Gensac

Vaste sujet que la sécurité en signalisation. En principe, un défaut unique n'est pas sensé suffire pour faire un contraire à la sécu car les systèmes sont conçus pour l'éviter. Par contre, le double défaut, c'est plus délicat et plus rare. Là où je vous rejoints, c'est que les "visites" de parcours permettent a priori de détecter un premier défaut latent avant que ne se produise le second... Je ne peux pas certifier que les effectifs ne sont plus assez suffisants pour que ces visites soient faites en tant en heure et en qualité mais ça m'effraie quelque peu de voir les brigades avoir de plus en plus de territoire (tiens ? comme la nouvelle structure qui chapeaute les even... pardon, les infrapoles) à couvrir avec des effectifs "optimisés"... Certes, la télésurveillance amène des solutions nouvelles pour détecter des défauts ; oui les voitures équipées d'appareils de mesure permettent d'avoir un diagnostique rapide et efficace mais couvrons nous vraiment tous les risques ? C'est à mon avis impossible...

Quand j'y suis allé l'été dernier, je n'ai été contrôlé "à quai" qu'à Barcelone. Et les bagages au rayon x, que sur l'aller Barcelone Perpignan par Figueras. Les 5 autres fois où j'ai pris le train (inter régionaux et équivalent ter), je n'ai pas vu un péquin. Quant au contrôle au rayon x, j'avais laissé un couteau dans ma valise mais ça ne doit pas être ça qu'ils recherchent, ou ils ne l'ont pas vu Sinon, c'est vrai que le contrôle à l'embarquement comporte des avantages et qu'il est réalisable même avec un billet électronique. C'est d'ailleurs un fonctionnement qui n'est pas sans rappeler les accès aux grands stades mais dans notre cas, on a juste oublié comment faire pour que ça se passe bien.

Ah tu parlais de Bercy ? Là je suis d'accord avec toi. C'est aussi pour ne pas les envoyer sur Lyon surface que Bercy est choisi. Il va y avoir de lourds travaux avec la mise en service du PAI. Je mélangeais avec la voie médiane existante entre les postes 4 et 1 de VSG qui ne servira probablement plus alors qu' à ce jour elle sert le matin pour que les directs paris puissent doubler les omnibus et le soir... c'est moins flagrant mais souvent les melun y circulent pour éviter un ralentissement de "rattrapage" toujours de l'omnibus. Évidemment, l'augmentation du nombre d'arrêts pour tous les trains la rend moins utile.

Mais je suis bien d'accord CRL COOL mais si ce idée n'a pas été retenue c'est que ce faisceau appartient à la SNCF comme la majorité des voies de service. Encore un exemple de bataille de clocher. Quant aux solutions miracles, je ne vois pas le rapport avec le tronc commun car gare de lyon et nord offrent toutes deux la possibilité de faire ces rebroussements en coupant l'interconnexion (ce qui arrive à chaque grève). Quant à rajouter un tunnel sur cette portion, les études ont été faites depuis au moins vingt ans et c'est une question de budget il est vrai énorme... Mais quand je vois les budgets alloués sur d'autres projets qui n'impacteront pas autant de voyageurs, ça me dérange quelque peu (CDG express ou Roissy Picardie, histoire d'illustrer un peu).

Ha désolé... j'ai oublié de préciser qu'il n'y avait pas la place pour faire un quai sur la voie M à Pompadour... Ne me demandez pas pourquoi, je ne suis pas dans le secret des décisions du stif. Autre remarque, c'est vrai que une coupure de trafic entre PLY et VSG ne bloquera plus la ligne au sud grâce à pompadour mais la très grosse majorité des voyageurs fait paris - banlieu. Quand ce retournement se fera pour des raisons x ou y, ce seront des trains peu remplis qui partiront. C'est toujours mieux que des trains supprimés pour le stif mais rien de plus. :Smiley_44:

Erreur. Les directs Montgeron Paris terminus (deca) prendront 3 arrêts en plus (VSG, Pompadour et MAA) mais tu as raison pour ceux qui continuent vers le nord de Paris. Etant aussi concerné je vais prendre 10 minutes de plus... Mais le plus amusant dans ce projet est que pompadour est conçue pour être une gare de retournement en cas de coupure entre VSG et PLY... Et une étude est en cours pour rendre terminus certain rer D à Bercy, que du bonheur... :Smiley_41:

Concernant la D au sud, c'est déjà réglé : http://www.sadur.org/docs/public/documents/premiere_tranche_avant-projet_du_RER_D.pdf Il n'y aura plus de direct entre VSG et Paris en 2014.

