pompon

La responsabilité montre surtout que l'origine de l'incident est à rechercher dans une mauvaise information, une non transmission de l'information qui s'est soldée par un incident sécurité...

C'est l'arbre des causes...

et c'est lier aux restructurations Fret...

Au dela il faut rechercher des procédures nouvelles pour faire en sorte que ce type de causes disparaisse...

On est en plein dans une cause organisationnelle. Procédure est un bien grand mot pour dire qui doit informer qui, et de quoi. Cet incident témoigne d'un problème qui pourrait bien nous affecter de plus en plus : quand on fait une réorganisation, on est censé faire un dossier "GAME". C'est-à-dire vérifier que toutes les tâches relatives à la sécurité, qui étaient accomplies auparavant seront également accomplies après la réorganisation.

Mais il y a deux problèmes :

- d'abord, il est possible que l'on demande de faire des dossiers GAME à des gens qui n'ont jamais été formés à en faire. Donc le gars fait de son mieux, mais il oublie peut-être des trucs. Le PSSR doit vérifier les dossiers GAME; mais dans le cas du fret ce n'est plus sous la responsabilité du PSSR, mais d'une sorte d'homologue au niveau d'une direction régionale Fret. Quand la réorganisation réorganise ceux qui doivent vérifier les dossiers de réorganisation... tout se complique...

- ensuite, il y a une différence entre le papier et la réalité. Si on fait les dossiers GAME à partir des fiches de poste des agents, il y a des chances qu'on se plante. Certaines tâche sont faites, mais pas par celui qu'on croit. Après la réorganisation bien sûr les tâches sont redéfinies; mais si les gens ne comprennent pas pourquoi on leur demande de faire une tâche de plus, parce qu'ils pensent que c'est toujours quelqu'un d'autre qui le fait... surtout quand les gens sont surchargés, ils ont vite fait de se dire "bah, de toute façon ils ont du vérifier"... (erreur humaine classique : croire en ce qui nous simplifie le travail quand on n'est pas en mesure d'accomplir tout ce qu'on nous a demandé).

Bref, un bon dossier GAME ça devrait être fait après une enquête de terrain, pour vérifier ce que les gens font effectivement. Evidemment ça prend du temps... beaucoup trop de temps...

Oui on devine les rouleaux en haut, les poils bleus qui pendouillent. Quant aux jets d'eau, sur les côtés, on devine les buses qui font comme des sortes de petites pointes.

Tu vois X73500 ?

-la première: conicité des roues; en fait, l'axe crée un dicône avec un unique centre instantanée de rotation et comme les roues sont imparfaites on obtient le lacet.

Même si les roues étaient des cônes parfaits, il y aurait lacet de toute façon en sortie de courbe, puisque le recentrage de l'essieux est un phénomène oscillant (tout comme le "recentrage" d'un pendule). Les amortisseurs de lacet amortissent ce mouvement, mais pas instantanément.

Cette sur-médiatisation du dépassement des dangers est aussi au coeur de nos sociétés. Fascination vis à vis de ces riques, qui ne peuvent être, puisque toujours en happy end...tout du moins, "vu à la TV...".

C'est plus ancien que la télé : c'est le principe même de la corrida. Mais c'est vrai que ça prend des formes nouvelles, totalement asociales.

Et oui il faut faire des choix lorsqu on est AC ou Régulateur

Malheuresement on ne pas faire faire rouler 2 trains de front sur 1 seule ligne...

Alors plutot que de cartonner un voyageur, on limite avec du Fret

Mais on peut faire la comparaison avec la route: jour de grand départ (14 juillet 15 aout)

Interdiction aux poids lourds de circuler pour faciliter les Véhicules personnels...

La vie est une question de priorité!!!

Le système des "tubes" ne fonctionne pas ?

La vie est une question de priorité certes, mais tous les trains de voyageurs ne font pas du 80 km/h de moyenne. Loin de là... faire passer un omnibus devant un train fret sous prétexte qu'il y a des voyageurs dedans, est-ce toujours une bonne idée?

Si les confédérations syndicales représentatives syndiquaient 90 des salariés du pays, je comprendrais, sans le souhaiter, que certains développent une stratégie de regroupement...

Vu le pourcentage actuel de syndiqués, le premier objectif devrait être l'adhésion ...

La multiplicité syndicale favorise l'adhésion ? On ne dirait pas!

Une réponse de plus, si ça peut te conforter : le conducteur n'est pas filmé, ni dans les TGV ni dans aucun train, ni à 1 image/s ni à aucune autre cadence.

On peut savoir quelle est l'origine de cette question idiote?

J'ai entendu dire que les 37000 (ou 27000 ? je ne sais plus) auraient un logiciel de traction un peu nerveux et cassent beaucoup d'attelages. Quelqu'un en sait plus à ce sujet?

