JRR

Le 6/17/2017 à 14:11, PN407 a dit :

Donc, on est au moins 2 à l'avoir sur ce site :-)

Question : as-tu la 1ère ou la 2e édition ? J'ai la 2e, celle de 1953. La date est écrite sur la 1ère page dactylographiée, en haut à droite. 

Je crois que c'est l'édition de 1949 du livre Installations de securité ex-A. L. que je possède.

il y a 36 minutes, jackv a déclaré:

amusant de voir ici le plan étoilé de mitry... début du BMU au S1 (vers dammartin,ormoy) et fin du BAL...mais maintenant plus de BMU ...du BAPR depuis une 20enne d'années

Merci Jackv.

Qu'est-ce que «plan étoilé» signifie dans le jargon SNCF? Est-ce le plan qui a été mis en service, contrairement au plan de conception avant la construction?

J'ai tout le schéma de Mitry de 1973 numérisé. Peut-être je vais poster cela comme un sujet distinct, et il sera probablement provoquer des commentaires qui aideront à accroître ma compréhension du sujet. Le diagramme s'étend de Villeparisis à Mitry, et montre la signalisation mécanique à la côte campagne de Mitry sur voie 1, 2bis, et 1bis. Trois postes d'aiguillage étaient en service à Mitry à l'époque.

Il y a 8 heures , Bauvilla a déclaré:

Bonjour,

Je sais ce que GRS est devenu. J'ai découvert l'existence de cette société de par ses réalisations pour le compte de MZA, NORTE et RENFE en Espagne.

Pour échantillon, je vous fais parvenir une photo prise pas très loin de chez moi à Mora la Nova (Tarragona).

Et encore beaucoup plus près à la sortie de Sant Vicenç de Calders vers Calafell, Vilanova et Barcelona.

Bien entendu, tout celà a été remplacé par du moderne lumineusx et n'exite plus.

Merci de partager les images @Bauvilla! Avez-vous une idée de la période pendant laquelle ils ont été pris?

Les observations:

Ceux-ci ressemblent au GRS modèle 2-A de sémaphore et de GRS «searchlight» modèle SA-1. Les deux étaient très utilisés aux États-Unis et au Canada. Le chemin de fer de ma ville d'enfance au centre-ville de Chicago a eu beaucoup des sémaphores modèle 2-A jusqu'en 2008, et il y a quelques «searchlight» SA-1 signaux restant en service là aujourd'hui!

Bien que les trains ferroviaires (Chicago & North Western) aient opéré à gauche, les bras de sémaphore s'y trouvaient (et la plupart des autres chemins de fer aux États-Unis et au Canada) se déplaçaient dans le quadrant droit.

Les images suivantes ne sont pas les miens. Ils ont été faits par un ami.

Sur 1/13/2017 at 15:40 , PN407 a déclaré:

Un GRAND MERCI pour tout. Heureux de lire "ta" contribution. On se tutoie sur ce site (la langue française n'a pas inventé you :-)

Pour ce premier contact, commentaire sur deux thèmes :

Cherbourg

A ce qu'on m'a raconté, le chef de gare de Cherbourg en 1944 a failli être fusillé par les amis de ton ami et mentor. Le général Patton avait un besoin extrême d'acheminer le plus rapidement possible vers le front militaire, pour "percer" vers Avranches et le sud, le matériel débarqué à Cherbourg (les Britanniques avaient pris du retard à Caen). Le bataillon d'exploitation US avait programmé une exploitation roulant à droite. Manque de chance, le chef de gare français a indiqué :

1) que les Alliés étaient venus libérer la France, et avait en particulier libéré Cherbourg : un grand merci à eux :-)

2) que puisque Cherbourg était libérée, la SNCF reprenait sa mission à Cherbourg, qu'il y avait en particulier un chef de gare français responsable, que les trains en France roulaient à gauche et que la signalisation et les règlements français étaient faits pour cà

3) que les cheminots libérés partageaient l'objectif des Alliés, qu'ils feraient tout leur possible pour aider à la victoire, et qu'ils acceptaient l'aide, les locomotives, les wagons, etc. vu le mauvais état du matériel et des installations. Mais que...le chef de gare de Cherbourg était chef de la gare de Cherbourg, autonome puisque Paris n'était pas encore libéré.

