TGVDeNuit

Le problème, c'est qu'une « petite entreprise » n'a - on ne peut que regretter que certains dirigeants l'ignorent - pas les moyens de le faire. La seule façon de réaliser cela dans le monde ferroviaire serait de permettre aux entreprises privées pourraient d'acheter voire louer leurs propres wagons et de proposer des prestations avec - impossible pourtant (sauf éventuellement pour des dessertes de dernier kilomètre) de faire assurer par une PME les longs trains de lotissement et encore moins les trains-bloc. Cela supposerait aussi qu'il existe un véritable maillage du territoire avec des gares de marchandises un peu partout. En décrivant cela j'ai presque l'impression de vouloir expliquer l'idée révolutionnaire qu'est l'eau chaude... Soit. À défaut de cela, le « fret privé » ne devient, en réalité, qu'une façon de limiter l'offre ferroviaire et de transférer le pouvoir d'un petit groupe de dirigeants publics à un petit groupe de dirigeants privés - le fait qu'un nombre réduit de personnes décide pour l'ensemble est certes en soi éminemment critiquable, mais si les deux choix sont 1) un groupe fermé de technocrates d'administrateurs publics ou 2) des chefs de grandes entreprises je pense préférer les premiers - au moins sont-ils (censés) servir la collectivité. C'est d'ailleurs le choix qu'a fait notre constituant en disposant que « [t]out bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité ». Je n'ai rien contre la gestion par entreprises privées de dessertes individuelles lorsqu'elles en sont capables mais si l'on veut qu'il existe un réseau ferré cohérent qui propose un service marchandises digne de ce nom nous devrons nécessairement recourir, en partie, à un opérateur d'intérêt général (et déficitaire). Dès lors le fait que la collectivité décide de l'aider davantage n'a rien de bien choquant. Une privatisation partielle du rail n'a rien de bien critiquable à mon sens, mais elle devrait (c'est au moins mon avis) passer par les étapes suivantes : Sortir la SNCF d'une logique de concurrence avec les EF privées : Un renforcement du statut de la SNCF comme service public - transition au moins partielle vers le statut de SPA plutôt que SPIC / renationalisation des filiales quasi-privées de la SNCF (par ex. Captrain France) / création d'une personne publique sui generis soumis davantage au droit public / fonctionnarisation des cheminots SNCF / définition de nouveaux objectifs en fonction notamment de critères non-comptables (v. en bas) ; Aider les nouvelles EF privées : Davantage d'aides pour les nouvelles EF de taille moyenne, tarification d'accès au réseau évolutive en fonction notamment de la rentabilité inhérente de la desserte ferroviaire en question, de sa cohérence avec le développement du réseau ferroviaire ; Rendre techniquement faisable l'implantation de nouvelles dessertes de marchandises : La reconstitution d'une industrie française capable de produire des locomotives, wagons et voitures voyageurs « classiques » (hors TGV/automoteur) / la constitution/l'agrandissement de services publics de location et d'entretien de matériel roulant vraisemblablement indépendant de la SNCF dédié aux opérateurs privés de taille moyenne / la réouverture (par SNCF Réseau) de nouvelles gares marchandises et de triages « secondaires » / encourager le raccordement par EP au RFN (l'on pourrait même obliger les nouvelles sites industriels implantés à proximité de la voie ferrée de s'y raccorder) ; Investir (tout simplement) dans le RFN au bénéfice de tous les opérateurs : Modernisation du réseau, dont : RVB sur les lignes qui le nécessitent ; Électrification et modernisation de la signalisation ; Dédoublement (ou plutôt triplement) de la ligne PLM [de préférence via le Massif Central, v. infra] ; Amélioration des lignes et de la desserte transversales (dont construction de lignes nouvelles) ; Reconstruire des raccordements permettant d'établir une ligne ayant un rôle équivalent à celui de la GC ; Achèvement des projets annoncés depuis fort longtemps ; Les nouveaux objectifs pour la SNCF seraient alors ceux tirés : de la qualité du service (ponctualité, nombre d'usagers/de clients, taux de satisfaction, sécurité) ; de sa contribution à l'avancement technologique (nouvelles technologies, vitesse commerciale, recherche et conception de nouvelles techniques) ; de sa cohérence avec les impératifs climatiques (CO2 émis, report (et part) modal) etc. ; de sa contribution indirecte au dynamisme socio-économique du territoire (désenclavement du territoire, facilitation des chaînes logistiques, tourisme) ; Bref l'objectif serait de transporter plus de marchandises/de personnes, plus rapidement, dans des conditions plus confortables et plus sûres surtout là où le marché et/ou l'infrastructure et/ou les coûts initiaux ou d'entretien ne permettraient pas du moins dans un premier temps à une entreprise privée de le tenter.

