LouTGV

à quoi ça rime de licencier pour recruter ensuite ? pour effacer toute l'expérience et imposer aux nouveaux venus des conditions de travail encore plus basses ? je ne vois guère d'autres raisons ..

Pour recruter moins cher.

Pour lourder les mecs qui l'ouvrent trop ou qui ont connu la SNCF (et peuvent donc justifier des temps de préparation / remisage).

ECR se rend compte que le FRET n'est pas (ou peu) rentable. Il n'y a pas de petites économies.

Oui, l'ERTMS, même si il a pour vocation d'être un système Européen, a une déclinaison simplifiée pour équiper les lignes locales, appelé ERTMS "niveau 4". Je n'ai pas d'infos supplémentaires là dessus. Si tu veux le dossier que j'ai écris sur l'ERTMS (j'ai participé aux phases d'essais sur simulateur en 2005), contacte moi. revoltages

Salut,

l'utilité est qu'une rame ne peut rouler que si tous ses équipements ont été testé et validés hors la partie ertms de la dame DAYSE n'a pas encore été testé donc pour les mettre en service, et compte tenu de l'absence d'entretien qui sera fait sur cette partie, les rames sont bridées sur la seule STM TVM. Mais l'EVC Ermts (premier standard) et TVM (deuxième standard qui forme donc le coeur Bi-standard de la rame) est déjà présent donc en levant le verrou, l'ermts est déjà présent sur ces rames.

Lorsque tu es sur ton DMI, lorsque tu choisis le mode mission de ta rame, tu n'as pour l'instant que TVM qui est disponible, mais ERTMS sera disponible après.

Yaya

Salut YAYA, ça va?

Juste pour préciser qu'il n'y a pas de STM (Specific Transmision Module) TVM, c'est l'EVC qui fait les deux (d'où l'appelation "Bi-standard"). Il est en effet bridé sur TVM, et l'antenne de lecture des balises ERTMS n'est pas installée, ainsi que les modules radio GSM de transmission des infos "signalisation". Tu as raison, pour des histoires de coûts et de maintenance.

Je voulais préciser, en complément des commentaires de PascalP (que je partage entièrement) que si la direction recule, ce n'est pas "grâce à la FGAAC" mais bien parce que se profile une grève dure AVEC L'ENSEMBLE des conducteurs, et que la SNCF veut casser ce mouvement.

Donc la menace vient de TOUS les conducteurs, et la FGAAC en négociant, profite de son pouvoir de nuisance et pas de sa représentativité.

Si la FGAAC n'appelle pas à la grève, ils ont gagné, ils savent qu'un minimum de trains rouleront.

Il n'est pas normal qu'un syndicat qui représent moins de 4% de l'ensemble du personnel de la SNCF puisse décider ainsi pour l'ensemble des cheminots.

oursins - fruits de mer

tambour=> machine a laver

Machine à laver = linge

Je trouve inadmissible qu'aucun syndicat n'ai un discours clair face au matraquage, dans les médias, du slogan "égalité pour tous, 40 ans pour tous".

Il faut répondre: Les cheminots cotisent plus que les autres: 12%. C'est énorme. On se paye nos avantages!!! Oui, je sais, c'est une cotisation patronale, mias on nous la fait payer (salaires inférieurs, surtout les dimances/jours fériés, ou la nuit où la SNCF nous donne royalement 0,20€ de plus par heure).

Comment se fait-il que ce soit un représentant CGT d'EDF qui viennent sur le plateau TV de l'émission "Revu et Corrigé" de Paul Amar sur France 5? Il ne connait rien à la SNCF, le principal régime attaqué dans les médias.

Comment se fait-il qu'un élu de gauche, M. VALLS pour ne pas le citer, puisse dire à la télé que les cheminots doivent cotiser 40 ans "au nom de l'égalité" en ignorant les autres conditions?

ET LA SURCOTISATION, M. VALLS? Et nos retraites inférieures?

Alors, je fais appel à un économiste, si il y en a sur le site: Si la réforme passe, que la surcotisation de 12% est supprimée pour la SNCF, que l'Etat (qui compense le déficit démographique ET RIEN D'AUTRE) se désengage, la réforme est-elle rentable? Les caisses de retraites vont avoir une sacrée ardoise à payer, non?

