jinelhsc

Nous avons un "crayon testeur" qui est en composé d'une sorte de cire qui fond à une température donnée.

Il n'y a qu'ECR qui dispose d'un moyen moderne d'appréciation ?

Je n'ai fait que retranscrire ce que l'on m'a appris en stage à l'époque. En tout cas merci de ces infos.Enfin des boites à huiles, il ne doit plus y en avoir des masses.

non mais l'explication (citant les TGV) est tout à fait valable pour les boîtes à rouleaux qui manquent de graisse !!

C'est le Service Technique des Remontées Mécaniques et de Transports Guidés.

Il joue le rôle du Service des Mines pour les remontées mécaniques au sens le plus large, et pour les chemins de fer touristiques depuis 2001.

Merci de la précision

................................. différent et incompatible avec celui du STRMTG (super pour une association qui a à la fois des circulations régulières et des circulations occasionnelles!).

Toutes ces obligations administratives et paperassières finissent par accaparer complètement le temps de, je le rappelle, personnes qui ne sont que des bénévoles et qui ont d'autres choses à faire.

Question néophyte : c'est quoi STRMTG ?

On fait bien dans la voiture électrique, dans le centre commercial en gare ... j'y vois rien de choquant.

Dans une des deux pub il y a une phrase clé : c'est au mode de transport de s'adapter au client, pas l'inverse.

Chez nous, on a encore trop tendance à croire qu'on va décider pour le client.

ö combien exacte

2°/ Le KVB. Sans doute, on peut conclure que ce produit a sauvé des vies depuis sa mise en oeuvre. Ca a déjà été dit ici, il me semble, sur le choix peu judicieux de cette installation mais encore eut-il fallu que nos industriels historiques aient eu mieux à proposer à l'époque et pour pas cher. Ce choix du tout kvb en France s'est fait, faut il le rappeler sous la pression politique de l'époque suite à une cascade d'accidents meurtriers qui a aussi amené d'autres systèmes (CAPI...). Peut-on dire aujourd'hui que ce système est un frein à la régularité ? Certainement sur les lignes saturées mais qui dit 'saturées', dit que de toute façon il y a d'autres facteurs entraînant des retards.

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Le "KVB" est à l'origine un système suédois adapté au mode d'exploitation des SJ. Et beaucoup moins au mode SNCF. Après les essais du milieu des années 80, il a été francisé et repris par nos industriels. Mais son adaptation au mode d'exploitation SNCF est resté pauvre. Problème de coûts.

Après les essais sur Poissy-Vernon avec une installation continue sur la section de ligne, il a été décidé de réaliser une installation "saupoudrage" au plan national.

Le principe même de l'information ponctuelle limite de fait le débit de la ligne, dès lors que la circulation voit autre chose que du "vert".

En zone très dense (banlieue), une variante a été mise en place pour limiter ce défaut structurel.

Le KVB... Où est-ce que ce système de sécurité permettant de protéger les trains est un frein à la régularité de ces trains? Le KVB est un parachute à une décélération insuffisante d'un train, rien de plus...

?

C'est un résumé qui dénote une méconnaissance totale du fonctionnement et de l'exploitation du KVB.

Revenons au sujet de ce fil, car on s'éloigne queque peu, avec mon binome de l'EPSF, je pense que je vais aller enquêter sur place à PMP, le 16 mai, pour voir de ce qu'il en est de l'occupation de ce train et vous tenir au courant.r.

EPSF ???? Quelle action ?

les BB17000 à 150 KM/H c'était des modèles Férari ?

C'est pour ça que j'ai précisé "à l'époque".

Ces BB17000 sont bien sorties d'usine à 150 km/h. (double rapport 150/90) Et exploitées quelques temps à cette vitesse sur les trains "rapide".

Dans les années 80, on voyait encore la surcharge à 140km/h dans l'épaisseur de la peinture sur le côté de la cabine de conduite.

Avec les amortisseurs à friction sèche, c'était très impressionnant en roulis.

La vitesse max a été assez rapidement diminuée à 140. Je n'ai pas la date exacte de l'OM.

Faux !!! Totalement faux !!!!

C'est a cause de ce type de comportement qu'un train part 5 ou 10mn en retard,

un train ne se rempli pas en 5mn, il y a des gens chargés, ceux qui mettent 2h pour s'installer au mépris des autres qui attendent derrière..