Avant de se calmer, l'affaire a failli dépasser la violence des mots !!!

Sujet opaque et mystérieux

En France, il y a eu des livres "grand public" plus récents que 50-60 ans : ceux de MM Rétiveau, Gernigon et Wurmser, et récemment les 3 tomes de Signalisation et automatismes ferroviaires. Mais il est vrai que les sujets techniques sont traités en détail dans la documentation interne des entreprises (formation, directives à suivre), qui est décomposée en documents s'adressant à des publics (des "métiers") différents (concepteurs-mainteneurs sol, matériel roulant, exploitants, conducteurs de train) et que les présentations globales, "systémiques", sont très rares. Cà ne s'arrange pas avec la complexité dans chaque spécialité, même si des sujets comme ERTMS ou les télécommunications poussent à l'approche "système", surtout dans les métiers de conception

A bientôt j'espère...

PS sur le mode humour : merci d'être utilisateur de la langue française et intéressé par notre signalisation :-) Toutefois, en plus de la signalisation française, il y a la signalisation britannique ...Elle est intéressante, originale (Monsieur Saxby n'était pas Français),....et les mots sont à peu près compréhensibles par un anglophone situé de l'autre côté de l'Atlantique, avec un dictionnaire de vocabulaire ferroviaire GB-US. Heureusement, tower et signalbox d'il y a 50 ans ont fusionné en control center / centre :-)

Bonjour.

Je suis sûr que nous aurons beaucoup de conversations à l'avenir!

Merci d'avoir partagé les histoires sur Cherbourg. Il est bon que la tension n'entraîne pas de conséquences plus graves. Je voudrais pouvoir demander à mon ami et mentor plus sur ses expériences, mais il a quitté ce monde il ya environ 15 ans. C'est une mesure de notre amitié et d'intérêt commun que même aujourd'hui après tant d'années passées, je trouve des morceaux intéressants d'information et je veux l'appeler à partager.

J'ai eu la chance d'avoir la plupart des «textes religieux» sur la signalisation française – Rétiveau, Gernigon, et les quatre volumes de Wurmser. Ils m'ont été coûteux à cause de la éxpedition transatlantique, mais ils en valent la peine, et c'est un sujet auquel je consacre tout mon intérêt.

Je suis étonné de la profondeur et de l'ampleur du matériel technique sur la signalisation, au moins jusqu'à 1965-70. Je parle de certains des livres SNCF (j'ai deux des trois livres techniques par André Dheu), et j'amasse un certain matériel des années précédentes.

Une chose qui m'a étonné aussi est l'étude mathématique des conditions d'enclenchement, et les différentes formes (Bricka, Cossman, Descubes, etc.) de description de la compatibilité des opérations de levier. Bien que j'ai certainement étudié les installations d'enclenchement américaines et les arrangements de description, je n'ai jamais vu une telle étude approfondie ailleurs; cette étude semble être relativement unique à la France.

Une partie de ce matériel est antérieure à la formation de la SNCF, et certains sont nés pendant et après la guerre. Je suis surpris de constater combien de matériel de formation officielle existe et combien il était encore très spécifique aux régions de la SNCF, même plusieurs années après l'unification.

Il existe peu de matériel de formation américain comparable avec la même profondeur de détail. Les manuels de formation ici se concentrent sur la lecture des plans de circuit et de dépannage, qui sont des compétences utiles. Mais il ya peu de matériel de formation américain, que ce soit pour les agents de train ou le technicien de signal, qui plonge dans la philosophie de conception des systèmes de signal. Encore une fois, je mentionne le «comment» et «pourquoi» qui est si souvent un mystère.

Ci-joint est un article de notre journal Railway Signaling de l'année 1931 sur la signalisation Verlant.

.

il y a 31 minutes, PN407 a déclaré:

Merci CedricG :-)

Excuse-moi, je reformule pour bien vérifier ma compréhension avant de clore le sujet en ce qui me concerne et d'annoter la page 228 de mon "Rétiveau" :-)

"En cas d'extinction de l'indication VL commandée sur un panneau pouvant présenter R60 en plus de S A VL et géré par un poste utilisant la "formule 83" du BAL à relais (ou son équivalent informatique, par exemple PAI 2006), le conducteur rencontrera la séquence VL > A ( indication présentée sur le panneau défectueux) > VL.

