km315

La taxe Poids lourds n'est pas encore mise en place (après les elections ? ) , et l'etat sera libre de l'utiliser pour la maintenance d'infrastructures, mais pas forcement ferroviaire... Pour la petite histoire , a Dijon, a la sortie de la rocade, vers Chenove se construit un gigantesque échangeur en forme de rond point entre la rocade, les zones commerciales et industrielles , et l'autoroute A31 . Cet amenagement coute 5,4 Millions d'Euros, financé par un peu tout le monde ( etat, région, communes...) Cette somme dévolue pour un carrefour routier, c'est exactement le cout des travaux en 2009 sur la ligne Corbigny - Cercy sur les 43 Km traités :blush:

Les véhicules Euro 3 pourront charger à 44 tonnes Transport routier de marchandises Pour les transporteurs routiers, la bonne nouvelle est tombée début août. Dans le Journal Officiel daté du 7 août 2011 a été publié l'arrêté modifiant le texte du 17 janvier 2011 relatif au PTRA à 44 tonnes visant le transport combiné, la desserte des ports maritimes et fluviaux, ainsi que le transport de certains produits agricoles et agroalimentaires. Finalement, comme espéré par la profession des transporteurs, les pouvoirs publics ont révisé leur copie après avoir essuyé des critiques en janvier. Un nouveau calendrier Le nouveau calendrier autorisant le PTRA à 44 tonnes avec cinq essieux est désormais le suivant : – à compter de l'arrêté du 4 août et jusqu'au 30 septembre 2014, pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2001 (soit les véhicules Euro 3, 4 et 5) ; – à compter du 1er octobre 2014 et jusqu'au 30 septembre 2017, pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2006 (les véhicules Euro 4 et 5) ; – à compter du 1er octobre 2017 pour les ensembles routiers dont la date de première mise en circulation du véhicule moteur est postérieure au 1er octobre 2009 (les véhicules Euro 5). En clair, les véhicules Euro 3 – qui risquaient d'être évincés dès la fin septembre 2011 du dispositif 44 tonnes – pourront servir plus longtemps, et surtout opérer dès la prochaine campagne betteravière. Les véhicules Euro 1 et 2 (antérieurs à octobre 2001) restent exclus du dispositif. Source officiel des transporteurs

Le gros risque, en fonction des résultats de l'enquete, est qu'aucune EF ne veille plus assurer ce genre de prestations, ou alors avec des couts d'assurance prohibitifs... beurk

Compte tenu qu'il y a des blessés, le BEATT sera surement dans le coup pour une enquete et des recommandations dans quelques mois. La circulation sous certificat de sécurité SNCF, amenera certainement des retombées sur l'ensemble des projets de circulation privés sous certificat d'une EF au travers de la reglementation nationale comme IN3431 "Prescriptions relatives à la sécurité des circulations occasionnelles de trains de voyageurs détenus par un particulier" ou IN1419 pour le materiel et ses agréments ...

Masteris nous a donné comme abreviation STF :Supervision Technique de Flotte

10 dans la cabine de conduite ????

Le déploiement des fonctionnalités est en cours, et toutes les fonctionnalités annoncées par Railnova ne sont pas toutes encore operationnelles. Ces fonctionnalités de suivi GPS sont celles qui sont visibles, le logiciel Railnova est avant tout un outil de gestion des matériels, il édite les lettres de voitures, traite les cumuls kilometriques, gère les operations de maintenance (administrativement et financiererement, les stocks...etc etc

