levelcrossing21

Dans quel message je parle d'un sémaphore de BAL, tu pourrais me le citer car vu mon âge je perd un peu la mémoire ? Celui ci ?

Quelle belle unité de réponses !

Ca s'appelle du corporatisme.

J'ai bien compris toutes ces réponses depuis un bon moment.

Le S1A traite des indications des signaux en général, mais la conduite à tenir devant un S de BAL est décrite dans l'article 201 du S1B et pour le S de BAPR dans l'article 202.

C'est surement décliné dans les documents TT, mais je n'ai pas les références.

Moi aussi, je suis têtu !

Personne ne s'est positionné sur cet article 202 qui a l'air de déranger.

Non mais c'est dingue d'être aussi naze, ou de faire semblant?

On te l'a écris, je l'avais sauté celui-là, mais steh_2_paris t'a déjà donné la réponse:

Article 209 Conduite à tenir par un conducteur après arrêt devant un sémaphore fermé

Lorsqu’'n conducteur est arrêté par un sémaphore fermé, il se conforme aux dispositions de l’'IN1490 - Règlement S1B titre I.

Le conducteur est autorisé à se remettre en marche de lui-même, si rien ne s’y oppose, dès l’ouverture du signal. Toutefois, lorsque plusieurs circulations se trouvent arrêtées sur la même voie devant un sémaphore fermé, l’ouverture de ce signal ne s’adresse qu’'au conducteur qui en est le plus rapproché.

http://www.securite-ferroviaire.fr/recherche-pdf/S1A

Il faut te l'écrire comment? En Braille? Qu'est-ce que tu cherches à faire, discrediter le conducteur du TER pour tenter de camoufler la gravité de la situation? A toi comme aux autres qui cherchez à noyer le poisson en sodomisant les diptères, ne vous donnez pas tout ce mal, il va y avoir du vent dans les voiles dans toute la France et la vérité sortira que vous le vouliez ou non. Il en est de la sécurité des circulations sur toutes les lignes équipées de ce type de block.

Il faut que lumière soit faite, toute la lumière. Le BEA-TT et les cheminots pour qu'un tel accident ne se reproduise plus, la justice pour le reste y compris les tentatives d'enfumage.

Fin de ma contribution au sujet pour le moment, j'attends la suite du dévelopement de l'affaire...

PS: si c'était pour me faire réviser tu as réussi, faut dire que je commence à manquer de pratique!

JL Chauvin

On se calme

Je ne cherche à discréditer personne.

Il manque suffisament d'informations par rapport à tous les différents intervenants et le fonctionnement des installations pour en tirer une quelconque conclusion.

Je discute seulement d'un point de réglement et tu me cites en rouge la conduite vis à vis d'un sémaphore de BAL.

Ca fait 3 fois que je le dis !

C'est pas clair ?

Mais ok, attendons les réponses du BEATT (dans quelques mois).

A+

la notion de reconnaissance "dès l'arrêt" sous entend que tu ne dois pas attendre trois plombes pour t'inquièter de la non ouverture d'un signal. Mais si le signal s'ouvre dès ton arrêt ou avant que tu aies le temps de te faire reconnaitre (ou lorsque tu es debout sur le marche-pieds alors que tu descends...grand sujet abordé avec humour quelques pages plus haut LOL), tu remontes pour reprendre ta marche dans les conditions de l'article 209 de l'IN 1482 (S1A).

Non ?.............

Par ailleurs, l'article 202 du S1B renvoi à l'article 101 du même S1B qui commence par..................... :

"En principe"........et est rédigé pour les arrêts devant "un carré (carré ou carré violet) ou un guidon d'arrêt SANS LA MENTION des sémaphores car ces signaux MENTIONNES ont eux toutes les chances de rester fermés sans l'intervention d'un agent circulation, aiguilleurs et dans certains cas par l'intervention du régulateur lui-même même si l'article 209 de l'IN1482 (ou S1A) stipule conformément aux dispositions de l'IN1490 (Règlement S1B Titre 1) pour te rappeler que tu disposes sans doute d'un tél....etc...des fois que tu ne le saurais pas.

Alors que les sémaphores qui sont des signaux d'espacement ont toutes les chances de passer à voie libre automatiquement au dégagement de la circulation en aval de toi. TOUT AU MOINS QUAND IL NE DECONNE PAS...............

Voila une réponse plus constructive.

Effectivement, à quel moment on dit qu'il faut se faire reconnaitre, j'avoue que c'est délicat à déterminer !

