JujuY

Car tu penses sérieusement qu'un directeur sait de quoi il parle lorsqu'il est questionné par un journaliste Le directeur est juste là pour faire de la communication publique.

Il n'y a pas que le réseau informatique qui est réinitialisé après une telle manip, mais quasiment tous les équipements de la rame. Alors comme cela on en profite pour en griller une ! 10 à 15 secondes sont amplement suffisants (à moins que des consignes d'exploitation stipulent le contraire, en particulier pour les équipements de sécurité que je connais moins)

Je ne vais pas chercher à polémiquer pour mes premiers pas sur ce forum... A ma connaissance, le BEA TT n'intervient pas pour chacun des feux rouges et autres signaux d'arrêt non respectés, ou bien pour tout manquement à une règle d'exploitation, Il ne s'agit pas de la conduite d'une centrale nucléaire. Là, un arrêt loupé c'est même moins grave (sauf pour les passagers qui souhaitaient descendre) qu'un feu non respecté, puisqu'il n'y a aucune mention, dans les données publiques, de non respect des distances de sécurité entre rames. Si la rame repart "plein pot" vers la station suivante, c'est justement pour minimiser le temps passé dans le tunnel... Il faut relativiser et ouvrir les yeux. Je ne cherche pas à écraser l'affaire mais simplement à expliquer des règles d'exploitation qui sont soumises à l'approbation des autorités de tutelle (INRETS), si ma mémoire et bonne, avant la mise en service d'une ligne de métro automatique. Ces règles d'exploitation sont différentes de celles en vigueur sur d'autres réseaux ferrés, et surtout, elles doivent tenir compte du fait qu'il n'y a aucun personnel habilité à bord des rames. Seule la liaison phonie avec le PCC est assurée en permanence (interphonie alarme, diffusion d'annonces pré-enregistrées, micro d'ambiance et même flux vidéo sur les rames les plus récentes (Paris)), mais en situation de stress, cela devient inaudible. Plusieurs opérateurs au PCC interviennent pour suivre la situation. Le temps d'intervention d'un agent en ligne, c'est plusieurs minutes (en général un agent toutes les deux stations avec un véhicule d'intervention) Ensuite, il y a de très nombreuses redondances du matériel, qui générent des évènements en cours d'exploitation et qui sont traités en opération de maintenance ultérieure, tout en étant transparent pour les passagers. Lorsque la rame revient en atelier, le diagnostic est déjà posé pendant le rapatriement automatique de la rame sans passager (selon la nature de la panne détectée) et les pièces de rechanges sont sorties du magasin. Il y a beaucoup plus de surveillance du matériel, sur une rame automatique que sur une rame conventionnelle. Lorsque le journaliste parle de reset sur retour en atelier, c'est la version "grand public", transcrite par un journaliste, pas toujours compétent dans le domaine, de ce qui se passe réellement...

Et surtout aucune possiblité de hauteur "ajustable". Et je ne parle pas de l'accouplement en courbe et contre-courbe, sans artifice...

Comment ? libération BL puis coupure batterie ?

