jinelhsc

Il n'y a qu'ECR qui dispose d'un moyen moderne d'appréciation ?

non mais l'explication (citant les TGV) est tout à fait valable pour les boîtes à rouleaux qui manquent de graisse !!

Merci de la précision

Question néophyte : c'est quoi STRMTG ?

ö combien exacte

Le "KVB" est à l'origine un système suédois adapté au mode d'exploitation des SJ. Et beaucoup moins au mode SNCF. Après les essais du milieu des années 80, il a été francisé et repris par nos industriels. Mais son adaptation au mode d'exploitation SNCF est resté pauvre. Problème de coûts. Après les essais sur Poissy-Vernon avec une installation continue sur la section de ligne, il a été décidé de réaliser une installation "saupoudrage" au plan national. Le principe même de l'information ponctuelle limite de fait le débit de la ligne, dès lors que la circulation voit autre chose que du "vert". En zone très dense (banlieue), une variante a été mise en place pour limiter ce défaut structurel.

C'est un résumé qui dénote une méconnaissance totale du fonctionnement et de l'exploitation du KVB.

EPSF ???? Quelle action ?

C'est pour ça que j'ai précisé "à l'époque". Ces BB17000 sont bien sorties d'usine à 150 km/h. (double rapport 150/90) Et exploitées quelques temps à cette vitesse sur les trains "rapide". Dans les années 80, on voyait encore la surcharge à 140km/h dans l'épaisseur de la peinture sur le côté de la cabine de conduite. Avec les amortisseurs à friction sèche, c'était très impressionnant en roulis. La vitesse max a été assez rapidement diminuée à 140. Je n'ai pas la date exacte de l'OM.

Pourquoi arriver longtemps à l'avance au Mans, par exemple ? De toute façon le train n'est pas là. Et pour l'exemple du départ de 10h01, depuis quelques temps, on ne ferme plus les portes à 10h01 mais à 9h59!!!!!!! Etonnant n'est-il pas ? Même si le billet comporte une mention sur l'accès.

Les détentes et rallongement d'horaires sont monnaies courantes sur l'ensemble du réseau. Une détente importante n'aurait rien d'anormal sur les liaisons délicates sur Le Mans, Lille........ Je profite du tableau juste sur OD Paris Le Havre (mais c'est la même chose pour les autres : meilleur parcours 1967 (électrification avec BB17000 limitée à l'époque à 150km/h) : 1h55 1974 (BB16000 limitée à 160 km/h) : 1h45 1983 (BB16000 limitée à 160 km/h) : 1h55 1992 (BB16000 limitée à 160 km/h + Rev corail) :2h10 1994 (BB16000 limitée à 160 km/h + Rev corail) : 1h56 2012 (BB16100 limitée à 160 +Rev corail) :2h02 entre 1974 et 2012 ça fait quand même 17 mn de détente en plus. Certes ce n'est pas du TGV, chercher l'erreur.

On peut discuter avec plaisir de ces points mais je suppose qu'il vaudrait mieux ouvrir de nouveaux sujets.

Je ne crois pas qu'il y ait pénétration en canton occupé. Dans les grandes gares avec des quais très longs (beaucoup plus long qu'en France) la longueur du quai peut être divisée en plusieurs cantons de longueur adaptable. Les signaux inutiles sont "éteint" et le "rouge" indique le point d'arrêt.

Le code "Verlant" s'applique à l'organisation des couleurs -rouge, vert, jaune- pas à la forme des signaux et encore moins à la réglementation. Il s'agit bien de l'ex AL pour la SNCF. De 1919 au 31/12/1937 le réseau d'Alsace-Lorraine n'était pas "ex" et était géré par un organisme de l'état.

Sauf que ces sociétés n'ont plus aucun rapport avec le chemin de fer et que les actions de la part ferroviaire et connexe sont amorties depuis 1982.

En fin de compte, après 145 messages ! nous sommes toujours dans les suppositions et supputations. "On" aurait vu une élément automoteur encadré par des trémies. Mais un relevé de ce train, même sommaire, a-t-il été fait à Vierzon, tout simplement Masse sur rail des wagons, Masse sur rail de l'élément, Masse freinée des divers véhicules, Véhicules isolés, Régime de freinage, Numéro de la locomotive........................ Nous allons bientôt arrivé à l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme qui a vu l'homme......... qui a vu le diable ECR....