Pour le renvoi sur l'article 101, ce n'est pas pas rapport au carré ou guidon, mais par rapport à la méthode de reconnaissance (avec ou sans VAT,...).

Merci pour ton avis

mais on s'en cogne! le conducteur s'arrête au S, au même moment le signal passe au Feu Vert, le crl repart, point barre! C'est quoi le soucis???????????!!!!!!!!!!!!!!!!

Tu t'en cognes ?

Moi non.

Le souci, c'est qu'à chaque fois que quelqu'un a évoqué l'article 202 du S1B, il s'est fait jeté, répondre à coté, dire que c'est des conneries, renvoyé sur les mesures du sémaphore de BAL ou dire "on s'en cogne".

Pourquoi ?

Le BAPR c'est de la permissivité restreinte avec une réglementation (légèrement) différente du BAL.

Je me suis inscrit sur ce forum parce que je voulais comprendre cet accident.

Visiblement, c'est compliqué d'avoir une réponse de conducteur vis à vis d'un S de BAPR et plusieurs s'irritent sur cette question.

Je ne vois pas où est le problème.

Si quelqu'un avait une réponse plus constructive, ce serait pas bien.

Merci

Ca commence à bien faire de lire des conneries!

Si le signal s'ouvre avant que le conducteur ne contacte le régulateur, il n'est plus fermé il est ouvert, point barre.

Là en l'occurence, si ce signal 23 s'ouvre il présente le feu vert:

Article 217 Feu vert:

Le feu vert indique au conducteur que la circulation en marche normale est autorisée, si rien ne sy oppose.

Aricle 217 de l'IN 1482 (S1A) disponible ici: http://www.securite-ferroviaire.fr/recherche-pdf/S1a

Maintenant, s'il faut verifier systématiquement pourquoi le signal qui était fermé s'ouvre, pourquoi pas! Je dis chiche aux conducteurs circulant sur le RFN, alons-y gaiement et on va voir le bordel que çà va être!

La base de tout c'est çà:

Chapitre 1 Généralités

§ 1.Observation et aspect des signaux

Article 101 Principes

Certains ordres ou informations intéressant la sécurité de la circulation sont donnés aux agents concernés, en particulier aux conducteurs, à l'aide de signaux.Tout agent, quelle que soit sa fonction, doit obéissance passive et immédiate aux signaux le concernant.

Même réglement que ci-dessus... La base c'est la confiance aux installations, sinon...

Quelles conneries ?

Tu cites le S1A, document de base, d'accord.

Mais relis l'article 202 du s1B cité par Igs4 en page 31.

En bapr, tu fais quoi ?

Tu attends que le signal passe au vert pour t'éviter de te faire reconnaître ?

Tu peux même attendre 15 mn (si le tel est en panne) et franchir le signal fermé en appliquant en marche à vue.

STOP

le mecano de la z2 apres arret a un S de bapr au rouge a vue de son vivant ainsi que la BG et un agent du SE le signal passé voie libbre , situation normale vecue tous les jours et a donc repris sa marche normale

Même si tu dis STOP (?), je crois que les investigations tourneront autour de ce que tu viens de dire : "après arret à un S de BAPR".

En plus, il faudra savoir pourquoi et comment le signal est repassé à VL.

Un compteur d'essieux en dérangement ne se remet pas à 0 automatiquement.

Un relais ne remonte pas sans alimentation.

Il faut attendre les résultats de l'enquête pour connaitre toutes ces réponses et tirer des conclusions.

LevelXrossing21

Quelqu'un sait si cette ligne est équipée d'un SIAM ou équivalent ?

Bonne question, à voir.

Je sais qu'il y en a sur Dax Bayonne et essentiellement sur le fonctionnement des PN, alimentations, mais pas sûr qu'il y en ait sur les signaux.

De plus, le SIAMST ne surveille pas toutes les indications des signaux.

Tout au plus, on regarde s'il y a eu report d'indication (de VL à A, ou de A à S par exemple) pour détecter une lampe grillée et faire intervenir la maintenance dans les meilleurs délais pour ne pas pénaliser les circulations. Tout ça en fonction de la génération de la signalisation (BAL 83 sans doute ici : à confirmer).

