km315

Dans le genre ligne electrifiées il y a pas si longtemps ( 85 je crois ) et helas oubliées des trafics Fret, Franois - St Amour via Mouchard et Lons. Du 25 Kv , avec des TER BFC, quelques TET Strasbourg Lyon, quelques TGV en attendant l'ouverture de la LGV RR et 0 Fret, pourtant chemin direct pour des Mulhouse - Sibelin ou encore plus au Sud avec un profil raisonnable.

L'EPSF facture un forfait aux EF sur la base des km parcourus. Un dossier d'agrément d'engin coute seulement auprès de l'agence d'essais ferroviaire, qui constitue le dossier d'agrément, presenté a l'EPSF. Modifier un manuel de conduite ne "coute pas cher" , ormis en temps de travail pour le faire, pour le diffuser et pour l'expliquer... Mais il faut egalement que les gens qui le redigent connaissent la machine pour etre sur que cette modification n'apporte pas de risque pour le personnel, et pour la machine ( procedure donnée par le constructeur par exemple..)

Il va falloir qu'un jour qu'ils embauchent un peu des gens pour executer les decisions de tous ces "decideurs" Je sais qu'il y a beaucoup de departs en retraite, mais il ne me semble pas que les embauches soient si nombreuse a l'execution ou alors je me trompe ? :blush:

Je ne doute pas un instant que faire un train de pelerin c'est une chose complexe, il y a pas mal de contraintes Mais je deplore que comme pour le Fret, la solution proposée ne soit pas d'adapter l'offre a la demande du client, en trouvant des solutions satisfaisante en terme de service et de rentabilité, plutot que de depenser un temps fou a lui expliquer qu'il faut qu'il se passe du rail ! :Smiley_11:

Il circulait combien de trains par semaine sur cette VU ?

Pour une fois que l'epilogue de cet "incident PN" est positif Il est clair que avec des petites roues de fauteuil roulant, traverser un PN ca ne doit pas etre simple.

C'etait en effet la premiere région de droite, a avoir la possibilité de le faire, et ils ne l'ont pas fait, soit par soucis de paix sociale, soit parceque le service y est bon, je dirais que la bonne raison est entre les deux ? Finalement les Alsaciens seraient ils de bons Normands? mdrmdr

C'est ce meme texte de loi qui inquiete aussi les animateurs de colonies de vacances, puisqu'ils n'ont pas de repos legal pendant le sejour, j'ai entendu parler de cela a la radio hier ?

A moins qu'ils misent tout sur cette nouvelle activité... dans l'espoir de Cash, et la ils mettrons le paquet pour y arriver !

Il est vrai que cela ne parle pas du fer... Peut etre une dérogation ou exception reprise dans un autre texte ?

Suite du texte ci dessus : •Travailleur mobile: tout travailleur faisant partie du personnel roulant ou navigant qui est au service d'une entreprise effectuant des services de transport de passagers ou de marchandises par route, air ou voie navigable. Donc la rue du Cdt Chuchotte ne s'inquietera pas... Et surtout si je comprend bien c'est applicable depuis 2004 Source Europa.Eu