Les lignes dédiées, c'est une autre approche fonctionnelle comme le souligne PN407. Ceci dit, si le STIF l'exigeait et serait prêt à payer pour l'avoir ; quelles bonnes raisons aurions nous pour leur dire que c'est une mauvaise idée ? Bien sûr pour réaliser une telle opération, il faudrait augmenter considérablement le nombre de voies à certains endroits (je pense aux montereau paris qui sont le GL de Melun à Paris par exemple et que je ne vois pas comment les intégrer sur les voies de la ligne D...). Le STIF devra accepter de financer un maximum les opérations de maintenance préventives pour éviter les cartons sur "ses" voies. Non, je ne pense pas qu'on en soit là. Cette "filiale" que l'on ne veut pas nommer ainsi pour des raisons évidentes, aura probablement des charges externes fixes qui correspondront essentiellement à l'infra et ses péages (infra dans sa version future), et des charges internes réduites correspondant aux matériels à gérer et à ses effectifs. C'est une manœuvre habile qui permettra de clarifier l'offre faite au STIF au niveau des coûts et de dégager la "filiale" de toute responsabilité sur les retards liés à l'infra. Je suis même à deux doigts de penser qu'un découpage régional complet se prépare pour lutter contre d'éventuels prétendants au marché du train "local". Bon, on peut aussi imaginer que ce découpage entraînera la fin de la "SNCF" intégrée comme certains le disent mais puisque qu'il n'y a aucune volonté politique pour la conserver dans cet état et que personnellement je ne vois pas les "français" se battre pour nous et qu'à nous seuls, on arrivera certainement pas à les faire changer d'avis ; je ne vois pas comment on va y échapper. Après est-ce que ce sera mieux ou moins bien... c'est une autre histoire.

Humm... En restant vague afin d'illustrer, un système datant des années 70 est toujours en service quelque part en IDF qui concerne grande ligne et la ligne C de RER (beaucoup d'indices géographiques). Ce système rencontre des gros problèmes de fonctionnement et de maintenance, d'autant plus qu'il est assez unique en son genre. Gros problème, il rentre dans l'équation des commandes d'itinéraires, bilan, depuis 5 ans, en moyenne plus de 14 000 minutes perdues (retard cumulé par tous les trains impactés par ses pannes) avec une pointe de 22 000 (trois jours de blocage un peu réduit par de la reprise en commande locale quand le seul agent formé était dispo...). Le coût de la minute perdue étant estimé à environ 100€, et sachant que la régénération du produit est estimé à 5 M€, je vous laisse calculer vous même la "rentabilité" relative qu'on peut attendre. Et bien, ce système est encore là pour un bon moment, les "décideurs" préférant attendre la CCR qui passera dans le coin (dans une quinzaine d'année en rêvant qu'on trouve des lingots d'or en désossant nos trains chez alstom, tiens). Ceci n'est qu'un exemple où les intérêts de RFF et de la SNCF diffèrent mais où cette dernière n'a aucun droit d'appel.