J 'essaye de comprendre quelles sont les procédures dans une situation pareille en BAPR , si le sémaphore est au "rouge" , on contacte bien l'agent de circulation pour se faire connaitre et demander la demarche a suivre ?,mais si le signal passe soudainement au "vert "est ce qu il est obligatoire de suivre la meme demarche , c est a dire arret et rendre compte que le signal était juste fermé quelque secondes avant et attendre les directives, ou l on se pose pas de questions et on repart sur le signal "vert", n étant pas mecano , pouvez vous m éclairer sur ces questions ,juste pour informations ?merci

S'il fallait se faire reconnaitre en cas de rencontre d'un signal VL après avoir rencontré un avertissement, ce serait encore un peu plus le foutoir sur les voies, pourquoi veux tu qu'un conducteur dans ce cas demande des instructions ? Pas nécessaire, il obéit à la signalisation comme le prévoit ses prescriptions réglementaires, Jaune, je freine, Rouge je m'arrête et vert, je fonce, en gros.

Ok Assouan

J'ai bien relu la page 26, mais la réponse est restée sur ce que dit ADC01 qui parlerait plutot d'un S de BAL ?

levelcrossing21

le conducteur du ter n a parlé a personne

il prend le jaune , arret au signal au rouge , avant qu il ne descende pour tel au tel du signal le signal passe voie libre il repart a vitesse normale situation normale

temoin la BG et un agent du SE

S'il est arrêté par un sémaphore de BAPR, et c'est le cas, es tu sûr de ce que tu dis ?

Je n'ai pas les documents TT, mais dans le S1B (OP456), c'est pas tout à fait une situation normale

Bonjour

Pas grand intérêt selon moi d'en mettre des lignes et des lignes pour pas mal d'approximation.

Sur le seul point des concernés tu peux par exemple et en vrac rajouter le régulateur, le conducteur du TGV et d'éventuels trains précédent, les agents ayant participes á la mise en service ou á de maintenances depuis la mise en service par exemple

C'est juste, mais comme tu le dis, je ne voulais pas en rajouter des lignes.

L'enquête recherchera le cahier d'essais ayant servi à la mise en service, détaillera tous les documents de maintenance, les réglages de batterie,.....

Il y a une liste impressionnante des documents demandés par la justice et le BEATT.

salut levelcrossing21

tu es a cote de la plaque , tu n a rien suivi tu dis le ter a franchi le signal a vl

le ter c arrete au pied du signal commen,t en 20 m il peut rouler a vl

et une fois pour toute pour tous le signal esr passé voie libre , c sur , fin de la polemique

Je n'ai jamais dit que le TER roulait à VL.

J'ai dit que le signal qui a été franchi présentait la VL c'est à dire un feu vert.

Je comprends à tes dires, que le TER s'est arrêté devant le signal qui devait au départ présenter le sémaphore.

Ensuite ce signal est passé à VL et le TER l'a bien franchi à VL (le signal, pas le TER).

Il y a même quelqu'un qui vient de dire que le conducteur était au pied du signal pour téléphoner.

C'est donc que la communication entre lui et le poste a bien eu lieu.

Le train a donc bien redémarré après un changement de signalisation (S puis VL)

Que se sont-ils dit ?

Ce sera interessant à savoir.

"Hobbies:moto GP ,MMA"

En moto GP, après une lourde chute, les gars veulent immédiatement remonter sur la machine, et même parfois avec des fractures...

Certes, les hauts gradés de la boîte ne méritent pas que les agents assurent le service. Mais derrière il y a aussi des usagers et tous ceux qui se démènent pour remettre en état les infras et faire rouler les trains en situation dégradée. Alors je pense qu'il faut rouler demain, avec les précautions qui s'imposent bien sur, pour que ces trains ne restent pas plantés, ce qui serait une double peine pour les sus-cités.

Cela ne dédouane pas les dirigeants de rendre des comptes sur cet accident, et cela ne remet pas en cause ton exigence de savoir ce qui s'est passé et comment l'éviter à l'avenir.

Ce n'est que mon avis, et je comprends très bien le malaise.

Bonjour à tous

J'apprécie l'état d'esprit de CC27001. Personnellement, je n'ai jamais travaillé pour faire plaisir à mon patron, à mon hiérarchique ou à Pepy.

Mais plutot pour avoir ma conscience tranquille et pour l'amour du travail bien fait.

Oui, je le dis haut et fort : j'aime mon boulot, même si ce n'est pas facile tous les jours.

Ca s'appelle la conscience professionnelle, et ça existe encore chez les cheminots, n'en déplaise aux nostalgiques du bon vieux temps, des journaleux avides de sensation,...

Si j'interviens aujourd'hui un peu tardivement, c'est parce que j'ai lu beaucoup de choses sur cet accident et que je m'interroge comme beaucoup.

Il y a eu sur ce fil, beaucoup d'informations et je voudrais apporter les miennes.

