vincent94

Pour compléter le débat la réponse du secrétaire d'état aux déclarations du DG de veolia transport :

Libéralisation du marché des TER : un comité bientôt à pied d'oeuvre

publié le 31 mars 2009

Le secrétaire d'Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, a déclaré ce 31 mars à Lyon que le gouvernement s'attelait à la libéralisation du marché des trains express régionaux (TER). Il a indiqué qu'un comité présidé par le sénateur du Bas-Rhin Francis Grignon allait débuter ses travaux le 7 avril sur le sujet. "Tout cela se fera, et se fera sérieusement", a assuré Dominique Bussereau, qualifiant de "rapides et légères" les déclarations du directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, qui a reproché à l'Etat de freiner la libéralisation dans un entretien paru dans le quotidien Les Echos.

"Un jour les régions pourront faire le choix d'ouvrir leur marché à de nouveaux acteurs sur la base du volontariat, une fois déterminées les conditions dans lesquelles la concurrence pourra s'exercer", a déclaré le secrétaire d'Etat, sans donner de calendrier.

Le comité devra rendre un rapport d'ici un an environ, après les élections régionales de 2010, notamment sur la propriété du matériel roulant, le statut du personnel, etc. Il va rassembler Réseau ferré de France (RFF), la SNCF, l'Association des régions de France, le Syndicat des transports d'Ile de France (Stif), l'Union des transports publics, des organisations professionnelles, des associations d'usagers et l'Etat.

Depuis 2002, les régions organisent et financent les TER, qui transportent 700.000 personnes par jour, mais ceux-ci sont toujours exploités exclusivement par la SNCF. Un règlement européen doit faire tomber ce monopole à partir de décembre 2009 : les régions pourront alors faire appel à d'autres opérateurs, comme Veolia Transport qui exploite déjà des trains de fret.

A.L. avec AFP

il y en a qui rêvent tout debout ! Tu as raison Satanas, la SNCF c'est quand même autre chose que ces caméléons !

Parce que la SNCF ne peut pas se permettre de faire ce qu'elle veut en raison de la pression social, mais elle ne se gêne pas à le faire dans ses filiales notamment Novatrans en prévoyant la suppression d'un tiers des effectifs...

Véolia ne font pas partie du groupe Vivendi ?

Depuis 2000 le groupe vivendi s'est séparé en deux : vivendi universal et vivendi environnement qui est devenu veolia environnement en 2003

Merci pour la précision Roukmoute!

Et donc, ou vont-elles alors ces 37500 Lyonnaises?

Salut,

Elles vont en Allemagne, sur Marseille et dans le Nord (à confirmer)

Salut,

Un nouvel amendement déposé par le gouvernement devrait concerner tous les métiers qui gravitent autour de la gestion de l'infrastructure.

La gestion des capacités est un élément essentiel de la performance du système ferroviaire français. Un système performant d'attribution des sillons est nécessaire afin d'utiliser au maximum la capacité du réseau ferroviaire et ce en toute équité et transparence pour l'ensemble des opérateurs.

L'ouverture à la concurrence de notre réseau ferré national et la nécessité d'optimiser ses capacités impose de mettre en place un système efficace et transparent de conception, de production et de commercialisation des sillons.

La Commission européenne sera particulièrement attentive à l'évolution de notre système. Elle a d'ores et déjà adressé à la France une mise en demeure et semble d'ores.

L'organisation actuelle doit donc évaluer :

RFF devra mettre en place une « plate-forme commerciale » afin d'assurer la relation commerciale avec les entreprises ferroviaires et répartir les capacités entre les plages-travaux et les différents clients du réseau.

La SNCF devra mettre en place une direction de l'exploitation du réseau, séparée du reste de la SNCF, regroupant l'ensemble des agents en lien avec la production ou la production des sillons. Ceci inclut les bureaux horaires et les services d'exploitation Les agents de cette direction garderont leur statut SNCF. Le budget de cette direction sera distinct de celui de la SNCF. Son directeur sera nommé par l'Etat, par décret du Premier Ministre sur proposition du Ministre chargé des transports et après avis du Président de la commission de régulation des activités ferroviaires. Ce directeur définira les objectifs et les missions de la structure et contrôlera de bout en bout sa production.

L'objet de cet amendement est la création de cette direction de l'exploitation.

y a quand même une vaste fumisterie à dire que la mise en concurrence voir la privatisation du chemin de fer serait quelque chose de "nouveau", quelque chose qui "doit" arriver parce que c'est ca le futur et tout le reste, c'est du passé!

Fumisterie peut-être ! En attendant c'est l'Europe qui décide et pour elle l'avenir c'est la libéralisation du chemin de fer. Peut-être que dans X année on renationalisera. Finalement l'histoire se répète !