Pas tout compris

Les premières application "VI" sont, comme indiqué, pour soulager le mécanicien en zone dense avec du matériel automoteur. Le circuit" VI" agit sur la chaîne traction telle qu'elle est à cette époque. Pourquoi opposer "électronique" et "électromécanique" ? La deuxième génération de "VI" apparaît avec la BB15000. En effet on passe de la commande des moteurs "en tension" avec un effet d'autorégulation de la vitesse pour un cran donné (effet de la fem/vitesse) à la commande des moteurs "en intensité" sans aucun effet d'autorégulation et nécessitant un réglage quasi permanent de l'effort de traction. Il en découle la presque "nécessité" du dispositif de "VI" pour soulager le mécanicien sur long parcours. L'effort de traction est réglé à l'aide des thyristors comme il a été décrit dans ce sujet. L'effort de freinage est limité au frein dynamique-électrique (rhéostatique / récupération) sans action sur la CG pour les locomotives. Pour les automoteurs les solutions en freinage sont plus variées. Pour les locomotives, le manuel de conduite donne des restrictions suivant le type de train et la vitesse pour l'utilisation de la "VI".

A ma connaissance TGS ou RTG n'ont jamais bénéficié de quoi que ce soit qui puisse faire penser à la VI

Vu du mécanicien, le fonctionnement sur une Z6400 est similaire à celui d'une Z6300. Il dispose : --une manette rotative déterminant à l'avance la vitesse but --une manette commandant l'effort de traction en valeur d'intensité L'avantage (et l'inconvénient en cas d'oubli) est que la vitesse but reste affichée y compris pendant les arrêts. Contrairement à la Z6300 où la coupure d'effort traction (ou la mise en oeuvre) est commandé par la manette de VI. Sur Z6400, le freinage est pneumatique, le circuit VI commande les EV du PBA. La conjugaison électrique dépend d'un relais qui prend son info sur la CG. Cette conjugaison intervient que la commande de dépression CG soit le fait du mécanicien ou du circuit VI. Le freinage est commandé autant que de besoin si une vitesse but est affichée même si la manette d'effort de traction est sur "0". Contrairement au TGV ou l'effort de freinage est purement dynamique électrique et l'effort dépend de la position de la manette (cerclo) sur la plage intensité. La manette à "0" il n'y a pas d'effort de freinage même en cas de dépassement de la vitesse affichée (VI). En pente de 35 c'est à prendre en compte pour éviter de se faire rappeler à l'ordre brutalement par le COVIT.

Pour les 6300 3 manettes à disposition --une pour choisir l'intensité max pour changement de cran (3 positions) --une commandant simultanément la mise en traction ainsi que l'affichage de la vitesse but - cette vitesse est respectée par effort de traction, fonctionnement automatique du graduateur, ou application des freins pneumatique par action sur les EV du PBA --une manette de "commande de secours", cette manette permettait la commande direct du graduateur par le mécanicien (classique 4 positions 0, -, N, +) sous le contrôle du limiteur d'intensité. Cette commande était bien commode les jours de grands patinages. La mise en vitesse "VI" pouvant se révéler assez fantaisiste (même en position 1 du limiteur) surtout en triplette. Se souvenir que contrairement à un UM de locomotive genre BB17000, les graduateurs ne s'attendent pas. Chaque motrice de la triplette vis sa vie propre.

Trop tard, le comptage de la consommation électrique est une obligation pour les parcours sur RFF ou DB Netz. Pour les autres infrastructures je ne sais pas. Quelqu'un pour d'autres précisions ?

A la SNCF, il existe un réglement "TTxxx" qui gère les accès cabine. C'est valable quelquesoit la personne, agent SNCF ou extérieur et quelquesoit son grade et son service, y compris "équipement", "matériel", "traction" et jusqu'au PDG. Concerne aussi les inspecteurs du travail. Soit la personne dispose d'une autorisation en bonne et due forme et il peut accéder sous réserve des modalités inscrites sur l'autorisation et à condition de ne pas géner le service, soit la personne dispose d'un "bulletin de commande" (ETL, EV,........) et il accède en cabine arrière sauf nécessité (ETL ou autre observation de la voie). Certaines particularités sont reprises dans le réglement général OPJ, Maire....... (carte tricolore) ECR a aussi un réglement très simple : autorisation ou non ! Les autres interprétations sont sans objets. Il existe un réglement. Si on ne l'observe pas, c'est la responsabilité de chacun y compris pénale. Comme toute loi et toute règle, on peut se mettre volontairement hors la loi et en assumer les conséquences.

Sur une ligne reprise au RT (§1) l'usage du GSM-GFU est obligatoire quelque soit l'EF. GSM-GFU initié sur 2 régions et géré au début par la direction traction, a été transféré à l'infra, il y a plusieurs années.

Dès le milieu des années 80 la partie sud de la PC était déjà "hors transport. De l'aiguille de la ligne C (exclue) à l'aiguille (exclue) donnant accès au tunnel des Gobelins. On y circulait uniquement en circulation exceptionnelle (y compris avec voyageurs!!) sous couvert de l'équipement qui éditait une consigne spéciale pour chaque circulation. Toute cette zone est à voie unique. Et dans le tunnel de Montsouris, on était douché copieusement. La voie avait été mise dans l'axe, le tunnel renforcé sur cintre en bois au gabarit voie unique (être très prudent en machine à vapeur vis à vis du gabarit) et vitesse limité à 10 km/h