Si le train est affiché 20mn a l'avance, ce n'est pas pour rien, non ???

Ou sinon, soyons précis jusqu'au bout : heure de départ 10h01, a 10h01 on ferme les portes, et, les gens on les laissent sur le carreau !!!

OK ????

Pourquoi arriver longtemps à l'avance au Mans, par exemple ? De toute façon le train n'est pas là.

Et pour l'exemple du départ de 10h01, depuis quelques temps, on ne ferme plus les portes à 10h01 mais à 9h59!!!!!!!

Etonnant n'est-il pas ? Même si le billet comporte une mention sur l'accès.

Une copie écran du dossier de RFF. Il n'a jamais été question d'un temps de trajet de 45 mm de paris à Lisieux quelque soit le scénario de tracés. Le tracé C a été exclu et un tracé AB est apparu au cours du débat public.

Les détentes et rallongement d'horaires sont monnaies courantes sur l'ensemble du réseau.

Une détente importante n'aurait rien d'anormal sur les liaisons délicates sur Le Mans, Lille........

Je profite du tableau juste sur OD Paris Le Havre (mais c'est la même chose pour les autres :

meilleur parcours

1967 (électrification avec BB17000 limitée à l'époque à 150km/h) : 1h55

1974 (BB16000 limitée à 160 km/h) : 1h45

1983 (BB16000 limitée à 160 km/h) : 1h55

1992 (BB16000 limitée à 160 km/h + Rev corail) :2h10

1994 (BB16000 limitée à 160 km/h + Rev corail) : 1h56

2012 (BB16100 limitée à 160 +Rev corail) :2h02

entre 1974 et 2012 ça fait quand même 17 mn de détente en plus.

Certes ce n'est pas du TGV, chercher l'erreur.

Tiens donc, que voilà une hypothèse intéressante, c'est bien la première fois que je la vois évoquer...

La Commission Verlant ne s'est donc occupée que de la couleur des feux, mais pas de la forme des signaux ni de l'unification de la signalisation tant en ce qui concerne les aspects que de l'implantation? L'aspect, les formes et couleurs des cocardes, la présentation et la hiérarchisation des feux, la réglementation qui va avec n'a donc rien a voir avec le code Verlant? On m'aurait menti? Mes sources seraient-elles toutes foireuses? On ne peut plus compter sur personne...

Tu as des sources pour affirmer çà?

Oui, je savais que çà chatouillerais quelqu'un là ou çà fait mal cette histoire d'Elsass-Lothringen. La période 1870-1918 n'a évidemment laissé aucune trace en matière d'exploitation ferroviaire? Les postes, les gares, la signalisation, les méthodes d'exploitation, la circulation à droite sont dans la plus pure tradition du chemin de fer français, c'est une évidence. Mais là aussi, j'ai des doutes sur mes sources...

On peut discuter avec plaisir de ces points mais je suppose qu'il vaudrait mieux ouvrir de nouveaux sujets.

.............................................avec l'Allemagne, même si ça déplait à certains, elle ne me semble pas plus mauvaise là-bas. D'ailleurs, en gare, ils rentrent bien en canton occupé, et j'ai déjà vu des manips plutôt inquiétantes : rentrer se mettre à quai juste quelques mètres derrière le train qui est en train de démarrer...

.

Je ne crois pas qu'il y ait pénétration en canton occupé.

Dans les grandes gares avec des quais très longs (beaucoup plus long qu'en France) la longueur du quai peut être divisée en plusieurs cantons de longueur adaptable. Les signaux inutiles sont "éteint" et le "rouge" indique le point d'arrêt.

...... jeter tout le code Verlant à la poubelle ................................ Toute l'unification accomplie sur l'ex EL (oui, nous on dit AL mais en fait c'est EL qu'il faudrait dire...) deviendrait caduque et on en reviendrais à la méthode Alsaco-Lorraino-Allemande.

n.

Le code "Verlant" s'applique à l'organisation des couleurs -rouge, vert, jaune- pas à la forme des signaux et encore moins à la réglementation.

Il s'agit bien de l'ex AL pour la SNCF. De 1919 au 31/12/1937 le réseau d'Alsace-Lorraine n'était pas "ex" et était géré par un organisme de l'état.