Pour ceux que ça intéressent il y a tout le projet de loi concernant l'adaptation de la directive européenne sur plusieurs loi française dont la LOTI. http://www.senat.fr/dossierleg/pjl07-501.html

On y retrouve notamment les modalités (très restrictive) du cabotage pour l'ouverture internationale.

A la suite de l'application de la directive européenne normalement applicable à partir de décembre 2009 la commission se réunira au plus tard avant le 31 décembre 2012 pour statuer d'une éventuelle ouverture aux trafics nationaux.

Le gouvernement veut imposer des reculs sociaux de plusieurs décennies en arrière dans tous les domaines ou il intervient. C'est vrai pour les retraites, la Sécurité sociale, les congés payés/RTT, la réduction du temps de travail, la protection contre le chômage etc. Les services publics, dont les chemins de fer ne sont pas une exception.

ça c'est une autre histoire...

J'ai mis cette petite phrase de conte de fée pour éviter tout amalgame entre le fait que je vienne d'une autre EF et le contenu de l'article.

Je me doute bien 5121 que la plupart des éléments présent dans l'article ne collent pas avec ta vision de l'Europe ferroviaire (plus généralement de la France ferroviaire) et cela est confirmé par tes autres interventions dans différents sujets.

Cependant il faut savoir qu'aujourd'hui la France est dans l'Europe et que ceci est irréversible. Si l'ouverture du voyageur national à la concurrence vient d'être repoussé au delà 2017 elle ne le sera pas indéfiniment. L'intérêt de cette article, qui peut lui aussi paraître idéalise par moment, est de montrer qu'il est encore temps pour la SNCF de se préparer à la concurrence mais pour cela il faut changer tout un mode de fonctionnement. Le problème de la France c'est qu'elle est trop souvent tourné vers son passé et risque de louper son futur et pas seulement qu'au niveau du ferroviaire. Actuellement on est engagé dans un processus de libéralisation du ferroviaire et il vaut mieux trouver les solutions pour que cela ne déraille pas, que de dire "c'était mieux avant".

Par ailleurs je pense que l'arrivée d'une concurrence n'est pas négatif et doit stimuler notamment la qualité de service auprès des voyageurs. Une qualité de service qui à mon goût et surtout en région parisienne a été un peu délaissé qu'elle qu'en soit les origines.

Sans faire de polémique sur le "pour" ou "contre" la sncf je trouve cet article de La tribune intéressant :

Ferroviaire français : chronique d'une crise annoncée

La crise du fret, les grèves, les tarifs du TGV, les attentats, les pannes de caténaires, les accidents de passages à niveau, le Grenelle de l'environnement, tout semble ramener à la SNCF ou presque. Les rapports de la Cour des comptes, de parlementaires, se multiplient, symptômes d'un secteur malade. Le ferroviaire français va tranquillement vers une crise, celle de sa non-préparation à l'Europe, estime J.C. Favin-Lévêque, ancien cadre de la SNCF.

Le ferroviaire est entré dans "le nouvel âge du fer", révolution industrielle et commerciale sous le double impact de la crise environnementale et de la création de l'espace ferroviaire européen. La France, grand acteur ferroviaire, est le mauvais élève de l'Europe. Selon l'Observatoire européen, les pays les plus avancés sont la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la Suède et les Pays-Bas, la France fermant la marche en compagnie du Luxembourg, de la Grèce et de l'Irlande.

Pour comprendre cette situation, il faut revenir vers le passé, année 1988. L'aérien vit les prémices de la déréglementation. Les compagnies américaines se sont restructurées. British Airways est privatisée. Lufthansa se réforme à grands pas. Air France gagne de l'argent. Le Conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) décide de ne rien changer dans le paysage aéronautique français. Deux ans plus tard, la compagnie nationale commence sa descente aux enfers. Pertes et conflits s'emballent. Le ministre des Transports la déclare en danger de mort.

L'action de l'Etat, devenue indispensable, coûteuse, permet un sauvetage miraculeux. Le reste du secteur est ruiné avec un cortège d'AOM, TAT, Air Liberté, Air Littoral partant à la casse. Les "low cost" ont envahi le ciel français. Deux compagnies françaises viennent d'aborder ce secteur de marché dix ans après les autres.

Année 2008, l'Europe ferroviaire est en route. La Deutsche Bahn est restructurée et prête à la privatisation. Le groupe SNCF gagne de l'argent. La "gréviculture" nourrit l'immobilisme. Fret SNCF est toujours à la dérive alors que Louis Gallois écrivait en 2003 : "nous avons dix-huit mois pour réussir." Et le système ferroviaire français, son organisation, ses structures, hors quelques réformes cosmétiques, ont 70 ans. Le scénario est donc en place pour le pire.

Pour le ferroviaire français où tout est Etat, l'avenir n'est pas dans moins d'Etat, mais dans mieux d'Etat avec trois objectifs pour une politique ferroviaire française : doter la France d'un transport ferroviaire performant, faire de la SNCF un champion européen, et faire émerger un secteur ferroviaire français, créateur d'emplois et de richesses, dynamique et diversifié.