Cette séquence est celle qu'il rencontrerait en ligne sur une ligne équipée de la "formule 83" du BAL à relais"

Question N°1 : est-ce bien çà ?

Question N°2 (subsidiaire, et uniquement si tu le sais de tête)

"83" = 1983 (dernière année de mise à jour des dispositifs techniques du BAL SNCF) ?

Cette réponse est périphérique à la question initiale, et concerne la signalisation nord-américaine. Ceux qui ne s'intéressent pas à ce sujet peuvent ignorer cette réponse.  Peut-être cela appartient-il comme un fil séparé.

Avec la signalisation de relais, il était le pratique ici de détecter une lampe défaillante afin d'éviter une indication de signal imparfaite, en particulier si le panneau avec la lumière défectueuse peut transmettre une indication plus permissive que approprié. Au minimum, un panneau sombre amènera le signal en amont à afficher l'avertissement. 

Avec l'usage des contrôleurs logiques de signaux électroniques sur les chemins de fer des États-Unis et du Canada, il est devenu courant de fournir des "séquences de déclassement d'indication" – mentionné comme "indication downgrade sequences" dans le phrasé original anglais. Le principe est d'afficher l'indication la plus favorable acceptable en fonction des circonstances, sur la base duquel les lampes sont utilisables.

Il n'est pas inhabituel pour les lumières vives de couleurs d'être les cibles de chasse pour les jeunes garçons avec leurs fusils, en particulier dans les régions rurales.

Je partage au dessous deux tableaux représentatifs des indications de substitution, l'un sur le réseau BNSF (ouest et centre des Etats-Unis) et l'autre sur les signaux nains sur l'ancienne propriété de Conrail (est et centre des États-Unis).

Les lettres G, Y, R, LW, et D représentent vert, jaune, rouge, blanc lunaire, et éteint. Le préfixe F indique clignote. Les lettres entre parenthèses (seulement sur le deuxième schéma) sont le nom de l'indication, par exemple AM est «Approach Medium», qui signifie «Avancer, vitesse moyenne à l'approche du signal suivant.» Vitesse moyenne est est défini comme ne dépassant pas 30 milles à l'heure (48 km/h).

Sur 1/13/2017 at 16:23 , Bauvilla a déclaré:

Savez-vous qu'on a du GRS en Espagne ?

Bonjour, @Bauvilla.

Je ne savais pas spécifiquement que GRS a fait des affaires en Espagne, mais je sais qu'ils ont fait des ventes internationales. Je sais qu'ils ont fait une grosse affaire en Grande-Bretagne, en Amérique du Sud, et en Australie, où les méthodes d'exploitation ont une forte similitude (en pièces) à celle des États-Unis.

Connaissez-vous des installations de GRS en Espagne qui présentent un intérêt particulier?

Je suppose que vous savez que GRS fait maintenant partie de l'empire Alstom. Ils ont récemment acheté les actifs de General Electric Transportation. Cela comprend la ligne de produits de l'ancienne Harmon Industries, qui a conçu le circuit de voie électronique codée ("ElectroCode") qui est le plus largement utilisé en Amérique du Nord.

Merci d'avoir écrit!

Bonjour PN407, je vous prie de bien excuser mon usage défectueux de la langue française. En tant que résident des États-Unis, je n'ai que rarement l'occasion de lire le français, et encore moins d'avoir l'occasion d'entendre et de parler le français.

J'ai un intérêt de longue date a la signalisation ferroviaire. Un des plaisirs inattendus qui me sont donnés est l'occasion de donner des lectures à des étudiants en génie civil sur les principes de la signalisation, l'autorité pour le mouvement des trains, et les règlements ferroviaires. Ma carrière normale à la «technologie informatique» apporte évidemment une appréciation spéciale pour le sujet d'enclenchements.

Mon intérêt à la signalisation est une passion forte, et on pourrait dire une obsession, sur plusieurs décennies. Vous avez parlé de votre «fanatisme ferroviaire». C'est aussi ma vie et mon âme!