Toi, tu sais pas que le scompagnies du nord et du PLM existent encore...

Regarde le nom d'un des plus grands palaces de Paris: Le PLM St Jacques... ça ne te rappelle rien?

Les familles Rotschild, Pérreire et autres existent encore... Elles n'ont pas lâché leurs bébés aussi facilement...

Sauf que ces sociétés n'ont plus aucun rapport avec le chemin de fer et que les actions de la part ferroviaire et connexe sont amorties depuis 1982.

En fin de compte, après 145 messages ! nous sommes toujours dans les suppositions et supputations.

"On" aurait vu une élément automoteur encadré par des trémies.

Mais un relevé de ce train, même sommaire, a-t-il été fait à Vierzon, tout simplement

Masse sur rail des wagons,

Masse sur rail de l'élément,

Masse freinée des divers véhicules,

Véhicules isolés,

Régime de freinage,

Numéro de la locomotive........................

Nous allons bientôt arrivé à l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme......... qui a vu le diable ECR....

J'espère juste, et là c'est pas une blague, que les compagnies du nord, du PLM existeront encore, pour donner de l'argent à leurs actionnaires...

Pas tout compris

Il est normal qu'avec les évolutions techniques les VI soient passées de l'electro mécanique à une partie électronique puis a l’électronique pur .,mais depuis l'origine (années 70)l'a technique n'est qu'un moyen utilisé qui varie bien sur avec le temps. Mais le principe est le même depuis le début,soulager en partie le conducteur (de l'observation de la vitesse) dans des situations il y a beaucoup d'autres observations (zone de signalisation dense .. arrêts.. fréquents etc..c'est pour cela que la VI a été mise en place en premier sur du matériel banlieue

Les premières application "VI" sont, comme indiqué, pour soulager le mécanicien en zone dense avec du matériel automoteur.

Le circuit" VI" agit sur la chaîne traction telle qu'elle est à cette époque.

Pourquoi opposer "électronique" et "électromécanique" ?

La deuxième génération de "VI" apparaît avec la BB15000.

En effet on passe de la commande des moteurs "en tension" avec un effet d'autorégulation de la vitesse pour un cran donné (effet de la fem/vitesse) à la commande des moteurs "en intensité" sans aucun effet d'autorégulation et nécessitant un réglage quasi permanent de l'effort de traction.

Il en découle la presque "nécessité" du dispositif de "VI" pour soulager le mécanicien sur long parcours.

L'effort de traction est réglé à l'aide des thyristors comme il a été décrit dans ce sujet.

L'effort de freinage est limité au frein dynamique-électrique (rhéostatique / récupération) sans action sur la CG pour les locomotives.

Pour les automoteurs les solutions en freinage sont plus variées.

Pour les locomotives, le manuel de conduite donne des restrictions suivant le type de train et la vitesse pour l'utilisation de la "VI".

A ma connaissance TGS ou RTG n'ont jamais bénéficié de quoi que ce soit qui puisse faire penser à la VI

Vu du mécanicien, le fonctionnement sur une Z6400 est similaire à celui d'une Z6300.

Il dispose :

--une manette rotative déterminant à l'avance la vitesse but

--une manette commandant l'effort de traction en valeur d'intensité

L'avantage (et l'inconvénient en cas d'oubli) est que la vitesse but reste affichée y compris pendant les arrêts. Contrairement à la Z6300 où la coupure d'effort traction (ou la mise en oeuvre) est commandé par la manette de VI.

Sur Z6400, le freinage est pneumatique, le circuit VI commande les EV du PBA. La conjugaison électrique dépend d'un relais qui prend son info sur la CG. Cette conjugaison intervient que la commande de dépression CG soit le fait du mécanicien ou du circuit VI.

Le freinage est commandé autant que de besoin si une vitesse but est affichée même si la manette d'effort de traction est sur "0".

Contrairement au TGV ou l'effort de freinage est purement dynamique électrique et l'effort dépend de la position de la manette (cerclo) sur la plage intensité.

La manette à "0" il n'y a pas d'effort de freinage même en cas de dépassement de la vitesse affichée (VI). En pente de 35 c'est à prendre en compte pour éviter de se faire rappeler à l'ordre brutalement par le COVIT.