Le premier coup de semonce avait été réservé aux journalistes présents le 28 juillet, lors des résultats semestriels du groupe. David Azema, le directeur financier de la SNCF s’était félicité des bons taux de remplissage des trains. Et d’ajouter, l’air de rien : "Les clients viennent sans qu’on ait besoin de les attirer à coup de promotion". Coïncidence heureuse, trois jours plus tard, le dimanche 31 juillet, le décret sur la liberté tarifaire de la SNCF était publié au Journal Officiel dans le but "d’adapter l’encadrement des tarifs de la SNCF à la faveur de l’ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire" Ce que cela change A la clé, un changement sans précédent. Désormais, il n’y aura plus de période de pointe ou de période normale : le tarif le plus bas sera le prem’s, le plus élevé celui de la 2nde classe plein tarif en période de pointe actuelle (la 1ère restant hors contrôle de l’Etat : depuis 1983, la SNCF fixe les tarifs qu’elle veut dans cette classe dédiée prioritairement à la clientèle affaires). Quel est l’intérêt de la SNCF ? Avoir un éventail beaucoup, beaucoup plus large de prix. Jusqu’ici, lorsqu’un train était en période normale, les prix ne pouvaient pas aller au-delà du plafond de la 2e classe plein tarif période normale, même quand la demande était forte. Et, lorsqu’un train était en période de pointe, les prix ne pouvaient pas être en-deçà du tarif le plus bas possible fixé pour une 2e classe période de pointe, même quand la demande était très faible. Une grosse contrainte en moins En effet, la SNCF devait fixer un an à l’avance dans quelle catégorie allait rouler chaque train – qui en période de pointe, qui en période normale -. Pas tout à fait du doigt mouillé, mais presque. Avec une marge d’erreurs élevée : 10% des trains en période de pointe sont remplis à peine à 50% aujourd’hui. Même s’il est délicat d’accuser la SNCF de vouloir ainsi augmenter en douce le panier moyen de ses clients, il est évident qu’elle s’en donne au moins les moyens. A tout le moins, ce nouveau cahier des charges va considérablement l’aider à mieux remplir ses trains, selon les très commodes règles du yield management, et à attendre avec une plus grande sérénité la concurrence qui, de fait, semble de moins en moins pressée d’arriv Un billet sur deux moins cher que le plein tarif actuel Pour donner des preuves de sa bonne foi, la SNCF s’engage désormais à vendre 50% de ses billets à un prix inférieur ou égal à celui des billets 2nde classe période normale plein tarif actuelle. Les associations de consommateurs, FNAUT (fédération nationale des associations d’usagers des transports) en tête, doivent maintenant être formellement consultées. Ensuite, l’Etat pourra prendre un arrêté, et le décret entrera en application, vraisemblablement au cours de l’automne. Source magazine Challenge

Mr le Baron, vous pouvez elargir votre vision de ce PPS, a toutes les grandes sociétés Francaises... :cool:

Ben oui GP habite dans le Nivernais !!!!!!!!!

A l'epoque , ca n'existait pas, par contre ce qui a toujours existé c'etait approuvé par la loi, c'etait le SGS ( systeme de gestion de la securité ) avec son ensemble de reglements et procedures. Le certificat de sécurité "n'est que" la validation du SGS d'une EF par l'EPSF pour verifier qu'il est cohérent avec les textes applicables a toutes les EF

Souvent c'est lié a des plages travaux prévues de longues dates, et notées au graphique théorique de circulation. Si la plage travaux n'a pas été rendue, les horairistes ne peuvent tracer de sillon dans cette capacité " résiduelle", et du coup tu attends la fin de la plage travaux jamais posée... Il est est de meme pour des sillons tracés et inutilisés, ils sont tracés, si le train roule pas et qu'il n'est pas supprimé a temps par l'EF, tu attends un depassement par un train qui est tracé mais qui ne roule pas par exemple. Après parfois ca passe, quand les AC ont l'info et l'accord du regul...sauf a Chalindrey bien sur mdrmdr

Ha ben non meme pas vrai, il est venu en touriste, gouter la gastronomie Morvandelle et voir notre prehistoire du rail ( 1890 pour le plus vieux coupon ! ) Il est incorruptible, il a jamais voulu prendre une pioche ou un bourroir Jakson mdrmdr

J'espere que ton message est a prendre au second degré... Rappelle toi que sans les vieux d'aujourd'hui, tu ne serais pas né... Et je ne penses pas que celui qui part en retraite 2 ans plus tard pénalise celui qui cherche un job. Pour moi le debat se situerais plutot sur : pourquoi le travail n'est il pas plus rémunerateur que la spéculation ?? Pour le travail au noir je suis d'accord avec toi, j'y ajouterais simplement que les "vieux" en font beaucoup moins que les jeunes en activité ( BTP & Batiment par exemple...)