Oui j'ai eu le cas en Allemagne il y à 2 ou 3ans et j'étais bien emmerdé....Fuite CG succincte et quand je partais à la visite j'entendais une grosse fuite et puis plus rien....

Après une deuxième visite (direct en courant vers la fuite) après un deuxième branle-bas-de combat.... j'ai vu le bitogno rouge qui se ré-enclenche tout seul....du bol que c'était le 3 ème wagon...

Après un collègue Allemand m'a dit de tourner le robinet pour l'isoler...apparemment c'est sur des citernes Suisse en effet....ça supporte pas d'avoir trop de secousse apparemment....Je doit rouler comme un bourrin ,quoique en Allemagne tout le monde roule comme un bourrin...

J'ai pas compris. Quel effet il produit ce détecteur de déraillement?

A partir du moment où une plainte est deposée et que le motif de cette plainte est connue je ne pense pas qu'on puisse parler de diffamation au sens juridique, mais ce serait bien d'avoir confirmation d'un homme de loi.

Il me semble qu'on peut parler de diffamation dès lors qu'il y a atteinte à la notoriété, que les faits soient avérés ou non. En d'autres termes, on n'a pas le droit de faire justice soi-même, pas même par une campagne de dénigrement.

avec ces ccr on éloigne les intervenants transport du terrain (en leur donnant de sucroit une charge de travail supplémentaire), pour moi ca va pas faciliter les choses.

Outre la charge, il y aura la méconnaissance de la consistance réelle des installations. Un TCO ne donne que des indications très partielles et symboliques. Il ne représente pas les quais, par exemple. Un aiguilleur peut penser qu'un train est arrêté à quai alors qu'il a 2 ou 3 voitures hors quai.

Je sais qu'on va faire une étude ergonomique sur l'interface Mistral et, peut-être, les lacunes les plus grossières seront comblées. Mais je serais surpris qu'on n'oublie rien. Mistral existe depuis des années, nous en sommes à la version 7, et je doute fort que notre ergonome arrive à imposer son point de vue aux informaticiens d'Atos Origin. Dans l'esprit d'un informaticien, ce qui est bon pour l'ordinateur est bon pour l'homme...

Les LGV sont bien gérées selon un systeme similaire de poste unique...sur une grande surface

territoriale , la technologie est donc eprouvée .

Les LGV ont une communication tous les 25 km et les voies sont banalisées. Mine de rien, ça aide a gérer les situations perturbées...

Le reste du réseau n'a pas été conçu comme ça. Et puis l'informatique ne fait pas de miracles... elle n'inventera pas des aiguilles qui n'existent pas, elle ne mettra pas du transit souple là où il n'y en a pas.

Le projet CCR consiste à rendre les postes télécommandables, c'est tout. Seuls les plus anciens, ou ceux qu'il serait trop coûteux de rendre télécommandables, seront rénovés.

Je reviens un fois de plus sur le SAR dans ce cas là;

J'ai soumis le problème a un CTT de PCS.....grosse hésitation de sa part mais il est parti du fait qu'il aurait probablement émis lui aussi le SAR

Mais d'après ce que je viens de lire (plus haut) le conducteur n'a pas émis le SAR !

La notion de connerie est assez vaste dans ce cas, avec surtout l'aspect volontaire ou non, c'est bien là le problême.....

Fabrice

Je ne pensais pas à une connerie volontaire. Cette théorie me semble fumeuse également.

Depuis le début, on n'évoque ici que les hypothèses les moins vraisemblables (sabotage, bouchon). On occulte totalement la possibilité qu'il y ait eu erreur(s) alors que c'est, de loin, le plus probable.

Non, Cab-signal vient de l'anglais et le "cab" signifie cabine, tout simplement. Le mode de transmission peut être quelconque (balises, cdv, radio...).

(source : Larousse des trains et des chemins de fer)

Moi je n'y crois pas à cette histoire de bouchon. Je crois qu'il y a eu une connerie faite par quelqu'un. Mais c'est politiquement trop sensible pour que ça s'ébruite.

La préannonce est tres éloignée du CAB, ce sont deux chose tres différentes puisque les points d'informations sont ponctuels et pas continus.

Oui et puis la préannonce, ce n'est que de la préannonce! Elle ne remplace pas la signalisation latérale, elle ne transmet pas les informations autres que (VL).

Le système Westinghouse transmettait les indications S, A, R, P, VL.

sauf que là c'est sur des voies ferrées et on manque de statistiques exactes

Non, il y a la base "Dièse" (le "REX" de l'Infra). Mais son contenu n'est évidemment pas accessible à tout le monde.

