PAZtoNPM

//entre 2 posts sur l'humain, qui doit toujours être une priorité, je me permets une incartade matérielle puisque pour finir, le pire a bien été évité// Effectivement, confirmé par le site géolocalisation sncf, les IC pour Belfort (le 1745 au moins) passent par Reims... En revanche certains TER vallée de la Marne passent bien par la ligne 1.(probablement coupés avant Epernay) Je sais pas vous, mais un train Paris Belfort, qui passe par Reims, ça me fait penser à un mauvais remake mélangeant Le Train et La 7ème Compagnie.... Et que l'analogie me vienne en parlant du RFN...........

À mon avis, on pourrait s'en servir entre Porte de Charenton et Porte d'Aubervilliers pour économiser quelques milliards sur ceux qui seraient nécessaires à la construction d'un deuxième tunnel entre Les Halles et Paris Nord. Mais bon, pas avant looooongtemps...

Et on la sentait tout autour d'Austerlitz (pour être complet !) Sinon, il y a "l'anomalie de géométrie sur la voie" entre Tournan et Coulommiers Ou les Avanto du T4 perpétuellement en panne la semaine dernière qui allegaient le service. Puis il y a le RER C post-incendie des Ardoines Bref, tout va très bien !

J'avais souvenir que les dernières années les Paris-Royan étaient assurés de bout en bout par les 67400 et que le relais-traction à Angoulême avait été supprimé... (il faudrait que je retrouve ma source...)

Les opérations des RIO de Regiotrans, concurrent des CFR, suspendues suite à la révocation de la certification de sécurité de la compagnie par les autorités roumaines, suite à des accusations de "corruption" (avec apparemment des développements rocambolesques). Ci-jointes, des photos pêchées sur le net desdits RIO rénovées, qui sous cette forme provoqueraient certainement moins de plaintes des usagers

Effectivement, par rapport à la City, ces deux gares sont excentrées, mais pas par rapport aux quartiers residentiels chics (Chelsea, Kensington) ni aux trains des banlieues huppées de l'Ouest londonien : Richmond, Kew, Thames valley... En effet, l'aéroport de City sert à desservir la City pour les AR dans la journée, LGW et LHR servent plutôt aux vols moyen ou long courrier, ce qui justifie plus une desserte des quartiers résidentiels que des quartiers d'affaire... Paris Est ne se justifie même pas par sa desserte des quartiers résidentiels où se trouvent les passagers susceptibles d'utiliser le CDG EXPRESS... Du coup le problème demeure : le projet se repose encore exagérément sur des investissements publics, payés par la collectivité sans les financer et risque de remettre en cause la ligne 17 du Grand Paris (aux previsions de trafic déjà limite), au prétexte qu'il y aura cette desserte CDG EXPRESS-RER E (dont il faudra assurer à tt prix le trafic, pour ne pas perdre trop d'argent...), dont l'utilité apportée risque d'être bien plus faible...

