LouTGV

Pour recruter moins cher. Pour lourder les mecs qui l'ouvrent trop ou qui ont connu la SNCF (et peuvent donc justifier des temps de préparation / remisage). ECR se rend compte que le FRET n'est pas (ou peu) rentable. Il n'y a pas de petites économies.

Oui, l'ERTMS, même si il a pour vocation d'être un système Européen, a une déclinaison simplifiée pour équiper les lignes locales, appelé ERTMS "niveau 4". Je n'ai pas d'infos supplémentaires là dessus. Si tu veux le dossier que j'ai écris sur l'ERTMS (j'ai participé aux phases d'essais sur simulateur en 2005), contacte moi. revoltages

Salut YAYA, ça va? Juste pour préciser qu'il n'y a pas de STM (Specific Transmision Module) TVM, c'est l'EVC qui fait les deux (d'où l'appelation "Bi-standard"). Il est en effet bridé sur TVM, et l'antenne de lecture des balises ERTMS n'est pas installée, ainsi que les modules radio GSM de transmission des infos "signalisation". Tu as raison, pour des histoires de coûts et de maintenance.

Je voulais préciser, en complément des commentaires de PascalP (que je partage entièrement) que si la direction recule, ce n'est pas "grâce à la FGAAC" mais bien parce que se profile une grève dure AVEC L'ENSEMBLE des conducteurs, et que la SNCF veut casser ce mouvement. Donc la menace vient de TOUS les conducteurs, et la FGAAC en négociant, profite de son pouvoir de nuisance et pas de sa représentativité. Si la FGAAC n'appelle pas à la grève, ils ont gagné, ils savent qu'un minimum de trains rouleront. Il n'est pas normal qu'un syndicat qui représent moins de 4% de l'ensemble du personnel de la SNCF puisse décider ainsi pour l'ensemble des cheminots.

oursins - fruits de mer

Machine à laver = linge

Je trouve inadmissible qu'aucun syndicat n'ai un discours clair face au matraquage, dans les médias, du slogan "égalité pour tous, 40 ans pour tous". Il faut répondre: Les cheminots cotisent plus que les autres: 12%. C'est énorme. On se paye nos avantages!!! Oui, je sais, c'est une cotisation patronale, mias on nous la fait payer (salaires inférieurs, surtout les dimances/jours fériés, ou la nuit où la SNCF nous donne royalement 0,20€ de plus par heure). Comment se fait-il que ce soit un représentant CGT d'EDF qui viennent sur le plateau TV de l'émission "Revu et Corrigé" de Paul Amar sur France 5? Il ne connait rien à la SNCF, le principal régime attaqué dans les médias. Comment se fait-il qu'un élu de gauche, M. VALLS pour ne pas le citer, puisse dire à la télé que les cheminots doivent cotiser 40 ans "au nom de l'égalité" en ignorant les autres conditions? ET LA SURCOTISATION, M. VALLS? Et nos retraites inférieures? Alors, je fais appel à un économiste, si il y en a sur le site: Si la réforme passe, que la surcotisation de 12% est supprimée pour la SNCF, que l'Etat (qui compense le déficit démographique ET RIEN D'AUTRE) se désengage, la réforme est-elle rentable? Les caisses de retraites vont avoir une sacrée ardoise à payer, non? Pourquoi l'Etat ne suit-il pas l'avis du COR (Conseil d'Orientation des Retraites) qui dit que notre régime va revenir progressivement à l'équilibre entre 2015/2020 ?

J'y serai aussi!! alors, à tout à l'here à la manif !!!

Ce sont des idioties. Evidemment, comme nous travaillons en horaires décalés certains agents sont en repos aujourd'hui, d'autres sont en congés. Que certains soient en maladie, sans doute, mais c'est un phénomène très marginal. J'ai travaillé au service de commande des conducteurs il y a quelques années, je peux te garantir que la majorité des conducteurs sont en grève "réèlle". Quand à Didier le Reste, c'est un mec intelligent, mais sans doute déconnecté un peu du terrain.

Salut Yaya Je pense en effet à une erreur dans le coeff KVB. ca me rappelle le couplet sur le paramétrage de l'EVC dans l'ERTMS. Tu imagines les dégats possibles?