Les faits :

On est sur un canton de BAPR (block automatique à permissivité restreinte)

On a du compteur d'essieux

La signalisation est récente (block manuel remplacé par le BAPR).

Le TGV était en marche à vue après avoir franchi fermé le S de BAPR

Le TER qui suivait a franchi à VL, le même sémaphore

Il y a eu rattrapage.

La règle :

Un sémaphore de BAPR ne se franchit pas de la même façon qu'un sémaphore de BAL.

Le conducteur d'un train arrêté par un S de BAPR doit se faire reconnaitre par téléphone auprès de l'agent circulation ou du régulateur qui lui donnera la marche à suivre :

- attendre l'ouverture du signal

- rester à l'écoute ou rappeler dans un délai convenu

- provoquer l'ouverture du signal (avec un bouton au pied du signal -> je ne sais pas si c'est possible sur ce site ?)

- recevoir (verbalement) l'ordre de pénétrer en canton occupé en marche à vue.

Sur le 2° tiret, si le signal s'ouvre avant d'avoir rappelé, le conducteur doit en informé l'agent circulation ou le régulateur qui lui donnera la nouvelle marche à suivre.

Les questions à se poser :

Quel ordre à recu le conducteur TGV et de qui ?

Le conducteur du TER s'est-il arrêté devant le sémaphore présenté ?

Si oui, a-t-il contacté l'agent circulation ?

Qu'a dit l'agent circulation ?

Si non, il s'est passé un fait qui a donné VL alors que le compteur d'essieux était en panne. Ce serait un dérangement contraire à la sécurité.

Quel est le role de l'agent de maintenance à cet instant et quelles relations avait-il avec l'agent circulation ?

Quelles mesures techniques avait-il prises ? (permet de ne pas modifier l'installation vis à vis des utilisateurs (conducteurs, AC,...) en cas de réparation).

Les réponses à ces questions simples devraient permettre de se faire rapidement une idée de la chronologie des faits et si l'installation est en cause.

Comme toujours, dans un accident, c'est une succession de faits concomittants qui engendre la catastophe.

Et sans ces réponses, difficile de donner un avis.

Sur la sécurité des installations :

Il faut savoir que les dizaines de milliers de relais qui assurent la sécurité des installations sont des relais dits de "sécurité", c'est à dire construits à cette fin.

Un défaut engendre une protection des installations. Je n'ai pas souvenir d'avoir entendu parlé d'un relais "monter" sans raison apparente.

Globalement, la sécurité des postes et installations est d'un niveau très élévé (risque à 10 puissance -9 plus connu sous le niveau SIL 4).

A comparer, l'intervention humaine est de niveau 10-² (SIL0).

Ce qui veut dire que statistiquement, l'homme est beaucoup plus faillible que la machine conçue pour accomplir la tache demandée.

Même avec ces statistiques, l'expertise approfondie de l'installation est incontournable.

S'il y a problème, même sans enregistreur, l'installation "parlera".

Maintenant, il y a aussi des installations qui font dérangement contraire à la sécurité en cas de malveillance.

J'ai 3 exemples (je posterai les photos si je les retrouve) :

Un PN qui ne se ferme pas parce que les détecteurs sont détériorés volontairement

Un PN avec tous les feux éteints la nuit (coups de carabine)

Un PN avec les barrières coincées,....

En apparté, pendant les grèves, on a vu quelques incidents causés par des inconscients qui auraient pu avoir des conséquences graves, mais heureusement, les installations ont fait leur boulot dans le bon sens.

Il y a donc en ce moment expertise des installations pour savoir si elles sont en cause.

.

Il va falloir établir la chronologie des faits (échanges entre les uns et les autres, actions de chacun,..).

Il y a 3 agents concernés :

- L'agent circulation

- le conducteur du TER

- L'agent de maintenance

Ces 3 agents sont certainement tous des pros très qualifiés et chacun a sans doute fait la meilleure action possible a un instant donné.

Mais est-ce que l'une de ces actions n'est pas contradictoire avec une autre, ce qui aurait entrainé l'accident ?

Les accidents de St Dalmas, de Bettembourg, et plus vieux, de la gare de Lyon mettent en avant un incroyable concours de circonstances et d'erreurs matériel et/ou humaine (de plusieurs services) qui se sont très mal terminées.

Pour Bretigny, les faits sont plus clairs. C'est bien l'éclisse qui a fait dérailler.

J'aimerais, comme tout le monde, comprendre ce qu'il s'est passé.

C'est pourquoi j'ai essayé de clarifier certaines interventions de ce fil.

Je vais continuer de suivre les échanges.

LevelXssing21