Pour continuer sur le cas du CDG express (vite, une modération ) - les temps de parcours se sont considérablement dégradés depuis la mise en place du B+ il y a 1 an et demi, avec l'omnibus-isation de la partie SNCF (17mn pour un Paris Nord-CDG T1 avec un record à 14mn du temps du Roissy-rail, contre 26mn pour les "directs" aujourd'hui, qui ne circulent qu'en heure creuse et sont tracés 3mn derrière un train pour mitry, omnibus...) - À celà s'ajoute la piètre fiabilité de la ligne, pour laquelle le B+ n'a rien arrangé (un site d'usagers comptabilise les incidents en période de pointe, en semaine et en moyenne, il y a 50 % de journées avec un problème au moins sur l'une des 2 pointes), d'autant que ces incidents peuvent interrompre le trafic totalement. Par ailleurs l'interconnexion ne facilite pas la desserte de l'aéroport : il n'y a qu'à voir le nombre de touristes perdus, les jours de rupture d'interconnexion à Gare du Nord (où il faut passer de la gare souterraine à la gare de surface), ce qui arrive régulièrement, notamment en cas de grève. - le rer B, hors desserte des aéroports est déjà une ligne très chargée, où le flux de touristes embarrassés de bagages au milieu d'une masse conséquente de pendulaires n'est pas idéale. Aussi la quasi-saturation du RER B et la dégradation des temps de parcours, justifie une meilleure desserte lourde des 2 aéroports parisiens. Le Grand Paris est censé remédier à la situation avec une desserte metro d'orly (ligne 14 prolongée et métro de St Denis-pleyel à CDG). Aussi, le projet de CDG EXPRESS aurait une logique, en tant que desserte expresse, avec services supplémentaires (enregistrement des bagages par ex...), destinée à la clientèle habituelle des taxis en reliant rapidement le centre ou les quartiers d'affaires, auto-financée, sur le modèle du Heathrow express ou de l'arlanda express. Mais là où il y a un défaut fondamental au projet du CDG EXPRESS, c'est l'arrivée à Gare de l'Est et non dans le quartier de St Lazare ou à La Défense, qui limitent les perspectives de trafic, Du coup, à mon sens, il y a le risque que l'auto-financement ne soit pas au RDV et que ADP, une fois son "jouet" obtenu, refile la patate chaude au STIF ou à RFF, tout en ne faisant plus pression pour une qualité de service correcte sur le RER B et en laissant mourrir à petit feu, la ligne 17, qui est actuellement assez contestée pour ses perspectives de trafic faibles sans participation d'ADP. Le risque du CDG-EXPRESS est donc bien que la desserte de CDG se résume à la ligne "des pauvres" soumise à toutes les vicissitudes du réseau (sur le modèle du.... Thameslink londonien : temps de parcours démesurés, pas d'espaces bagages, fiabilité catastrophique, saturation, desserte des aires défavorisées de l'agglomération (93 pour le rer, est londonien pour le Thameslink)) et le CDG EXPRESS à la ligne "des riches" (desserte rapide et prioritaire vers les pôles desservant des quartiers aisés (ouest londonien et Gatwick express, CDG EXPRESS et taxis à gare de l'Est)... Alors que sans celà, on aurait pu avoir une desserte robuste, fiable et rapide, y compris des quartiers d'affaire, desaturant vraiment le RER B, ouverte à tous et, à ce titre, légitimement finançable par la collectivité. D'où l'absurdité du projet du CDG EXPRESS, qui a aujourd'hui perdu son intérêt....

Euhhh, j'ai des doutes sur l'hypothèse... Le remplacement des voitures UIC est pertinent dans la perspective d'une montée en gamme et d'une redynamisation des dessertes européennes, car celles antérieures aux Siemens étaient, aux critères russes notoirement exigues (la faute au gabarit UIC, comparé au gabarit russe) et dc inconfortables, en plus de limiter les compartiments à 3 places (au lieu de 4, capacité standard RZD), ce qui ajoutait une contrainte d'exploitation. Compte tenu des campagnes de modernisation du parc sur les lignes où les passagers arbitrent entre train et avion, les voitures UIC devaient être remplacées, et le sont en dernier. Après, pourquoi Siemens, on peut se demander... Même si je pense que leur offre devait faire partie du haut du panier, avec CAF et Ural...

Bonjour à tous, Ce sont même des Siemens Viaggio Comfort, parfaitement aptes, et avec stabilité, aux 200km/h, puisque les Railjets autrichiens (230 km/h) constituent la base originale. Le parc des RZD est traditionnellement peu aptes à V200, en raison des contraintes de gabarit, d'écartement et d'alimentation électrique générées par le climat local. De plus, les voitures au gabarit UIC antérieures subsistantes (compartiments à 3) sont des dérivés des voitures V160 est-allemandes, d'où une tenue de voie sans doute un peu juste à V200. Quelqun sait si ce service Nice-Paris (prévisible) permet aux RZD d'augmenter l'utilisation de leurs coupons ? (des RZD/Viaggio éco quoi XD)