Bien que mon accent été principalement sur la signalisation sur le continent nord-américain, en réalité, je suis intéressé par le sujet, peu importe où dans le monde. Ces dernières années, j'ai développé un grand intérêt pour la signalisation française sur la plupart des autres. Pourquoi?

Premièrement, la raison pratique est que le français est la seule langue autre que ma langue maternelle que je puisse comprendre même à une profondeur modérée.

Deuxièmement, j'ai une «connexion» avec les chemins de fer français et la signalisation française à travers un ami qui était un mentor. Il était un aiguilleur pour le chemin de fer de Illinois Central ici en Illinois aux États-Unis. En raison de sa carrière ferroviaire, quand la Seconde Guerre mondiale est venue, il a été appelé sous les drapeaux en bataillon d'exploitation ferroviaire de l'armée américaine.

Mon ami et son groupe débarquèrent à Cherbourg seulement dix jours après le jour J. Il passa le reste de la guerre dans le nord de la France. Ses expériences intéressantes aux endroits comme la Gare du Nord de Paris, Saint-Quentin, Creil, Pointoise, Crépy-en-Valois m'ont été connues à un jeune âge. J'ai entendu parler de la Petite Ceinture et de la Grande Ceinture de Paris. Je suis venu pour en apprendre davantage sur des caractéristiques uniques à la signalisation française comme les enclenchements de Saxby, les sémaphores, carrés rouges, et losanges jaunes d'avertissement – tous avant que je pose mes pieds en sol français il y'a 25 ans.

Une grande partie de ce que vous avez écrit sur votre propre processus d'apprentissage, et comment vous avez assemblé l'information et la connaissance résonne fortement dans mon propre cœur.

D'après ce que vous avez écrit, il est évident qu'en France, comme en Amérique, le sujet de la signalisation ferroviaire est un quelque peu opaque et mystérieux.

Même de nombreux cheminots d'ancienneté ne comprennent que les actions qu'ils sont obligés d'accomplir en réponse aux indications des signaux. La compréhension du «comment» et du «pourquoi» de la signalisation est généralement faible.

Bien qu'il y ait une fois un journal mensuel uniquement sur la signalisation ferroviaire, il n'y a aujourd'hui presque rien sur le sujet. Il existe peu de livres sur les aspects techniques de la signalisation qui sont plus récents que 60 ans.

Les méthodes par lesquelles j'ai ouvert la porte dans le monde caché de la signalisation semblent les mêmes que vous avez décrites pour vous-même.

J'avais beaucoup d'amis parmi les cheminots qui me permirent de visiter leur postes d'aiguillage et de gérer les leviers sous leur direction, aussi m'ont expliqué comment lire une tableau d'enclenchement, ou ils ont ouvert l'armoire pour me montrer les mécaniques. D'autres encore m'ont présenté au chambre de relaïs, ou m'a donné de grandes piles de schémas et manuels. Tous les choses a créé nombreuses heures d'insomnie pour moi, et m'a donné un aperçu de ce sujet caché et fascinant. Toute cette générosité et cet apprentissage informel m'ont donné une énorme appréciation du sujet, et ont établi un intérêt permanent.

Au cours des dernières années, j'ai commencé à numériser une grande partie de mon matériel de signalisation. Je crois que l'information est de valeur limitée s'il ne sont pas partagée. Je suis venu à comprendre que la réponse appropriée à la générosité des autres à moi est de rembourser cette générosité aux autres. Mon intention est de publier ces documents sur un site Web afin qu'ils soient disponibles pour tous ceux qui partagent mes intérêts.

Je joins ici quelques exemples d'images le matériel américain et français sur la signalisation.

Je pense que peut-être nous aurons beaucoup à parler!

Sur 1/5/2017 at 16:05 , viveletrainavierzon a déclaré:

Pour la substitution (utilisée pour des circulation n'étant pas en manoeuvre se dirigeant vers la voie occupée) elle est subordonnée à plusieurs choses: les conditions des enclenchement "de sens et de stationnement" avec  l'occupation d'une zone donnée (zone de stationnement), une condition d'itinéraire et de transit de sens opposé,  la ZAP du signal de protection occupée et en complément d'une action réfléchie de l'aiguilleur (bouton de substitution ou clé informatique). Je n'irai pas plus loin (pour les SE si ça intéresse certains, revoir l'enclenchement de voie de stationnement : mise en tête ou en queue possible mais pas simultanément et l'enclenchement de voie de stationnement annulable: mise en tête ou en queue possible simultanément. IN 2496 doc didactique enclenchements électriques)

Bonjour, viveletrainavierzon.