Pourquoi l'Etat ne suit-il pas l'avis du COR (Conseil d'Orientation des Retraites) qui dit que notre régime va revenir progressivement à l'équilibre entre 2015/2020 ?

salut.

l'erreur est "humaine", il a du prendre quelque chose hier soir pour dormir, c'est peut être pour ça...

bon ç'a ne m'empêche pas d'aller à la manif à paris à 14h30.

bonne lutte à vous toutes et tous.

J'y serai aussi!! alors, à tout à l'here à la manif !!!

Ce sont des idioties. Evidemment, comme nous travaillons en horaires décalés certains agents sont en repos aujourd'hui, d'autres sont en congés. Que certains soient en maladie, sans doute, mais c'est un phénomène très marginal. J'ai travaillé au service de commande des conducteurs il y a quelques années, je peux te garantir que la majorité des conducteurs sont en grève "réèlle".

Quand à Didier le Reste, c'est un mec intelligent, mais sans doute déconnecté un peu du terrain.

Salut Yaya

Je pense en effet à une erreur dans le coeff KVB. ca me rappelle le couplet sur le paramétrage de l'EVC dans l'ERTMS. Tu imagines les dégats possibles?

ERTMS, c'est ETCS niveau 2 (eurobalises sur cantons fixes, informations centralisées) + GSM-R pour la transmission vers les trains. C'est une information ponctuelle (remise à jour à chaque balise comme pour le KVB) à transmission continue par radio.

La TVM donne une information continue (occupation des circuits de voie) avec transmission continue à courte distance (rails - capteur sur la motrice). En comparant seulement ces principes on voit la supériorité de la TVM. D'autres avantages ont été exprimés.

ETCS, niveaux 1 et 2, conservent les cantons fixes. Pour ERTMS l'information de base est fournie par les systèmes de détection de présence classiques, circuit de voie ou compteurs d'essieux. Sur la LGV 6, Est-Européenne, ERTMS est alimenté par les circuits de voie TVM. Sur les lignes nouvelles suisses (Mattstetten - Rothrist et tunnel de base du Lötschberg) ce sont des compteurs d'essieux qui fournissent les informations.

Avec ces systèmes je n'ai pas encore compris à quoi servaient les eurobalises (en ETCS 1 elles transmettent l'information au train, inutile en niveau 2). Mais je vais me soigner, en particulier avec le site belge qui vient de nous être proposé.

Pourquoi ce cirque ? Pour avoir un système "européen" unifié, bone idée à la base.

En fait, l'intérêt essentiel d'ETCS-ERTMS c'est le visuel avec affichage de la vitesse et du parcours libre. J'ai roulé, comme passager, avec TVM sur TGV et ERTMS sur matériel suisse et je ne vois pas d'avantage spectaculaire avec le second système.

Il semble bien que les Allemands (Siemens ?) aient poussés en faveur d'un système qui peut se passer de circuits de voie. Pour le bloc automatique classique à cantons fixes ils préfèrent (ainsi que les suisses) les compteurs d'essieux.

Quand à ETCS (ou ERTMS) niveau 3, c'est de la musique de lointain avenir. Pour supprimer les cantons fixes il faudrait un système permettant aux trains de se positionner entre eux (sytème de type "radar" hertzien ou par les rails, positionnement par satellites genre GPS ou GALLILEO). On n'est pas près d'avoir ce genre de technique avec un niveau de sécurité suffisant. Il est vrai que les avions naviguent avec des moyens radios (mais aussi des moyens propres comme les centrales à inertie) mais au prix de coûteuses redondances et de l'utilisation de systèmes différents en concurrence. Voudrais-t-on ramener le niveau de sécurité ferroviaire à celui des avions ?

Deux remarques enfin.

L'affichage en cabine unifié pour faciliter "l'interopérabilité" (nouveau poncif à la mode). Mais elle est déjà pratiquée depuis longtemps (Paris - Bruxelles par exemple). Il est courant pour de mécaniciens d'avoir à connaître deux réglementations pour franchir une frontière. Mais a-t-on besoin d'aller au-delà ? Quels mécaniciens sont-ils appelés à franchir plus d'une frontière ? Réponse : ceux des entreprises privées de traction qui se développent. "L'interopérabilité" et ERTMS au service de la dérégulation (autre nom pour la libre concurrence) à la sauce Bruxelles.

Et là-dessus, un consortium d'entreprises européennes intéressées par la marché potentiel juteux d'équipements au sol et sur les engins.

ça sera tout pour aujourd'hui.