Je voulais rester à l'écart de cette discussion qui ne peut amener rien de bon (hélas) mais je pense aujourd'hui qu'il y a des éléments à partager aux yeux de nos lecteurs "extérieurs". 1°/ Les clients sont au centre des préoccupations de certaines personnes tout de même à la SNCF. Je ne crois pas un seul instant que la situation actuelle satisfasse qui que ce soit ici ou ailleurs dans l'entreprise. Pour ma part, les réactions des cheminots quand on leur parle de résultats tient du fait qu'ils sont tout autant écœurés des problèmes qu'ils rencontrent eux-mêmes au quotidien et du peu d'intérêt qu'il est fait parfois sur ces problèmes. Ces derniers sont pourtant listés au travers de rapport dont l'analyse peut amener à de nouvelles règlementations (autant dire contrainte, mais c'est mon avis, là), voire des modifications techniques si les moyens financiers suivent (ce qui n'est pas souvent le cas, et c'est encore mon avis). 2°/ Le KVB. Sans doute, on peut conclure que ce produit a sauvé des vies depuis sa mise en oeuvre. Ca a déjà été dit ici, il me semble, sur le choix peu judicieux de cette installation mais encore eut-il fallu que nos industriels historiques aient eu mieux à proposer à l'époque et pour pas cher. Ce choix du tout kvb en France s'est fait, faut il le rappeler sous la pression politique de l'époque suite à une cascade d'accidents meurtriers qui a aussi amené d'autres systèmes (CAPI...). Peut-on dire aujourd'hui que ce système est un frein à la régularité ? Certainement sur les lignes saturées mais qui dit 'saturées', dit que de toute façon il y a d'autres facteurs entraînant des retards. 3°/ Les facteurs de retard (rien à voir avec les postiers, je vous rassure). Des dizaines (voire centaines) de spécialistes (dont je fais parti) se penchent sur tous les cas. Statistiques, cas par cas, tout y passe. Chaque année, des propositions sont faites aux décideurs pour diminuer les conséquences de ces facteurs. Là, deux cas sont à prendre en compte : - on nous donne le budget et un déploiement commence (noria, comme on dit chez nous) mais dois-je rappeler que en fonction du domaine concerné, il y a une certaine inertie importante avant de voir les effets. Il faut organise travaux, tout en faisant rouler les trains, en respectant les repos des agents et les règles évidentes de sécurité. - on n'a pas le budget... bah tant pis, la situation reste ce qu'elle est Mais faut pas rêver, les financements ne suivent que très rarement et sachez que les décideurs sont tous chez RFF... Pour le moment. Alors oui, moi, j'attends beaucoup de l'évolution promise à l'infrastructure par les assises ferroviaires dans le sens où après ce regroupement inévitable entre RFF et l'infra (pardon, je devrais dire, "rapprochement"), même si ce n'est pas ça qui va amener plus d'argents dans les caisses. Au moins, les décideurs se sentiront un peu plus concernés que ce n'est le cas parfois. Sur ce, je me modèrerai, et c'est dommage, sur les cas croustillants de décisions étranges faites sur le dogme de l'économie de bouts de chandelles, ça vous aurait sûrement intéressés, scandalisé et allez savoir quoi d'autre. Comme mot de la fin, je ne vois que "la régularité est l'affaire de tous, continuez de participer par vos idées à la réduire"... PS : pour en revenir au sujet, ma foi, profiter d'une faille système pour alerter d'une situation difficile vécue par un certains nombre de personnes est à double tranchant. D'une, Voyage truc.com va vouloir bloquer cette faille pour que ça ne se reproduise plus. Moindre mal certes, mais de deux, ces personnes vont empêcher les voyageurs "irréguliers" d'obtenir des places. Bon, vue que ce n'est que sur un train, ça ne devrait pas trop gêner. Après, si ces mécontents ont épuisé toutes les possibilités pour faire valoir leur mécontentement, justement, le coup médiatique est pour l'instant pas terrible.

Une casse reste une casse, on peut toujours trouver des termes plus nobles comme usine de recyclage, ou de désassemblage (terme informatique), de désossage (boucherie) mais déconstruction, je connaissais pas. Heureusement wikipédia est là pour me dire que : "La déconstruction est une méthode, voire une école, de la philosophie contemporaine. Cette pratique d'analyse textuelle est employée pour décortiquer de nombreux écrits (philosophie, littérature, journaux), afin de révéler leurs décalages et confusions de sens, par le moyen d'une lecture se focalisant sur les postulats sous-entendus et les omissions dévoilées par le texte lui-même." :Smiley_03:

Et il n'y aura que des parcours genre Départ Haute Picardie à destination de St Exupérie. "Il y aura des TGV de nuit qui roule le jour et ce sera obligé de dormir dedans ! Ce sera contrôlé tous les quarts d'heure !" :Smiley_39:

Merci de ces précisions On Sight ! Du coup, on peut imaginer qu'en effet tous les matériels équipés en TVM l'aient été pour les deux types.

Vous êtes sûrs ? J'aurais juré que le traitement du signal diffèrait de la tvm430 à la 300. Il m'a toujours semblé que les systèmes à bord permettant de traduire l'information n'étaient pas les mêmes. Si ce n'est pas le cas alors au temps pour moi.