Je voulais juste te signaler que pour la 1ère fois, le TGV POS est équipé d'une odométrie "sécurisée". Elle se compose de trois prises de vitesses, une classique en bout d'essieu et deux autres autres par radar doppler. Chaque chaîne doppler est équipée de deux têtes, chaque tête de 2 radars, soit 4 radars par chaîne, 8 en tout. Pour que la vitesse soit validée, il faut que 2 infos soient concordantes (sur 3). ERTMS à bien choisi l'auto-localisation des trains, la localisation par GPS ou satellite ayant des effets de "masquage" (courbes, déclivités). Pour l'instant cette odométrie est fiable, mais il y subsiste des problèmes en cas de voie enneigées, provoquant des freinages intempestifs. En ce qui concerne les Eurobalises sur le niveau 2, elles ne servent qu'à recaler l'odométrie. Elles n'envoient aucune autre info, celles-ci arrivant par GSM-R. Le niveau 2 (et , un jour 3?) d'ERTMS est donc supérieur à la TVM car le conducteur peut savoir immédiatement quelle est sa vitesse but alors qu'en TVM, on attend de voir ce qui va s'afficher dans le canton suivant), mais c'est surtout l'ergonomie qui y gagne.

Je ne pense pas qu'il existe un document complet, mais je suis en train d'un écrire un pour mon Etablissement. L'ERTMS comprents plusieurs systèmes dont l'ETCS, qui est le système controle commande "de base". Concu pour l'interropérabilité des trains en Europe, il est développé par plusieurs pays européens. Il existe plusieurs niveaux: le "0" (eh oui) = absence d'ERTMS. Le niveau 1 = en supperposition avec une signalisation existante, il comprend des balises (appelées eurobalises) à chaque canton. Ces balises donnes les infos vitesses / distance but / vitesses but / autorisation de mouvement. C'est une sorte de KVB amélioré qui affiche les infos au conducteurs via le "DMI" (Driver Machine Interface). Le niveau 2, utilisé aussi en supperposition avec une signalisation existante (TVM ou BAL ou autre), necessite aussi des eurobalises à chaque canton, mais elles ne servent qu'à la localisation du train. Toutes les autres infos (autorisation de mouvement, vitesse max, distance but, vitesse but, déclivités, sectionnements, baissez-pantos,...) sont reçues par radio (GSM-R). Les transmissions sont bien sûr codées. Le train renvoi quant à lui des infos de positionnement (c'est le train qui se localise lui-même). Dans le futur niveau 3, il n'y aura plus que de l'ERTMS sur la ligne. Plus de cantons, plus de signaux. Chaque train calculera sa distance d'arrêt propre en fonction des infos reçues par radio. Ce qu'on appelle le block (ou cantonnement) mobile. En ERTMS niveau 2 ou 3, on peut être ammené à s'arrêter soit à cause du cantonnement (derrière un train lui même arrêté), soit à un point dangereux (repéré par un "carré" ou un repère Nf dans les autres blocks). On arrive alors en fin d'autorisation de mouvement, appelé EOA (End Of Authority). En cas d'arrêt pour cantonnement, le conducteur s'annonce comme étant au Kilomètre xxx "en fin de MA" (Movement Authority). En ce qui concerne plus précisément les points dangereux (aiguilles,...) il faut matérialiser sur le terrain le point à ne pas dépasser PAR UN REPERE SPECIFIQUE, point équipé d'un dispositif de protection (provoquant l'arrêt d'urgence si franchissement) et muni d'un téléphone et d'une plaque de repérage. Arrivé en fin de MA (ou, donc, à l'EOA), l'ERTMS libérera le conducteur du contrôle de vitesse en dessous de 30 km/h (voir moins) pour lui permettre d'approcher ce repère et l'identifier. En effet, les marges de sécurité prise en compte dans le calcul des courbes ERTMS ne lui permettraient pas d'approcher si il n'y avait pas cette "libération". Ces fameux repères ERTMS, qui n'existent donc qu'AUX POINTS DANGEREUX, sont couplés avec les repères Nf de même rôle sur la LGV EE. Ce sont ces repères composés d'une flêche jaune sur fond bleu que vous avez remarqué. J'ai été un peu long, désolé, ..