfet.J'ai bon espoir sur la sagesse de cet homme.

Bien à vous.

Papounet

On peut pas dire que j'ai l'habitude d'aller dans le sens de Papounet et de ceux qui doutent, mais là clairement je m'interroge... un tel degré de mauvaise foi, ça vire au suspect

"c'est pas moi M'sieur... c'est lui!"

le coup de la Rols, faut faire dégonfler les chevilles je pense...

On m'avait averti,mais je ne croyais pas que c'était à ce point!! Papounet

je ne comprends pas que tu puisse avancer ça :

on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

as-tu pensé qu'alors, pour ne rien peser sur les rails, les essieux moteurs devraient être en équilibre sur la crémaillère ????

ce ne serait plus ni un train à crémaillère, ni un funiculaire, mais un funambule !!!!

je savais que ça se teminerait comme cela .Evidemment que ce n'est pas juste,mais on ne sait pas faire autrement .En descente les actions de contact sont seulement sur les essieux porteurs (c'est une hypothèse de calcul)

Bonjour,

je ne comprends pas du tout quel peut être le lien entre le fonctionnement en moteur (régime hyposynchrone) ou en génératrice (régime hypersynchrone) et la répartition des charges verticales sur les essieux...

De plus, le mode génératrice en descente est du au fait que le train, emporté dans la pente, entraine le rotor via le réducteur et que la vitesse de celui- ci dépassant celle du synchronisme permet la production de courant qui va donc consituer le couple résistant.

Montée ou descente, la rame repose toujours sur le même nombre d'essieux....

Ce chiffre de 14 tonnes ,pour tout vous dire,tant pis,m'avait été donné par Lavalin et le Conseil Général.Quant à la répartition des charges ,c'est un calcul beaucoup plus compliqué (en effet,la crémaillère n'intervient pas de la même façon en montée et en descente) En particulier,il est estimé que les essieux moteurs sont désolidarisés des rails en descente.

Je ne veux pas faire le savant:on "tombe" sur un système hyperstatique:certes la somme des charges est égale au poids de la rame,mais après,il y a beaucoup plus d'inconnues que d'équations surtout en dévers et pour diminuer le nb d'inconnues on suppose que pour les essieux moteurs les forces sont nulles au contact des rails en descente.

Je ne désire pas ,encore,que ce sujet soit conflictuel.Si ce chiffre,je l'ai obtenu,en son temps vous pouvez l'obtenir aussi.C'est vrai,qu'à l'époque,je m'étais posé des questions (excusez-moi si ma mémoire me fait défaut parfois).J'avais vérifié et là,une fois n'est pas coutume (!),j'avais été d'accord. Je n'en parlerai plus!!

Un des arguments environnementaux était bien que l'énergie produite par la rame descendante alimentait la rame montante. mais voilà, depuis des semaines il n'y avait plus de rame montante à alimenter puisqu'il n'y avait plus de croisement. J'ai appris il y a longtemps que lorsqu'une production d'électricité n'était pas consommée, il fallit la disperser faute de quoi il y aurait surchauffe... Ce ne serait pas une des causes de la surchauffe fin aôut ?

Je ne sais pas mais on peut poser la question.Le malheur,c'est que les questions que l'on pose deviennent vite conflictuelles!! Pourquoi? Il y a plusieurs raisons.,sûrement.

Bonjour,

dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL

Bonjour,

dans les infos données justement par STADLER (je n'arrive pas à retrouver où c'était), on n'arrive pas à ces valeurs

par contre pour la non utilisation de la crémaillère en descente et le fait que les essieux moteurs ne supportent pas de charges verticales en descente... LOL

c'est logique ,puisqu'en descente le mobile réinjecte du courant dans la caténaire (dixit M. Gouttebel):il ne peut pas fonctionner à la fois et en moteur et en dynamo.Mais encore,une fois,vous pouvez demander les informations OFFICIELLES aux intéressés

Je suis allé jeter un coup d'oeil sur le site Stadler, mais il n'est fait mention nulle part de la charge à l'essieu du "bloc moteur" d'une rame GTW.

L'utilisation de la crémaillère est différente en montée et et en descente.Je crois savoir qu'en descente la crémaillère n'est pas utilisée et les charges dans leur ensemble, sont reportées sur les essieux porteurs (au nombre de 4).D'où 14t = 56/4 t.

Stadler peut donner l'information ,mais TC Dôme ou Lavalin pourraient pouvoir le faire

je crois que ce n'est pas si simple.Vous pouvez demander à Stadler

En effet,il faut distinguer,je crois, les essieux moteurs qui agissent sur la crémaillère et les essieux porteurs qui agissent sur les rails.

C'était expliqué,il y a à peu près un an sur ce blog mais STADLER peut fournir le calcul exact.Je pense avoir fait une légère erreur .En effet,je me souviens,je pense qu'il s'agissait de 14 tonnes à l'essieu (à vérifier)

non, Stadler donne moins de 9tonnes à l'essieu comme valeur de charge

si on en croit la doc: rame de 45T avec 200 places max ça nous fait bien environ du 59 tonnes

divisé par les 6 essieux, on arrive à un peu plus de 9 tonnes mais guère plus ...

je crois que ce n'est pas si simple.Vous pouvez demander à Stadler

à tous les experts : allez donc jeter un oeil sur ce document (conférence de 2007) :

http://www.os.cd.cz/...daea0611d08.pdf

même si vous ne comprenez pas tout, il y a quelques photos spectaculaires de pose Y !!

en voici deux ... ou trois :

RhB : rayon minimum 45 mètres . Apparemment, ici, c'est du LRS ... mais peut-être pas 45 m

ici : rayon 35 et 39 m

et le clou !!!!! je vous laisse lire la légende !