Voila l'essentiel : SYNTHÈSE Dans un souci de clarté et de transparence du droit communautaire, la présente directive codifie l'ancienne directive de base 93/104/CE du Conseil, du 23 novembre 1993, ainsi que sa modification par la directive 2000/34/CE, du 22 juin 2000, du Parlement européen et du Conseil. Elle vise à la création d'un équilibre entre l'objectif principal de sécurité et de santé des travailleurs d'une part, et les besoins d'une économie européenne moderne de l'autre. Aménagement du temps de travail Le temps de travail * correspond à la période durant laquelle le travailleur est au travail, à la disposition de l'employeur et dans l'exercice de son activité ou de ses fonctions, conformément aux législations et/ou pratiques nationales. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que tout travailleur bénéficie: •d'une période minimale de repos * journalier de onze heures consécutives par vingt-quatre heures; •d'un temps de pause pour un travail journalier supérieur à six heures; •d'une période minimale de vingt-quatre heures de repos en moyenne sans interruption suivant chaque période de sept jours et qui se rajoute aux onze heures de repos journalier; •d'une durée maximale hebdomadaire de travail de quarante-huit heures y compris les heures supplémentaires; •d'un congé annuel rémunéré d'au moins quatre semaines. Afin de calculer les moyennes hebdomadaires, les États membres peuvent prévoir des périodes de référence: •ne dépassant pas quatorze jours pour le repos hebdomadaire; •ne dépassant pas quatre mois pour la durée maximale hebdomadaire du travail; •en consultation avec les partenaires sociaux ou en leur confiant cette possibilité par le biais de conventions collectives, s'agissant de la durée du travail de nuit. Le travail de nuit * constitue un cas à part, car sa durée ne doit pas excéder huit heures en moyenne par vingt-quatre heures. Le travail de nuit comportant des risques particuliers ou des tensions physiques ou mentales est régi par des législations ou des pratiques nationales, ou des conventions collectives. Les travailleurs de nuit * doivent bénéficier d'un niveau de protection en matière de santé et de sécurité adapté à la nature de leur travail. Ils bénéficient d'une évaluation gratuite de leur santé avant d'être affectés à un travail de nuit et régulièrement par la suite. S'ils sont jugés inaptes, ils doivent être transférés, chaque fois que cela est possible, à un travail de jour. L'employeur qui organise le travail selon un certain rythme doit tenir compte du principe général d'adaptation du travail à l'homme notamment en vue d'atténuer le travail monotone et cadencé. L'employeur ayant régulièrement recours aux travailleurs de nuit en informe les autorités compétentes en matière de santé et de sécurité. Des dérogations aux principes énoncés ci-dessus peuvent être accordées par voie de conventions collectives ou en accord avec les partenaires sociaux. Les dérogations peuvent en particulier être octroyées: •dans le respect des principes généraux de la protection, de la sécurité et de la santé des travailleurs lorsque la durée du travail n'est pas mesurée et/ou prédéterminée par le travailleur lui-même; •pour certaines activités caractérisées par un éloignement entre le lieu de travail et le lieu de résidence du travailleur, comme les activités offshore *; •pour les activités de garde ou de surveillance destinées à assurer la protection de biens ou de personnes; •pour les activités caractérisées par la nécessité d'assurer la continuité du service, telles que les soins hospitaliers, l'agriculture ou encore les services de presse et d'informations; •en cas de surcroît prévisible de l'activité, notamment dans les secteurs de l'agriculture, du tourisme ou des services postaux ainsi que pour les personnes travaillant dans le secteur du transport ferroviaire; •à condition qu'un repos compensateur soit mis en place: •selon des critères énumérés dans la directive, par exemple les activités caractérisées par la nécessité d'assurer la continuité du service ou de la production; •par voie de conventions collectives ou d'accords conclus entre partenaires sociaux. Les dérogations pour les périodes de référence pour le calcul de la durée du temps de travail hebdomadaire ne peuvent dépasser six mois ou, par convention collective, douze mois. Un État membre peut autoriser un employeur à déroger à la limite de quarante-huit heures hebdomadaires de travail à condition que le travailleur donne son accord. Il ne doit subir aucun préjudice en cas de refus. L'employeur s'engage à tenir un registre, accessibles aux autorités compétentes, sur chaque travailleur ayant accepté de dépasser les limites d'heures de travail. Les principes généraux de sécurité et de santé doivent être respectés. Des dispositions particulières s'appliquent à certains secteurs de l'emploi: •travailleurs mobiles * et activité «offshore»: les dispositions sur le repos journalier, le temps de pause, le repos hebdomadaire, et le travail de nuit ne s'appliquent pas aux travailleurs mobiles, cependant les États membres garantissent un repos suffisant * en accord avec les orientations de la directive. Les périodes de référence pour les travailleurs offshore peuvent être portées à douze mois pour le calcul de la durée maximale du temps de travail hebdomadaire; •travailleurs à bord de navire de pêche: les dispositions sur le repos journalier, la durée maximale hebdomadaire de travail et le travail de nuit ne s'appliquent pas aux travailleurs à bord d'un navire de pêche d'un État membre, mais la moyenne hebdomadaire de travail ne doit pas dépasser quarante-huit heures sur une période de référence de un an. Le nombre maximal d'heures de travail est de quatorze heures par période de vingt-quatre heures et soixante-douze heures hebdomadaires. Le nombre minimal d'heures de repos n'est pas inférieur à dix heures quotidiennes et soixante-dix-sept heures hebdomadaires. Des dispositions nationales, des conventions collectives ou des accords avec les partenaires sociaux fixent le nombre limite d'heures dans ces deux domaines. Au plus tard en 2009, la Commission réexamine les dispositions dans ce domaine; •médecins en formation: une période transitoire de cinq ans, à compter du 1er août 2004 a été établie pour le cas des médecins en formation. Dans les trois premières années de cette période, la durée de travail hebdomadaire ne devra pas dépasser, en moyenne, 58 heures. Puis, dans les deux années suivantes, ce plafond ne devra pas dépasser, en moyenne, 56 heures. Une sixième année de transition peut être accordée à certains États membres. Dans ce dernier cas, le temps de travail ne devra pas dépasser, en moyenne, 52 heures par semaine. À la fin de cette période de transition, le plafond sera de 48 heures par semaine. Tous les cinq ans, les États membres et la Commission rédigent un rapport sur la mise en œuvre pratique de la directive.