Heuuuuuuuuuu Kerguel, c'est la "categorie A" , celle des circulations qui ne shunte pas, non????:Smiley_32:

Ca ne profite a personne, c'est simplement une habitude, une absence de remise en question, ou de curiosité de ce qui se fait ailleurs dans le monde. LA premiere victime c'est le systeme ferroviaire lui meme beurk

Laurence Roux recrute pour toutes les EF (meme les OFP...) Cabinet Laurence roux

Traverses en bois, legerement plus petite que la TB classique SNCF, mais suffisante pour passer quelques trains par jour, mais surtout munie du gang nail en tete de traverse, au lieu du cerclage traditionnel. (Cela se faisait partout dans le monde sauf en France car non agréée) depuis,comme par hazard, on en voit partout ... ( ligne du haut Bugey ) Mais, surtout, achetée hors des circuits traditionnels des fournisseurs consanguin du marché franco francais du ferroviaire Taillées dans du bois du Morvan, puis traitée en Belgique, et pourtant bien moins chere que le prix standard dans l'hexagone grace a une optimisation du transport, du traitement !! Ca doit etre ca qui fache le plus... mdrmdr

pour l'article dans le journal la montagne de ce jour: Je penses egalement qu'un ingenieur SNCF(aussi competent soit-il) n'a pas forcement le meme recul et les memes connaissances sur les installations metriques et a crémaillere que le partenaire Suisse (Sersa Group ) retenu dans le projet. Sans jeter d'huile sur le feu, cela ressemble surtout a la vengeance du "consultant" qui est ecarté du projet, et qui cherche a jeter le discredit sur ce meme projet. Ca me rappelle fortement la réaction des "grands Pontes" de l'Infra a l'arrivée des 28 000 traverses gang nail et des tirefonds lors des travaux de 2009 sur le chantier du Morvan. On a tout entendu a l'epoque dans radio cantine Clermont Ferrand !

Dans le genre ligne electrifiées il y a pas si longtemps ( 85 je crois ) et helas oubliées des trafics Fret, Franois - St Amour via Mouchard et Lons. Du 25 Kv , avec des TER BFC, quelques TET Strasbourg Lyon, quelques TGV en attendant l'ouverture de la LGV RR et 0 Fret, pourtant chemin direct pour des Mulhouse - Sibelin ou encore plus au Sud avec un profil raisonnable.

L'EPSF facture un forfait aux EF sur la base des km parcourus. Un dossier d'agrément d'engin coute seulement auprès de l'agence d'essais ferroviaire, qui constitue le dossier d'agrément, presenté a l'EPSF. Modifier un manuel de conduite ne "coute pas cher" , ormis en temps de travail pour le faire, pour le diffuser et pour l'expliquer... Mais il faut egalement que les gens qui le redigent connaissent la machine pour etre sur que cette modification n'apporte pas de risque pour le personnel, et pour la machine ( procedure donnée par le constructeur par exemple..)

Il va falloir qu'un jour qu'ils embauchent un peu des gens pour executer les decisions de tous ces "decideurs" Je sais qu'il y a beaucoup de departs en retraite, mais il ne me semble pas que les embauches soient si nombreuse a l'execution ou alors je me trompe ? :blush:

Je ne doute pas un instant que faire un train de pelerin c'est une chose complexe, il y a pas mal de contraintes Mais je deplore que comme pour le Fret, la solution proposée ne soit pas d'adapter l'offre a la demande du client, en trouvant des solutions satisfaisante en terme de service et de rentabilité, plutot que de depenser un temps fou a lui expliquer qu'il faut qu'il se passe du rail ! :Smiley_11:

Il circulait combien de trains par semaine sur cette VU ?

Pour une fois que l'epilogue de cet "incident PN" est positif Il est clair que avec des petites roues de fauteuil roulant, traverser un PN ca ne doit pas etre simple.