Ce n'est pas la nouvelle commande qui va permettre de mettre au rebut toutes les rames tgva. Donc il faut conserver la tvm 300 sur au moins une des deux branches (BPL ou Tours Bordeaux). Et je ne doute pas qu'il y a quelques intérêts purement politiques à empêcher d'autres types de matériel de rouler sur la LN2... Bon, je spécule sur rien, désolé Je ne compte même pas le plaisir assez "malsaint" que nous éprouvons à l'ingénierie de voir le concessionnaire se farcir les études d'adaptation du SEI à la TVM300... Vous pouvez me croire si je vous dis que ce n'est pas du gâteau. cartonrouge

Merci Mais, je ne suis pas si affirmatif que mes questions le laissent entendre à la deuxième lecture...

Ca m'échappe un peu. Si le privé se désengage, ce n'est pas pour le coût mais bien pour les perspectives de rentabilité. Dans la mesure où ce projet vise à améliorer la vie des touristes et pas les "locaux" , en quoi ça concerne les services publics ? Ceci dit, on pourrait très bien conjuguer les deux. Plutôt que de faire arriver ce magnifique train dans notre belle gare historique de l'est avec ses aiguilles à faible vitesse(...), pourquoi ne pas revoir la souterraine de gare du nord, doubler le tunnel entre châtelet et gare du nord, pour enfin rajouter une troisième voie entre paris et Orly via la ligne B au sud, histoire de relier les deux aéroports et désenclaver ce coin par la même ocasion... Décidément, je ne comprends rien. PS : pour ceux qui sortiraient fort logiquement l'argument du coût astronomique de cette idée saugrenue, vue les dépenses publiques de ces dernières années, j'ai cru un instant que ce n'était pas un problème...

Questions : déjà, les pentes sont elles comparables au Luxembourg et en France, et enfin, le dévers autorisé est-il lui aussi comparable ? Ensuite, il me semblait que les trains de 1 km avaient été autorisés ? Ce n'était pas pour les mêmes motrices ? Merci d'avance pour les réponses :sleep:

Il est plus que rare que du matériel de signalo au sol (pédale d'annonce...) serve à autre chose qu'à la signalo. L'infogare reçoit les ses infos de systèmes informatiques de signalo qui ont ces infos donc si une annonce automatique est possible, c'est l'infogare qui la gère. Je ne connais pas ce système ni ses possibilité (et je le regrette), il est à la charge des services télécom.

Le modèle ferroviaire n'est pas clair. Personne ne veut prendre en charge le coût des infrastructures mais il faut faire passer plus de trains parce que les transports en commun, ça fait bien dans le programme. Ca me dépasse. La mise en concurrence va être un cauchemar sans nom pour les petites lignes, sauf si on oblige la SNCF à faire des offres "sociales" aux régions pour prendre en charge les lignes non rentables. Nous allons devenir les rois du train du pauvre... Pourvu que je me trompe. :sad:

Non, il se peut que l'itinéraire ait été tracé au dernier moment par l'AC. Même si le train était bien programmé et au bon endroit, certains itinéraires peuvent être paramétrés avec un "accord de départ" que l'AC doit donner par une commande spécifique. Dans ce cas, pas de commande automatique à l'arrivée du train.

Bah de toute façon, dans les trains, on roule plutôt à gauche en France (ou pour la gauche....) :jesuisdehors:

Toutes mes condoléances également. Et j'espère aussi que les REX seront faits avec une rigueur à hauteur de la gravité des conséquences rencontrées.

En effet, un relais de voie est un relais de voie quel que soit la technologie utilisée pour détecter le train.

La programmation théorique issue des horairistes indique forcément le sens normal de circulation. Sur MISTRAL et sur SNCI-T de POSTE, les missions sont de type "de signal à signal" et ces systèmes ne peuvent pas changer la programmation pour gérer les défauts. Mais le SNCI-T de Double Voie (version logicielle spécifique) qui est déployé comme son nom l'indique sur des doubles voies ou des voies uniques, fonctionne avec des missions "géographiques" (poste A voie 1 vers poste E voie 1, par exemple). Ce logiciel peut tenir compte d'incident sur une voie pour faire circuler les trains automatiquement sur la seule voie restante (entre les poste A et E, toujours par exemple). Le principe est celui du premier arrivé, premier servi, et bien sûr, sa programmation est de type "à l'approche". On retrouve ce système sur les LN1, 2, 3 et 4, entre autre. Toutefois, les exploitants n'utilisent que rarement cette possibilité car le programme transport s'en trouve fortement modifié par ce fonctionnement.