levelcrossing21

Quelle belle unité de réponses ! Ca s'appelle du corporatisme. J'ai bien compris toutes ces réponses depuis un bon moment. Le S1A traite des indications des signaux en général, mais la conduite à tenir devant un S de BAL est décrite dans l'article 201 du S1B et pour le S de BAPR dans l'article 202. C'est surement décliné dans les documents TT, mais je n'ai pas les références. Moi aussi, je suis têtu ! Personne ne s'est positionné sur cet article 202 qui a l'air de déranger.

JL Chauvin On se calme Je ne cherche à discréditer personne. Il manque suffisament d'informations par rapport à tous les différents intervenants et le fonctionnement des installations pour en tirer une quelconque conclusion. Je discute seulement d'un point de réglement et tu me cites en rouge la conduite vis à vis d'un sémaphore de BAL. Ca fait 3 fois que je le dis ! C'est pas clair ? Mais ok, attendons les réponses du BEATT (dans quelques mois). A+

Voila une réponse plus constructive. Effectivement, à quel moment on dit qu'il faut se faire reconnaitre, j'avoue que c'est délicat à déterminer ! Pour le renvoi sur l'article 101, ce n'est pas pas rapport au carré ou guidon, mais par rapport à la méthode de reconnaissance (avec ou sans VAT,...). Merci pour ton avis

Tu t'en cognes ? Moi non. Le souci, c'est qu'à chaque fois que quelqu'un a évoqué l'article 202 du S1B, il s'est fait jeté, répondre à coté, dire que c'est des conneries, renvoyé sur les mesures du sémaphore de BAL ou dire "on s'en cogne". Pourquoi ? Le BAPR c'est de la permissivité restreinte avec une réglementation (légèrement) différente du BAL. Je me suis inscrit sur ce forum parce que je voulais comprendre cet accident. Visiblement, c'est compliqué d'avoir une réponse de conducteur vis à vis d'un S de BAPR et plusieurs s'irritent sur cette question. Je ne vois pas où est le problème. Si quelqu'un avait une réponse plus constructive, ce serait pas bien. Merci

Quelles conneries ? Tu cites le S1A, document de base, d'accord. Mais relis l'article 202 du s1B cité par Igs4 en page 31. En bapr, tu fais quoi ? Tu attends que le signal passe au vert pour t'éviter de te faire reconnaître ? Tu peux même attendre 15 mn (si le tel est en panne) et franchir le signal fermé en appliquant en marche à vue.

Même si tu dis STOP (?), je crois que les investigations tourneront autour de ce que tu viens de dire : "après arret à un S de BAPR". En plus, il faudra savoir pourquoi et comment le signal est repassé à VL. Un compteur d'essieux en dérangement ne se remet pas à 0 automatiquement. Un relais ne remonte pas sans alimentation. Il faut attendre les résultats de l'enquête pour connaitre toutes ces réponses et tirer des conclusions. LevelXrossing21

Bonne question, à voir. Je sais qu'il y en a sur Dax Bayonne et essentiellement sur le fonctionnement des PN, alimentations, mais pas sûr qu'il y en ait sur les signaux. De plus, le SIAMST ne surveille pas toutes les indications des signaux. Tout au plus, on regarde s'il y a eu report d'indication (de VL à A, ou de A à S par exemple) pour détecter une lampe grillée et faire intervenir la maintenance dans les meilleurs délais pour ne pas pénaliser les circulations. Tout ça en fonction de la génération de la signalisation (BAL 83 sans doute ici : à confirmer).

Ok Assouan J'ai bien relu la page 26, mais la réponse est restée sur ce que dit ADC01 qui parlerait plutot d'un S de BAL ?

S'il est arrêté par un sémaphore de BAPR, et c'est le cas, es tu sûr de ce que tu dis ? Je n'ai pas les documents TT, mais dans le S1B (OP456), c'est pas tout à fait une situation normale

C'est juste, mais comme tu le dis, je ne voulais pas en rajouter des lignes. L'enquête recherchera le cahier d'essais ayant servi à la mise en service, détaillera tous les documents de maintenance, les réglages de batterie,..... Il y a une liste impressionnante des documents demandés par la justice et le BEATT.

Je n'ai jamais dit que le TER roulait à VL. J'ai dit que le signal qui a été franchi présentait la VL c'est à dire un feu vert. Je comprends à tes dires, que le TER s'est arrêté devant le signal qui devait au départ présenter le sémaphore. Ensuite ce signal est passé à VL et le TER l'a bien franchi à VL (le signal, pas le TER). Il y a même quelqu'un qui vient de dire que le conducteur était au pied du signal pour téléphoner. C'est donc que la communication entre lui et le poste a bien eu lieu. Le train a donc bien redémarré après un changement de signalisation (S puis VL) Que se sont-ils dit ? Ce sera interessant à savoir.