L'État n'est peut-être pas un « super gestionnaire » de tout, mais c'est aussi le seul qui a la capacité de mener des opérations commerciales qui ne lui procurent pas un avantage financier direct, mais qui profitent à la collectivité de façon plus générale. Je suis plutôt d'accord avec l'opportunité d'avoir un secteur privé dans le marché ferroviaire, à condition qu'elle ne devienne soit un nivellement par le bas du service ferroviaire soit une façon de dénoncer une SNCF « déficitaire ». Le privé et le public peuvent se compléter dans le cadre du marché ferroviaire, mais chacun ayant des avantages et des inconvénients respectifs, il apparaît à mon sens logique de s'abstenir de toute comparaison globale comme « opérateur X arrive à faire des bénéfices avec un tarif d'Y / Tkm tandis que Fret SNCF roule à perte avec des tarifs de l'ordre de 2Y / Tkm » mais simplement de reconnaître qu'ils contribuent tous les deux à l'offre ferroviaire en France - par conséquent il me paraît logique que l'opérateur public se trouve dans une position différente à celle des opérateurs privés, notamment vis-à-vis des aides de l'État et des marchés publics, les rapports entre eux devant être non pas concurrentiels mais complémentaires, et si tout cela coute 5 Md/an au contribuable l'on pourrait simplement le reconnaître comme le prix à payer pour conserver une desserte ferroviaire du territoire digne de ce nom (et un enjeu majeur de la transition écologique), plutôt que de s'indigner contre une SNCF « déficitaire » ou « inefficace » (ce qui ne veut évidemment pas dire que toute pratique de la SNCF est d'une efficacité parfaite et ne pourrait être améliorée).

Ou peut-être pas... https://www.tf1info.fr/high-tech/malgre-la-pression-de-washington-apple-refuse-de-deverrouiller-l-iphone-du-tireur-de-pensacola-2142735.html

J'aurais tendance à penser qu'il y a beaucoup plus de lignes qui sont en défaut d'un RVB qu'il y a de lignes ayant fait l'objet d'un RVB inutile - si certaines lignes ont pu voir leurs voies renouvelées de façon particulièrement fréquente j'ai tout de même l'impression qu'il s'agit soit de lignes dont la conditions de circulation sont toujours dégradées/ la qualité de la voie demeure insatisfaisante. D'ailleurs le renouvellement préventatif / programmé ds rails, même si cette pratique serait répandue (ce qui ne semble pas être le cas) devrait être vu comme un choix salutaire, qui favorise la bonne circulation sur le RFN.

Je l'ignore mais je vois mal l'intérêt puisque ce serait tout comme le futur propriétaire d'une maison qui qui s'inquiète du fait que son téléviseur serait trop petit pour son nouveau salon, alors même que cette maison doit être construite par la société Phénix sur un terrain pour lequel le maire vient de donner un permis de construire (mais qui fait l'objet d'un recours devant le juge)... D'ailleurs étant donné que des TGV roulent déjà en Italie, qu'il s'agit d'un pays voisin de la France et que les trains circulent entre nos deux pays depuis fort longtemps, tout aménagement de mise aux normes ne devrait pas prendre bien longtemps. S'il s'agit seulement d'une question d'ERTMS comme l'affirme TER200 cela devrait être l'affaire d'une simple révision, mais la génération actuelle de rames tritension/quadritension 3kV sera effectivement, en toute vraisemblance, remplacée bien avant l'ouverture du tunnel - même les TGV M auront, du moins pour les premiers de leur série, eu droit à une RG avant ceci.