Quel type de rail? C'est cela qui est important PLus la section du rail est faible,plus les efforts transversaux sont faibles et plus les rayons admissibles sont faibles.Et le type de rail est fonction de la charge par essieu .Au Puy de Dôme,ça doit être 16 tonnes,je crois, et on a utilisé du rail Vignole 36 kg/m,ce qui est déjà "juste".A titre de comparaison les charges statiques admissibles par essieu du TGV sont de 17 onnes tet on utilise du rail Vignole 60 kg/m (certes les surcharges dynamiques sont importantes mais pas autant que les surcharges statiques)

Il faut lui dire 100 fois à papounet.

Il faut se rappeler que papounet a été remercié lors de la phase projet et il n'a de cesse d'ameuter depuis la presse, les services d'état, et les blogs ferroviaires dont cheminots.net.

Fort heureusement personne ne l'écoute.

Quelqu'un m'a dit que lorsqu'il était en encore activité c'était déjà ainsi

C'est faux et discourtois. je me suis remercié moi-même..Je voudrais connaître ce "quelqu'un".Ne m'écoutent que ceux qui comprennent (voir mes publications dans Internet)

Vous savez,peut-être que "remercier" a deux sens (si c'est le deuxième que vous vouliez exprimer,je vous remercie!)

c'est faux et discourtois.Je me suis remercié moi-même et j'ai bien fait à l'époque Quant à la personne dont vous parlez ,qui est-elle?

Mes excuses Papounet

Papounet c'est une chose, mais quel rapport avec l'homologation? Si homologation il y a eu et par qui? Il y a bien des traces quelque part, non?

Et pourquoi la remise en service prend-elle autant de temps?

c'est faux et discourtois.Je me suis remercié moi-même et j'ai bien fait à l'époque Quant à la personne dont vous parlez ,qui est-elle?

excuses:ce n'est pas STG mais STPG Papounet

Quand on lit avec plus d'attention, les chemins de fer à crémaillère URBAINS sont classés en "REMONTEES MECANIQUES", les chemins de fer touristiques NON URBAINS à crémaillère sont classés en "TRANSPORTS GUIDES".

Je n'y peux rien mais c'est comme cela. Et de ce fait,alors,il faut appliquer le décret STG du 9 Mai 2003 et son arrêté d'application de décembre 2003 pour le Puy de Dôme.

J'en ai assez "d'essuyer des insultes et des sarcasmes".Tout ce que j'ai écrit et dit EST VRAI.Si vous voulez,prenez le relais

Je me retire sauf si on me rappelle.

Bien à vous.

Papounet

Quand on parle en France de ferroviaire, la SNCF est considérée comme organisme de référence que ce soit en bien ou en mal... RFF n'a pas la notoriété et les entreprises privées encore moins.

Au passage, la définition des "remontées mécaniques" sur le dite du STRMTG :

Les chemins de fer touristiques et les vélos-rail sont classés en "transports guidés"

Quand on lit avec plus d'attention, les chemins de fer à crémaillère URBAINS sont classés en "REMONTEES MECANIQUES", les chemins de fer touristiques NON URBAINS à crémaillère sont classés en "TRANSPORTS GUIDES".

Je n'y peux rien mais c'est comme cela. Et de ce fait,alors,il faut appliquer le décret STG du 9 Mai 2003 et son arrêté d'application de décembre 2003 pour le Puy de Dôme.

J'en ai assez "d'essuyer des insultes et des sarcasmes".Tout ce que j'ai écrit et dit EST VRAI.Si vous voulez,prenez le relais

Je me retire sauf si on me rappelle.

Bien à vous.

Papounet

Bonsoir Papounet,

Il n'y a rien de mechant la dessous. Je dis juste: laissez tomber les predications peu etayees et nourissez votre argumentation en reprenant les vrais elements (masse lineique etc.). A lyon, la cremaillere est soudee aussi sur la ligne C a voir peut etre. Pour le reste vous n'avez rien a prouver sur votre passe a VR10 mais n'attaquez pas les elements de reglementation etc.

Ce conseil n'engage que moi

Je vous ai adressé les prescriptions RFF .Je pensais que le rail était du Vignole 46 kg/m car c'est ce qui avait été demandé ,à l'époque,conjointement avec les Ingénieurs CG63 compte tenu de la masse par essieu.Même avec du rail 36kg/m il conviendra que la voie soit IMPECCABLE (et encore?) car la stabilité d'une voie en LRS dépend de la géométrie de la voie,vous ne l'ignorez pas ,n'est-ce pas?

Et là les rayons recommandés sont 80 mètres (et non 70 mètres,vous voyez bien) qui correspondent aux valeurs que j'avais calculées et que j'avais toujours indiquées y compris sur le Web des Cheminots sur lequel vous pouvez publier la lettre RFF que je vous ai transmise.

Bref,j'arrête ces enfantillages qui ne sont plus de mon âge.La suite de ce psycho-drame sera particulièrement édifiante,je l'espère

Le train du Puy de Dôme pour moi ,c'est terminé sauf si on me demande mon avis.

Bien à vous.

Papounet