Les documents pédagogiques comme IN 2496, sont-ils disponibles en ligne, ou sont ces documents privés à l'intérieur de la SNCF?

Je pose cette question parce que les informations techniques sur les systèmes de signalisation et les enclenchements sont sujets qui m'intéressent. Mon principal intérêt est les principes de conception, mais il est aussi important de comprendre les règlements pour les agents de train qui doivent agir sur les indications du système de signal.

Les documents réglementaires sont plus faciles à trouver que les documents sur les principes de conception technique. La seule documentation que j'ai sur les principes de conception technique de la signalisation française qui est légèrement moderne est Rétiveau.

Merci.

Il y a 20 heures , JRR a déclaré:

Bonjour.

Aux États-Unis, nous ne faisons pas de distinction entre les mouvements de manœuvre et les mouvements de train. Nous ne disposons donc pas les «signaux de barrage» qui doivent présenter un permis de manœuvre avant que le signal principal pour les mouvements de train soit autorisé à présenter «voie libre» comme la signalisation germanique ou britannique.

Les signaux américains (si sur un mât ou si un nain) s'appliquent à tous les mouvements ferroviaires, aussi ceux sur les voies principales à l'entrée des voies de triage, et ceux sur les voies de triage à l'entrée des voies principales.

Nous utilisons une indication de signal appelée «Restricting» pour plusieurs cas:

• Pour entrer une voie non signalisée comme une voie de triage ou une voie industriel.
• Pour entrer une voie non signalisée bidirectionnellement, pour marcher dans la contresens.
• Pour entrer une voie qui n'est pas connue d'être vacante d'un train ou autre obstruction (peut-être en raison d'une panne de circuit de voie).

Ce signal restrictif est souvent un feu blanc lunaire, mais un feu rouge clignotante devient également commune. Il indique l'exigence de marche à vue.

Un autre petit point d'intérêt. Il n'était pas rare aux États-Unis pour un signal nain d'afficher un feu violet dans la position la plus restrictive. Le principe était de distinguer ce signal d'une lanterne rouge portée par un aiguilleur ou agent de train.

Certains de nos chemins de fer ont même étendu l'utilisation des feux violets au bras bas d'un signal de mât. Un de nos chemins de fer utilisait même une lentille de verre violet avec un centre rouge pour améliorer la visibilité à distance.

La plupart de ces usages des feux violets ont été éliminés vers 1950. J'attache au-dessus une page des règlements du Missouri Pacific Railroad vers 1929.

Joyeux Noël à tous!

Il y a 15 heures , Roukmoute a déclaré:

Je suppose que tu évoques ce qui est analogue au carré violet français, à savoir le "signal de barrage". Et oui, il est à observer en permanence, contrairement aux signaux principaux qui ne sont pas à observer en manœuvre ;

de toute façon, tu ne peux pas ouvrir un signal principal sans ouvrir tous les signaux de barrage du parcours, c'est un des principes de base de la signalisation germanique.

Bonjour.

Aux États-Unis, nous ne faisons pas de distinction entre les mouvements de manœuvre et les mouvements de train. Nous ne disposons donc pas les «signaux de barrage» qui doivent présenter un permis de manœuvre avant que le signal principal pour les mouvements de train soit autorisé à présenter «voie libre» comme la signalisation germanique ou britannique.

Les signaux américains (si sur un mât ou si un nain) s'appliquent à tous les mouvements ferroviaires, aussi ceux sur les voies principales à l'entrée des voies de triage, et ceux sur les voies de triage à l'entrée des voies principales.

Nous utilisons une indication de signal appelée «Restricting» pour plusieurs cas:

• Pour entrer une voie non signalisée comme une voie de triage ou une voie industriel.
• Pour entrer une voie non signalisée bidirectionnellement, pour marcher dans la contresens.
• Pour entrer une voie qui n'est pas connue d'être vacante d'un train ou autre obstruction (peut-être en raison d'une panne de circuit de voie).