Je vous rejoins du moins en grande partie sur les problèmes liés à la politique ferroviaire de l'ouverture généralisée à la concurrence. Cependant, pour ma part je n'ai rien contre les opérateurs alternatifs ou secondaires en supplément au service public national « de base », soit pour proposer un service complémentaire (Trenitalia sur Paris-Lyon-Milan par exemple) soit pour proposer un service innovant (NightJet, Thello). N'oublions pas qu'une telle politique permet aux opérateurs privés d'être davantage déliés de certaines obligations - un secteur privé libre, mais de petite taille vaut bien mieux qu'un grand secteur privé sur-reglementé du fait des impératives de service public (c'est le cas des concessions en Angleterre, par exemple). Dès lors, il me parait parfaitement logique de dire qu'il devrait y avoir certaines limites quant aux aides que l'Etat pourra accorder au seul opérateur public (et notamment ceux qui rendent de fait toute opération privée impossible, ou qui sont alimentés uniquement par les considérations d'ordre commercial), mais à moins que l'opérateur privé soit à même d'assurer le service public en question par voie de délégation, ou de s'inscrire de façon cohérente dans le plan stratégique qui s'impose en matière de grandes infrastructures nationales, je vois mal en quoi il serait logique d'interdire toute aide dirigé vers le seul opérateur public compte tenu de son rôle de service public. (Certaines opérations de la SNCF s'apparentent même, du moins à mon sens, à des services publics administratifs (SPA) plutôt que de « simples » SPIC). En ce qui concerne la dévolution des activités non-rentables à la SNCF je n'y suis pas non plus contre de façon absolue, à condition que l'on arrête de demander pourquoi la SNCF serait lourdement déficitaire, en reconnaissant que le service public qu'il assure contribue généralement à une meilleure société - généralement on ne dit pas que les sapeurs-pompiers, les hôpitaux voire la gendarmerie est « déficitaire » mais qu'ils justifient d'importants moyens publics, sans pour autant être rentables, du fait même des missions qu'ils remplissent.

Bonjour à tous, Sur une carte, le projet susvisé, consistant à raccorder la LGV SEA à la LGV BPL via une sorte de virgule semblerait plutôt intéressante - quelques kilomètres de voie avec à la clé, la desserte de quatre grandes métropoles (Rennes/Nantes/Bordeaux/Toulouse). Y a-t-il une raison pour laquelle un tel projet serait soit techniquement irréalisable soit commercialement non-viable ? Merci.

Je ne suis pas sûr si l'UE est, en soi, un problème, puisqu'elle peut aussi faire partie de la solution, mais encore faudrait-il, comme j'ai dit hier, que l'UE reconnaisse l'impossibilité de la transition écologique par la seule volonté commerciale, ou encore que par définition les grandes infrastructures stratégiques ne sont pas rentables sur le seul plan commercial (il y a bien une raison pour laquelle il y a des milliers de transporteurs routiers et une dizaine d'opérateurs de fret ferroviaire ou encore une poignée d'opérateurs de centrales électriques). Toutefois, les infrastructures structurantes contribuent à l'économie et sont même essentielles à une vie économique dynamique et saine - j'ai bien envie de voir une économie florissante sans réseaux logistiques et sans accès abordable à l'énergie.

A mon sens il existe peut-être une solution pour M. Beaune vis à vis de l'Union européenne qui consisterait essentiellement à profiter de l'ensemble d'arguments juridiques pouvant être mis en avant tant en droit national qu'en droit européen mais encore faudrait-il que le gouvernement apprenne à s'en servir.

Il se porteront tous fort bien...puisqu'il leur restera tout de même la faculté de poursuivre leurs opérations à l'étranger, déliés de toute considération étrangère à la seule activité commerciale. Quant au service public, aux enjeux climatiques du report modal, à la cohérence du réseau, à l'autonomie logistique aux échelles nationale et européenne, c'est autre chose.

Le problème de l'Europe est précisément dû à ce paradoxe...et de la doctrine anglaise d'un marché libéraliste plutôt que du renforcement de la co-opération intergouvernementale, alors même que les Anglais, principaux concepteurs de cette vision de l'Europe sont partis... Le problème n'est pas l'Union européenne elle-même mais plutôt ses priorités, qui ne sont pas forcément adaptées au modèles économique et social de la plupart de ses états membres, du moins en ce qui concerne les infrastructures de grande envergure (chemins de fer, énergie etc.). Ce qui marche pour l'aviation commerciale ne vaut pas pour le rail et inversement.