Je voulais juste te signaler que pour la 1ère fois, le TGV POS est équipé d'une odométrie "sécurisée". Elle se compose de trois prises de vitesses, une classique en bout d'essieu et deux autres autres par radar doppler. Chaque chaîne doppler est équipée de deux têtes, chaque tête de 2 radars, soit 4 radars par chaîne, 8 en tout. Pour que la vitesse soit validée, il faut que 2 infos soient concordantes (sur 3). ERTMS à bien choisi l'auto-localisation des trains, la localisation par GPS ou satellite ayant des effets de "masquage" (courbes, déclivités).

Pour l'instant cette odométrie est fiable, mais il y subsiste des problèmes en cas de voie enneigées, provoquant des freinages intempestifs.

En ce qui concerne les Eurobalises sur le niveau 2, elles ne servent qu'à recaler l'odométrie. Elles n'envoient aucune autre info, celles-ci arrivant par GSM-R. Le niveau 2 (et , un jour 3?) d'ERTMS est donc supérieur à la TVM car le conducteur peut savoir immédiatement quelle est sa vitesse but alors qu'en TVM, on attend de voir ce qui va s'afficher dans le canton suivant), mais c'est surtout l'ergonomie qui y gagne.

Où peut-on trouver un descriptif de la signalisation ERTMS ? notamment les nouvelles balises avec des flèches qu'on voit sur la LGV Est ? Merci.

Je ne pense pas qu'il existe un document complet, mais je suis en train d'un écrire un pour mon Etablissement. L'ERTMS comprents plusieurs systèmes dont l'ETCS, qui est le système controle commande "de base". Concu pour l'interropérabilité des trains en Europe, il est développé par plusieurs pays européens. Il existe plusieurs niveaux: le "0" (eh oui) = absence d'ERTMS. Le niveau 1 = en supperposition avec une signalisation existante, il comprend des balises (appelées eurobalises) à chaque canton. Ces balises donnes les infos vitesses / distance but / vitesses but / autorisation de mouvement. C'est une sorte de KVB amélioré qui affiche les infos au conducteurs via le "DMI" (Driver Machine Interface). Le niveau 2, utilisé aussi en supperposition avec une signalisation existante (TVM ou BAL ou autre), necessite aussi des eurobalises à chaque canton, mais elles ne servent qu'à la localisation du train. Toutes les autres infos (autorisation de mouvement, vitesse max, distance but, vitesse but, déclivités, sectionnements, baissez-pantos,...) sont reçues par radio (GSM-R). Les transmissions sont bien sûr codées. Le train renvoi quant à lui des infos de positionnement (c'est le train qui se localise lui-même). Dans le futur niveau 3, il n'y aura plus que de l'ERTMS sur la ligne. Plus de cantons, plus de signaux. Chaque train calculera sa distance d'arrêt propre en fonction des infos reçues par radio. Ce qu'on appelle le block (ou cantonnement) mobile.

En ERTMS niveau 2 ou 3, on peut être ammené à s'arrêter soit à cause du cantonnement (derrière un train lui même arrêté), soit à un point dangereux (repéré par un "carré" ou un repère Nf dans les autres blocks).

On arrive alors en fin d'autorisation de mouvement, appelé EOA (End Of Authority).

En cas d'arrêt pour cantonnement, le conducteur s'annonce comme étant au Kilomètre xxx "en fin de MA" (Movement Authority).

En ce qui concerne plus précisément les points dangereux (aiguilles,...) il faut matérialiser sur le terrain le point à ne pas dépasser PAR UN REPERE SPECIFIQUE, point équipé d'un dispositif de protection (provoquant l'arrêt d'urgence si franchissement) et muni d'un téléphone et d'une plaque de repérage.

Arrivé en fin de MA (ou, donc, à l'EOA), l'ERTMS libérera le conducteur du contrôle de vitesse en dessous de 30 km/h (voir moins) pour lui permettre d'approcher ce repère et l'identifier. En effet, les marges de sécurité prise en compte dans le calcul des courbes ERTMS ne lui permettraient pas d'approcher si il n'y avait pas cette "libération".

Ces fameux repères ERTMS, qui n'existent donc qu'AUX POINTS DANGEREUX, sont couplés avec les repères Nf de même rôle sur la LGV EE. Ce sont ces repères composés d'une flêche jaune sur fond bleu que vous avez remarqué.

J'ai été un peu long, désolé, ..