Ce signal restrictif est souvent un feu blanc lunaire, mais un feu rouge clignotante devient également commune. Il indique l'exigence de marche à vue.

Les images d'aujourd'hui du livre "Signalisation Lumineuse" incluent:

• Détails des armoires contenant le matériel de signalisation.
• Détails des panneaux de signalisation.
• Diagramme de câblage pour un signal CSA (carré/sémaphore/avertissement/voie libre).
• Diagramme de train de distribution de matériel pour l'installation de block lumineux.
• Plan des circuits pour un panneau de signal CSA.
• Diagramme de câblage intérieur d'une armoire de signalisation pour un panneau CSA.

Pour moi, la formation du train de distribution de matériel pour la signalisation de block automatique était une surprise. Je n'avais pas pensé à la méthode pour faire ce travail en 1937.

Extrait de Rétiveau, représentant les indications de signalisation et leurs symboles.

Et un résumé compact des symboles avec leur hiérarchie:

il y a 18 minutes, gpl a déclaré:

J'imagine qu'aujourd'hui pour le même itinéraire on aurait A+RR sur la première aiguille si les 2 sont en position déviée ?

Oui, selon Rétiveau, c'est comme suit:

il y a 34 minutes, ADC01 a déclaré:

Sur le même panneau ? Non.

Bonjour. Ma première pensée était aussi «Sûrement pas!»

Mais s'il vous plaît voir la notation dans le livre reproduit ci-dessous (avec une boîte rouge ajouté par moi pour mettre en évidence):

Le R+RR me semblait tout d'abord irréaliste, mais la notation sur le côté droit de l'image et le diagramme avec les feux jaunes horizontales entièrement séparées semblent indiquer autrement.

Pensées?

Il y a 1 heure , gpl a déclaré:

Intéressant, on pouvait avoir R et RR simultanément ?

Excellent, Gilles! Vous avez remarqué le fait le plus intéressant dont j'étais curieux. Vous étiez assez attentif pour l'attraper!

Je me demande comment largement était utilisé l'affichage simultané de ralentissement et rappel de ralentissement. Combien d'années cela aurait-il pu survivre?

Notez bien que le livre à partir duquel ces images ont été numérisées a été publié par la SNCF en décembre 1937. Cette date était de quelques mois après que la SNCF a été créée par loi, mais cette date était au cours du dernier mois avant les anciens réseaux ont été unifiés comme le réseau national de la SNCF.

Je trouve également intéressant que le signal de ralentissement de cette époque ait utilisé le symbole T^A au lieu du symbol R actuel. Le "A" reflète peut-être le triangle pointe en haut de la forme mécanique du signal de ralentissement.

Le rappel de ralentissement est identifié dans ce livre ancien comme T^R. Sûrement le "R" dénote "rappel", mais T^V pourrait avoir symbolisé le triangle pointe en bas de la forme mécanique du rappel.

Je suppose que les symboles n'ont pas été entièrement standardisés à leurs formes modernes jusqu'à plusieurs années après la création de la SNCF.

Il y a 15 heures , loc a déclaré:

C'est bien ce que je disais c'est une reedition ils ont enlevé deux paragraphes surement qui ne servaient plus a rien.

loc, sont vos images de la table des matières de la édition 1974 dont la couverture que vous avez partagé plus tôt?

Voici une numérisation très rapide de la couverture et la table des matières.

il y a 25 minutes, loc a déclaré:

Bonsoir,

C'est amusant je suis tombé sur celui la il ni a pas la meme date d'édition et le meme sigle. Ca doit etre une reedition

 

 

 

Amicalement
 

Comment intéressant! Je connais une autre édition précédente 1959? de l'édition 1961. Cependant, je ne l'ai jamais vu l'édition de 1974.

Hier, je dirigeais la personne original (AZDI58) à une copie de l'édition de 1961 qui j'ai trouvé en vent en ligne. Il est maintenant question s'il peut payer facilement à partir de son location.