Je me suis sans doute mal exprimé. Ce sont les tunnels qui ne sont pas éclairés (sauf en procédure d'évacuation sur certains réseaux). A partir du moment où une rame dépasse son point d'arrêt normal, une partie de la rame peut être engagée dans le tunnel et certains passagers clostrophes peuvent se sentir mal. Pour faire intervenir un AOL au premier incident, il faut bloquer la rame en question, mais en quelques minutes toutes les rames en service sur la ligne se bloquent en station (la rame qui suit la première rame est peut être déjà engagée dans un tunnel sans possibilité d'arrêt sécurisé en station). L'impact passager est énorme (stress, poignées d'alarme tirées, etc). Tu peux contester certains choix mais les conditions d'exploitation en métro sont notoirement différentes d'une exploitation SNCF grandes lignes, et donc les procédures d'exploitations sont adaptées. La sécuritation des passagers, c'est bien l'arrêt en station, en alignement avec les portes palières (donc arrêt réussi). Le risque de collision entre deux rames est quasi nul (heureusement), même si un exemple cité précédémment relève de fautes humaines caractérisées. De mémoire je pense que le deuxième échec d'arrêt aurait dû conduire à un blocage de la rame. Exact, cela déclenche aussi une alarme vers le PCC, à chaque incident, mais l'association (combinaison d'alarmes de type différents) relève de procédures humaines. Et il faut du temps de réaction humain pour déterminer la procédure à effectuer Un freinage d'urgence, c'est simplement le freinage maximal en respectant le confort des passagers. Si une décélération dépasse un seuil fixé, la rame est immobilisée à la station suivante pour intervention humaine et vérification des passagers Je ne peux me prononcer sur la "normalité" des conditions d'exploitation du VAL de Toulouse. Par contre, toutes les alarmes sont consignées au PCC et non effacables. Un "reset" en ligne n'est pas prévu, car transitoirement la rame devient "muette" ce qui impose une reprise de toutes les rames de la ligne en manuel. Un "reset" en atelier ou en garage n'efface pas les défauts non transmis au PCC. Il faut une intervention directe pour extraire une copie des défauts A ma connaissance, l'intégrité des passagers n'a pas été compromise, le matériel n'a subi aucune dégradation. Il n'y a donc aucune raison que le BEA TT intervienne sur ce sujet.

Bonjour à tous Je consulte depuis plusieurs mois ce Forum car d'une part, cela traite un peu de mon métier de tous les jours (conception hardware de systèmes électroniques à bord des trains, métro, locomotives chez un grand constructeur ferroviaire français généraliste depuis plus de 30 ans) et d'autre part les enquêtes sur accidents/incidents sont toujours pour moi une source de d'analyse et de réflexion (BEA-TT). En plus dans le cadre de ce sujet (Val Toulouse), je connais bien les principes mis en oeuvre, car j'ai travaillé pour la ligne D du métro de Lyon (un gros VAL) et donc d'échanger avec les équipes qui ont concues ces automatismes. Donc un dépassement de la zone d'arrêt, c'est un incident normal (prévu) et la solution c'est bien d'aller jusqu'à la station suivante, tout en envoyant une alarme spécifique au PCC (poste centralisé de commandement). Pour une simple raison, c'est que dès que la rame dépasse la zone d'arrêt, il devient possible que les passagers de la première voiture se trouvent déjà engagés dans le tunnel (non éclairé). Un arrêt d'urgence dans cette situation délicale impose l'envoi d'un AOL (Agent d'Opérations en Ligne) pour constater la situation exacte de la rame et sécuriser les passagers. La localisation des rames est très précise, mais uniquement en station. Maintenant, l'opérateur du PCC a sans doute voulu tenter un deuxième arrêt en automatique (avec l'espoir de récupérer le système en automatique) avant de bloquer la rame à la 3ème station et ainsi de déclencher une intervention manuelle (longue). Un métro automatique de la famille VAL en mode automatique ne peut pas reculer (c'est interdit par "religion") car la rame suivante détermine la distance de la cible (rame précédente) en fonction de la dernière position connue de la rame précedente. Si une rame avait la possiblité de reculer et que son système de transmission de données (localisation) tombe en panne justement pendant cette phase de recul, la rame suivante se retrouverait dans le brouillard. Il faut alors bloquer toutes les rames et dépecher un AOL sur chacune des rames pour réinitialiser l'ensemble du carrousel des rames en mode manuel. C'est une opération lourde et très perturbante pour l'exploitation et les passagers. Sur un métro automatique sans conducteur, la hantise de l'exploitant c'est la rame fantôme, qui s'insère dans le carrousel des rames sans s'identifier et donc sans se localiser. Des précautions sont prises sur tous les points d'injection possibles de rame. En gros, c'est comme un ascenseur horizontal. si l'ascenseur loupe son arrêt, la meilleure solution, c'est bien d'aller à l'étage suivant plutôt que de rester coincer entre deux étages.