Remilly est une gare bif bizarrement foutue avec une seule voie 1 et 2 voies 2, l'une venant de Strasbourg, l'autre de Forbach + 1 voie 1bis au milieu, toutes ces voies arrivent a quai avec un carré en bout de quai et continuent en voie 1 et 2 de et vers Metz. Il est possible que si l'un des trains sur une des voies 2 franchit un carré, celui qui circule sur l'autre voie 2 (parallelement donc)pour qui c'est ouvert prenne le premier en echarpe, le tout à 150 km/h (vitesse maxi de la ligne)

ça n'est toujours pas clair. Le train a déraillé sur une aiguille de protection. Comment sa loc a-t-elle pu se retrouver à X cm de celle d'un autre train de même sens ? L'aiguille de protection dirige le train vers une voie contiguë ?!!???

Un train venant ds le même sens s'arrete à 85cm de la loc de tete véolia.

C'est pas très clair...

Par contre suis sidéré que des conducteurs confirmés continuent à jeter le trouble dans les esprits en cherchant à interpréter les textes!

Il ne faut pas être sidéré. Les textes réglementaires sont tous ponctués de formules telles que "si rien ne s'y oppose", "fait le nécessaire", "utilise tous les moyens mis à sa disposition"...

Ce sont des textes (le RGS en tout cas) de nature juridique. Ils ne sont pas applicables tels quels, mécaniquement. Ils ont besoin d'être complétés :

- par des textes régionaux;

- par des textes d'établissement;

- par des gestes métier;

- et, quand tout cela ne suffit plus... par l'intelligence de l'agent confronté à la situation.

Par contre je maintiens que le conducteur de Montauban s'est fourvoyé en balançant l'alerte radio, donc on ne peut pas dire qu'il s'est bien comporté.

Ah oui, parce que ça commande aux autres trains de s'arrêter et s'il y avait eu un autre train devant dans le même sens, il eut été plus sage de le laisser continuer, c'est cela? Mais il a aussi prévenu le poste.

Pour finir, je trouve l'expression " KVB = conducteur de secours " plus que moyenne, même si je comprends ce que tu veux dire. C'est un des trucs qui me titillent, et pas que moi.

Je te l'accorde, c'était un peu un raccourci. C'est un mauvais conducteur de secours... lotrela

Alors là..... Tu dépasses les bornes des limites Maurice : comme dit le proverbe "Il n'y a que celui qui fait rien qui ne se trompe pas". Bien sur que çà peut arriver à la SNCF. Une catastrophe est généralement la conséquence de plusieurs petits incidents malencontreux qui se cumulent au mauvais moment, au mauvais endroit (Flaujac et Argenton sur Creuse en 1985, Gare de Lyon en 1988, Melun en 1991). Chaque incident ayant généré une partie de ces catastrophes pris isolément est anodin, mais ajoutés on aligne malheureusement les cerceuils...

La SNCF n'est pas à l'abri d'un gros pépin comme celui de VEOLIA. Te rappelles tu le "quasi-accident" de Villeneuve Prairie? C'est un miracle que personne n'ait été écrasé. Je rejoins totalement le post de Vinces que tu critiques.

"Un gros pépin" pourrait arriver à la SNCF, peut-être. Cet incident là en particulier, je demande à voir. Peut-être que la faute incombe au Matériel, donc à la SNCF. Mais pour l'instant, on ne peut pas le dire.

On ne peut pas se piquer de faire de la sécurité et dire "un gros pépin peut toujours arriver". Ce genre de généralité est sans intérêt. La seule question intéressante est : que s'est-il passé, qui (au pluriel) a commis des erreurs, quelles étaient les erreurs latentes en particulier, et qu'est-ce qu'on doit faire pour éviter que ça ne se reproduise.

Quant à Villeneuve, c'est un mauvais exemple. C'est un accident comparable à ceux des PN et non à celui de Véolia. La responsabilité de tiers est engagée. Je ne dis pas ça pour dédouaner la responsabilité de la SNCF (et je pense d'ailleurs qu'on a tort de se désintéresser du problème des PN comme on le fait). Mais ce n'est pas un problème comparable à une responsabilité purement interne, parce qu'on ne peut pas le traiter de la même façon.

Une des réactions suite à Villeneuve, ce fut une campagne de publicité. Après un défaut de freinage, ce n'est pas une campagne de publicité qu'il faut!

P.S. je dis "accident" car le concept de "quasi-accident" est fumeux. Qu'il n'y ait pas eu de victimes ne change rien au problème. C'est un accident.

Par contre, question à deux balles : imaginons la dérive d'un train tiré par une loc électrique : une fois l'urgence tapée, si on provoque une coupure d'urgence, est-ce que ça a un effet supplémentaire pour arrêter le train ??

Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.