Bonjour à tous J'apprécie l'état d'esprit de CC27001. Personnellement, je n'ai jamais travaillé pour faire plaisir à mon patron, à mon hiérarchique ou à Pepy. Mais plutot pour avoir ma conscience tranquille et pour l'amour du travail bien fait. Oui, je le dis haut et fort : j'aime mon boulot, même si ce n'est pas facile tous les jours. Ca s'appelle la conscience professionnelle, et ça existe encore chez les cheminots, n'en déplaise aux nostalgiques du bon vieux temps, des journaleux avides de sensation,... Si j'interviens aujourd'hui un peu tardivement, c'est parce que j'ai lu beaucoup de choses sur cet accident et que je m'interroge comme beaucoup. Il y a eu sur ce fil, beaucoup d'informations et je voudrais apporter les miennes. Les faits : On est sur un canton de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) On a du compteur d'essieux La signalisation est récente (block manuel remplacé par le BAPR). Le TGV était en marche à vue après avoir franchi fermé le S de BAPR Le TER qui suivait a franchi à VL, le même sémaphore Il y a eu rattrapage. La règle : Un sémaphore de BAPR ne se franchit pas de la même façon qu'un sémaphore de BAL. Le conducteur d'un train arrêté par un S de BAPR doit se faire reconnaitre par téléphone auprès de l'agent circulation ou du régulateur qui lui donnera la marche à suivre : - attendre l'ouverture du signal - rester à l'écoute ou rappeler dans un délai convenu - provoquer l'ouverture du signal (avec un bouton au pied du signal -> je ne sais pas si c'est possible sur ce site ?) - recevoir (verbalement) l'ordre de pénétrer en canton occupé en marche à vue. Sur le 2° tiret, si le signal s'ouvre avant d'avoir rappelé, le conducteur doit en informé l'agent circulation ou le régulateur qui lui donnera la nouvelle marche à suivre. Les questions à se poser : Quel ordre à recu le conducteur TGV et de qui ? Le conducteur du TER s'est-il arrêté devant le sémaphore présenté ? Si oui, a-t-il contacté l'agent circulation ? Qu'a dit l'agent circulation ? Si non, il s'est passé un fait qui a donné VL alors que le compteur d'essieux était en panne. Ce serait un dérangement contraire à la sécurité. Quel est le role de l'agent de maintenance à cet instant et quelles relations avait-il avec l'agent circulation ? Quelles mesures techniques avait-il prises ? (permet de ne pas modifier l'installation vis à vis des utilisateurs (conducteurs, AC,...) en cas de réparation). Les réponses à ces questions simples devraient permettre de se faire rapidement une idée de la chronologie des faits et si l'installation est en cause. Comme toujours, dans un accident, c'est une succession de faits concomittants qui engendre la catastophe. Et sans ces réponses, difficile de donner un avis. Sur la sécurité des installations : Il faut savoir que les dizaines de milliers de relais qui assurent la sécurité des installations sont des relais dits de "sécurité", c'est à dire construits à cette fin. Un défaut engendre une protection des installations. Je n'ai pas souvenir d'avoir entendu parlé d'un relais "monter" sans raison apparente. Globalement, la sécurité des postes et installations est d'un niveau très élévé (risque à 10 puissance -9 plus connu sous le niveau SIL 4). A comparer, l'intervention humaine est de niveau 10-² (SIL0). Ce qui veut dire que statistiquement, l'homme est beaucoup plus faillible que la machine conçue pour accomplir la tache demandée. Même avec ces statistiques, l'expertise approfondie de l'installation est incontournable. S'il y a problème, même sans enregistreur, l'installation "parlera". Maintenant, il y a aussi des installations qui font dérangement contraire à la sécurité en cas de malveillance. J'ai 3 exemples (je posterai les photos si je les retrouve) : Un PN qui ne se ferme pas parce que les détecteurs sont détériorés volontairement Un PN avec tous les feux éteints la nuit (coups de carabine) Un PN avec les barrières coincées,.... En apparté, pendant les grèves, on a vu quelques incidents causés par des inconscients qui auraient pu avoir des conséquences graves, mais heureusement, les installations ont fait leur boulot dans le bon sens. Il y a donc en ce moment expertise des installations pour savoir si elles sont en cause. . Il va falloir établir la chronologie des faits (échanges entre les uns et les autres, actions de chacun,..). Il y a 3 agents concernés : - L'agent circulation - le conducteur du TER - L'agent de maintenance Ces 3 agents sont certainement tous des pros très qualifiés et chacun a sans doute fait la meilleure action possible a un instant donné. Mais est-ce que l'une de ces actions n'est pas contradictoire avec une autre, ce qui aurait entrainé l'accident ? Les accidents de St Dalmas, de Bettembourg, et plus vieux, de la gare de Lyon mettent en avant un incroyable concours de circonstances et d'erreurs matériel et/ou humaine (de plusieurs services) qui se sont très mal terminées. Pour Bretigny, les faits sont plus clairs. C'est bien l'éclisse qui a fait dérailler. J'aimerais, comme tout le monde, comprendre ce qu'il s'est passé. C'est pourquoi j'ai essayé de clarifier certaines interventions de ce fil. Je vais continuer de suivre les échanges. LevelXssing21