Comme toute les locos SNCF je crois bien...

La prise de sang est normalement faite, ca fait partie des choses a faire faire et a mentionner dans le RCI ( releve de constatation immédiate) Si il n'en parlent pas dans le rapport, c'est certainement plus parceque c'etait RAS que pour cacher quelque chose. Si il y avait eu alcool ou "pate a rire" l'enquete ne l'aurait surement pas manqué !

Le président je l'ai eu il y a bien longtemps au telephone, mais ce n'est pas lui. J'ai eu un des membres de l'association cette semaine

Une serie humoristique pour faire decouvrir la Suisse, ici par son coté Ferroviaire LA Suisse

Moi qui fait le vidage et le traitement des données des ATESS de CFR, je ne vois pas ou ils mettraient du son et de la video dans une cartouche de 16 MO !!!! :cool:

Absolument pas, ATESS et son copain "ENR" enregistrent uniquement les evenements conduite , et les infos captées du sol ( KVB, RS...) Pour la radio, ce qui est " enregistré " c'est le declenchement de l'alerte radio

Il me semble que certains membres de cette association ne vont pas laisser aller la situation et travaillent déja sur un projet, depuis quelques jours, courage a eux !!

+1 okok

L'EPSF impose simplement que la SNCF modifie son certificat de securité et le fasse valider par l'EPSF, pour cette modification substancielle du certificat. L'EPSF n'a rien contre l'informatique, je crois d'ailleurs qu'ETF est 100% informatique, pas de papiers. ( a confirmer par un conducteur ETF, si il y en a un par ici )

J'ai soumis a RFF qu'au lieu de garder 10 voies de services HS sur un chantier, deferrer les 8 premieres, et en conserver 2 en etat, la vente des rails de depose devant financer la renovation des 2 restantes... Bonne idee m'a t'on repondu, mais impossible a appliquer en France...

Le velorail ca amuse les gens,alors on ne compte pas, avec nos impots !!

Ce qui existe c'est l'interdiction de toucher a la plateforme, une loi europeenne De toute facon , si la ligne devait etre re-ouverte (on peut rever) il faudrait refaire la sous couche, et la voie de A à Z Mais la question qu'a du se poser RFF , c'est combien de trains passent par an sur cette ligne ? Ou plutot cela fait combien de temps qu'il n'en passe plus ? Les textes du ferroviaire francais imposent une maintenance minimale qui coute... x €/ ans Donc fermer et déferer est le plus pertinent, economiquement, en 2011... Cela nous amenera helas toujours au meme probleme, a savoir dans notre cas, on sait ou charger mais c'est de plus en plus dur pour trouver des voies ou decharger pour le client destinataire les petites lignes capilaires disparaissant, ainsi que les VS des gares ou ET PL encore ouvertes...

Le groupe de travaux publics NGE va absorber un autre indépendant français, TSO, spécialisé dans la construction et l'entretien de voies ferrées, pour créer un groupe au chiffre d'affaires de 1,2 milliard d'euros. Ce rapprochement des deux sociétés est soutenu par le Fonds stratégique d'investissement, qui apportera 80 millions d'euros, et CM-CIC Capital Finance, entrée récemment au capital, a précisé le FSI. L'opération permet de faire émerger "un acteur de premier plan doté d'une offre intégrée sur le segment des infrastructures routières et ferroviaires", s'est félicité le FSI. L'apport du fonds permet en outre "de conserver l'ancrage français de ces deux sociétés complémentaires", a souligné Jean d'Arthys, membre de son comité exécutif, cité dans le communiqué. Le nouvel ensemble comptera 6.000 employés. Il entend se positionner comme un acteur de premier plan sur les métiers à haute technicité que sont les grands chantiers routiers et ferroviaires. Contrôlé par ses cadres dirigeants, NGE se présente comme le premier groupe français indépendant multimétiers de travaux publics, notamment à travers sa filiale spécialisée dans les terrassements Guintoli. En 2010, avec 5.000 collaborateurs, le groupe a réalisé un chiffre d'affaires de plus de 900 millions d'euros. Il a connu depuis dix ans une forte expansion, grâce à sa capacité à intégrer de nouvelles acquisitions, a souligné le FSI. Ce dernier a aussi relevé "sa politique sociale exemplaire".TSO de son côté compte 850 employés et a enregistré un chiffre d'affaires de 220 millions d'euros. Créée en 1927, cette société familiale de 850 personnes est spécialisée dans la construction, le renouvellement, la pose et l'entretien de voies ferrées. Le mariage avec NGE lui donne "la taille critique pour être un acteur incontournable du marché ferroviaire de demain", s'est félicité sa présidente Emmanuelle Perron. Source : batirama.com / AFP