Je l'ai envisagé de faire une copie numérique de haute qualité de mon édition de 1961 de ce livre. Et maintenant moi-même, je dois également rechercher pour l'édition 1974!

Merci.

Il y a 12 heures , jackv a déclaré:

en cherchant dans les RGF de gallica  pour le préavertissement il en est fait mention (pas particulierement en france) dans le compte rendu du 13éme congrés international des chemins de fer de 1937

dés 1936 on évoque le préavertissement sur les réseaux italiens , anglais et américains ..le première évocation en france que j'ai trouvé pour l'instant et celle au dessus de 1942

sur le compte rendu de la commission Verlant du 01 1931 le préavertissement n'est pas évoqué

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6481985w/f9.image.r=code verlant

Bonjour.

Une théorie possible est que l'objectif principal du Code Verlant était de de réparer une partie de l'incohérence et de la complexité du système en cours d'utilisation jusqu'à ce moment-là. Les architectes du Code sûrement reconnu que la transformation majeure (comme changer le sens de la couleur vert, et de l'élimination des lumières blanches pour «voie libre») était cher et assez complexe, en particulier pendant la crise économique mondiale du début des années trente.

Une deuxième théorie est que la nécessité d'un préavertissement n'a pas été né que plusieurs années après le Code Verlant a été publié. Aux États-Unis, la signalisation d'aspect multiple ne devienne pas un sujet important de discussion jusqu'à ce que les premiers trains de voyageurs à grande vitesse (120 km/h et au-dessus) est apparu autour 1934-1935. L'avènement des trains à grande vitesse aux Etats-Unis était bien sûr en parallèle ailleurs dans le monde développé.

Pour moi, je pense que le texte intégral du rapport comprenant le Code Verlant serait un défi à lire car il apparaît dans une langue autre que celle dont je suis un locuteur natif! Cependant, il serait vraiment intéressante si elle venait à être numérisé par les archives de la SNCF. Je suis sûr que beaucoup est omis dans les résumés, même ceux des participants bien informés, tels que M. Tuja dans le RGCF.

Il y a 2 heures , jackv a déclaré:

il me semble que le préavertisement existait déjà sur le titre 1 de 1941 sans certitude

D'accord – le preavertissement a été défini à l'article 114 par les règlements 1941. Bien entendu, l'aspect (feux vert au-dessus feux jaune) n'existait qu'en forme lumineuse. Il n'y avait pas d'équivalent mécanique.

J'ai un projet pour numériser les règlements de 1941, mais il est toujours sur l'amas de documents encore à faire. J'ai numérisé un livre règlementaire de signaux pour le chemin de fer du Nord, bientôt mettre sur le web.

De «La Signalisation ferroviaire» de Roger Rétiveau:

Dans la province canadienne du Québec, il est bien entendu que la population est composé d'une majorité des francophones.

Au Québec, le CN (alors Canadien National), les horaires d'exploitation sont publiés en anglais et en français. De même, d'autres documents relatifs à la circulation des trains apparaissent sous forme bilingue.

Voici une mémoire d'il y a 30 ans aujourd'hui. Ces documents ont été adressés à la région de Montréal sur le route Montréal-Deux Montagnes au train de banlieue n° 939 le 10 octobre 1986, par le poste à Val Royal, Québec. Les images jointes représentent une «feuille de libération» et un ordre de marche.

La feuille de libération est la permission de passer le poste, et l'ordre informe train nº 939 que tous les trains de premiers classe sont arrivés et partis. La signification est que le train adressée sait qu'il n'y a pas de trains d'autorité supérieure à entrer en conflit avec son voyage.

Le système des ordres de marche finit au Canada en 1990. En 1994 et 1995, cette ligne a été entièrement reconstruit. L'ancienne infrastructure est composée d'un électrification 2400 VDC à partir de 1918 avec des locomotives et du matériel roulant datant essentiellement de la même époque. La nouvelle ligne était une électrification moderne 25 kVAC entièrement reconstruit à partir du sol, exploité avec le contrôle centralisé du trafic. Le dernier jour pour l'ancien service était le 2 juin 1995. A cette date, le train final à été tiré par les mêmes deux locomotives qui ont lancé le service sur le route il y a 76 ans 8 mois et 11 jours.