Il me semblait bien me rappeler qu'il y avait une différence entre 1e et 2e, 3e tranche, mais si la conduite sur les 2e et 3e est linéaire (sans crans apparants), on ne peut pas parler de VI à proprement parler puisque le garduateur déroule son programme à sa vitesse... Enfin, je crois... Idem pour les 6300 qui étaient des 1e tranche bis finalement...

Pour les 6300

3 manettes à disposition

--une pour choisir l'intensité max pour changement de cran (3 positions)

--une commandant simultanément la mise en traction ainsi que l'affichage de la vitesse but - cette vitesse est respectée par effort de traction, fonctionnement automatique du graduateur, ou application des freins pneumatique par action sur les EV du PBA

--une manette de "commande de secours", cette manette permettait la commande direct du graduateur par le mécanicien (classique 4 positions 0, -, N, +) sous le contrôle du limiteur d'intensité. Cette commande était bien commode les jours de grands patinages. La mise en vitesse "VI" pouvant se révéler assez fantaisiste (même en position 1 du limiteur) surtout en triplette.

Se souvenir que contrairement à un UM de locomotive genre BB17000, les graduateurs ne s'attendent pas. Chaque motrice de la triplette vis sa vie propre.

Ca y est je l'ai mon dossier d'innovation. Je vais proposer l'installation d'un compteur électrique sur les locs d'ECR

Trop tard, le comptage de la consommation électrique est une obligation pour les parcours sur RFF ou DB Netz. Pour les autres infrastructures je ne sais pas. Quelqu'un pour d'autres précisions ?

Le salarié d'une autre EF, quel que soit son emploi, est un voyageur comme les autres!!!! Une cabine de conduite n'est pas un endroit accessible au public, et, bien que conducteur dans une autre EF, sans autorisation d'accès en cabine (peu importe le motif), il ne peut pas plus prétendre à y monter que n'importe quel autre passager du train....

De la même façon, je n'ai jamais sollicité un conducteur d'une autre EF pour monter en cabine. Et je n'ai pas intention de le faire.

A la SNCF, il existe un réglement "TTxxx" qui gère les accès cabine. C'est valable quelquesoit la personne, agent SNCF ou extérieur et quelquesoit son grade et son service, y compris "équipement", "matériel", "traction" et jusqu'au PDG. Concerne aussi les inspecteurs du travail.

Soit la personne dispose d'une autorisation en bonne et due forme et il peut accéder sous réserve des modalités inscrites sur l'autorisation et à condition de ne pas géner le service, soit la personne dispose d'un "bulletin de commande" (ETL, EV,........) et il accède en cabine arrière sauf nécessité (ETL ou autre observation de la voie).

Certaines particularités sont reprises dans le réglement général OPJ, Maire....... (carte tricolore)

ECR a aussi un réglement très simple : autorisation ou non !

Les autres interprétations sont sans objets.

Il existe un réglement. Si on ne l'observe pas, c'est la responsabilité de chacun y compris pénale.

Comme toute loi et toute règle, on peut se mettre volontairement hors la loi et en assumer les conséquences.

Et le plus bizarre, même si le systeme GSM GFU est bien une variante developpée à partir d'une technologie non prevue pour, reste que la SNCF l'a financé, et les EF qui circulent aussi sur VU, refusent de l'adopter....

Fabrice

Sur une ligne reprise au RT (§1) l'usage du GSM-GFU est obligatoire quelque soit l'EF.

GSM-GFU initié sur 2 régions et géré au début par la direction traction, a été transféré à l'infra, il y a plusieurs années.

Dès le milieu des années 80 la partie sud de la PC était déjà "hors transport.

De l'aiguille de la ligne C (exclue) à l'aiguille (exclue) donnant accès au tunnel des Gobelins.

On y circulait uniquement en circulation exceptionnelle (y compris avec voyageurs!!) sous couvert de l'équipement qui éditait une consigne spéciale pour chaque circulation.

Toute cette zone est à voie unique.

Et dans le tunnel de Montsouris, on était douché copieusement. La voie avait été mise dans l'axe, le tunnel renforcé sur cintre en bois au gabarit voie unique (être très prudent en machine à vapeur vis à vis du gabarit) et vitesse limité à 10 km/h