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C'était des directs Paris-Chalons.

Effectivement si on compte 5 min de plus par arrêt on arrive à 1h30 avec 3 arrêts ; finalement les horaires TER ne semblent pas plus détendus qu'avant TGV !

Bonjour à tous,

Avec le matériel classique (15000+corail), c'était 1h16 le Paris-Chalons d'avant TGV ; sans doute que ce ne serait pas économique cet horaire (qui devait être assez tendu)

Il y a "Traction Electrique" de Roger Kaller et Jean Marc Allenbach. C'est en 2 volumes, tres instructifs tous les 2. Le volume 2 (>400pages) donne des fiches d'engins électriques divers de la SNCF, RATP, CFF, DB, AMTRAK... Sur chaque fiche, les caractéristiques générales de l'engin, son schéma de puissance, ses caracteristiques effort-vitesse en traction et en freinage.

c'est vrai qu'elle est belle ! je ne pense pas que le pelliculage risque grand chose on le fait bien sur les avions me semble t'il

A cette vitesse, les conditions de pression sont au moins équivalentes à celles d'un avion civil, pour lesquels le Vmax au niveau de la mer est inférieur à 600km/h.

Malgré tout cela devrait tenir puisque, apparemment, les échantillons de pelliculage placés sur les arêtes de la motrice sont bien restes collés pendant la premiere phase d'essais.

En tout cas les premières cartes météo pour lundi et mardi annoncent du très beau temps, avec du vent dans le sens nord est ---> sud ouest. Tout semble réunis, pourvu que ça ne change pas

Attention, j'ai cru comprendre que le vent latéral était tout aussi genant que le vent de face, surement pour des problemes de stabilite...?

MOI J4AI PRONOSTIQU2 602,3 km/h

Il ne faut pas faire dans la demi-mesure : 615.3 km/h !

C'est bon, je sors...

Merci pour tes explications xcdt221.

Mais pour etre sur de bien comprendre :

Cette opération consiste à fixer le rail à une température de 25°C, c'est a dire qu'en fonction de la température à laquelle on travaille, on le ramène à 25°C par allongement.

Cela veut dire que l'on ne peut pas poser de rail si la température ambiante est supérieure à 25°C lotrela

Il casse là où il y a une faiblesse, mais il casse parce qu'il est en état de traction. Et il est en état de traction parce qu'on le pose à une température positive. Si la température monte, il sera en état de compression, ce qu'il supporte très bien.

Salut,

Je ne suis pas expert en la matiere, mais n'y a-t-il pas plus de risque pour le rail en compression (deformation) que de rupture en traction. D'ailleurs, lors de la pose des rails, celui est ci est (a temperature moyenne) precontraint en traction : il est coupé et étiré avant d'être soudé.

Des spécialistes pour plus de précisions ?...

Ouf!

J'ai tout scanné en haute résolution car je souhaitais que les schémas et photos soient les plus fidèles possible. Mais c'est pas demain la veille que je vais refaire un truc pareil, vu les temps de téléchargement...

Un grand merci, Pompom.

Je ne connaissais pas ces documents sur les 6500-21000. Il y avait Voies Ferrées qui avait également sorti 2 numéros sur ces machines, mais il n'y avait pas ces détails sur l'appareillage électrique.

Bonsoir,

Quelqu'un a-t-il des infos sur la reprise des essais par la 4402 cette semaine ?