L'Etat doit donc être aménageur, régulateur et facilitateur :

- aménageur, car l'infrastructure est la clé du développement ferroviaire. Clé de la capacité parce que plus de trains de fret ou de voyageurs, c'est plus de sillons. C'est aussi la clé du bon fonctionnement : maintenance préventive, redondance des systèmes, hautes technologies, solutions de flexibilité. Personne d'autre que l'Etat ne peut jouer ce rôle car il n'obéit pas à des objectifs simples de rentabilité immédiate et directe. Il s'agit d'équipements collectifs où la vision à long terme et l'intérêt général doivent conduire l'action ;

- régulateur vis-à-vis des compagnies ferroviaires qui délivreront leurs services aux voyageurs et aux entreprises. Certaines existent aujourd'hui : la SNCF bien sûr, ses grands concurrents comme la Deutsche Bahn, des entreprises françaises comme Veolia. D'autres apparaîtront, opérateurs de fret, avec Air France converti au TGV, opérateurs de proximité ou régionaux. L'autorité de régulation du marché relève évidemment de l'Etat, d'un Etat arbitre d'une compétition commerciale qui se joue selon des règles équitables, transparentes et décidées par les autorités politiques légitimes ;

- facilitateur industriel. Derrière le leader naturel que sera la SNCF, il faut faire émerger des transporteurs régionaux, des opérateurs fret de proximité (pour faire le premier et le dernier kilomètre), des acteurs de l'intermodalité, des entreprises de maintenance, des sociétés de services qui occuperont le marché français et toutes ses niches, innoveront et stimuleront l'opérateur historique. Osons la diversité ferroviaire car la monoculture dans un monde ouvert produit des organismes inadaptés et condamnés à disparaître. En Allemagne, les opérateurs privés de fret se sont multipliés et ne freinent en rien, bien au contraire, la formidable croissance de la branche fret de la Deutsche Bahn.

L'Etat, omnipotent et sans vision, n'est qu'un acteur incohérent. A ne pas savoir, ou plutôt à ne pas vouloir faire les réformes nécessaires, la France va reproduire le scénario de l'aérien. A refuser le passage concret à l'Europe ferroviaire, la France ne pèse pas sur le déroulement des événements. La SNCF était faible sur le fret, ce fut le marché ouvert en premier ; elle est forte sur la grande vitesse, ce sera le marché ouvert en dernier. L'opposé des intérêts français bien compris !

Que l'Etat arrête de jouer les gestionnaires d'entreprises pour enfin gouverner et mettre en place une politique porteuse d'une vision industrielle et économique, soutenue par une réelle volonté. A RFF de porter la politique d'infrastructure de l'Etat français et de fournir un réseau performant, ce dont la SNCF sera le premier bénéficiaire. A la SNCF de gagner la compétition européenne, la mission la plus difficile, en se focalisant sur son métier de transporteur et de fournisseur de services. Aux entreprises de profiter de l'espace d'ouverture pour se multiplier et créer de l'activité économique autour du ferroviaire. La France n'a pas encore perdu la nouvelle bataille du rail mais elle l'a mal engagée.

J.-C. Favin-Lévêque, ancien cadre de la SNCF

Bonjour,

Je vais essayé de répondre à toutes tes questions

Ils font les tests en fonction des besoins en effectif mais tout d'abord c'est pour quel métier ?

Les tests se déroulent de la sorte : dossier de candidature, P2, P3, VM puis embauche. Les délais entre chaque test sont variables c'est en fonction des besoins de l'entreprise il ne faut donc pas trop imaginer ! Cela peut se dérouler en 1 mois pour l'intégralité des tests ou en 1 an ...

Par exemple ils peuvent te faire passer les tests en janvier et tu es embauché en septembre.

Concernant les logements je pourrais pas te renseigner regarde dans ce forum il y a un sujet sur les logements je crois.

Tu ne paye pas la formation en contre partie tu dois X années à la SNCF si tu pars avant quelque soit la raison il faut rembourser les frais de formation.

Cordialement

Bjr Ludo68,

je voudrai savoir comment se passe la p3 lors du recrutement sncf ?

Merci d'avance pour tes infos.

Salut,

Il y a un sujet entier sur le recrutement dans le forum il est épinglé en haut du forum rectrutement voici lien ici

De plus utilise la fonction recherche du forum il y a des dizaines de sujets à propos de P2 P3 quelque soit le métier recherché.

Bonne recherche

Cordialement

Non je parlais d'un 2T et un 4T essence. Mais les diesel 2 T existe ils sont appelés diesel "lent" et peuvent atteindre 100 000 ch, ils sont utilisé pour bateaux notamment par le porte conteneur Emma Mærsk je cherche des informations justement sur les 2 temps diesel. Une photo est disponible ici

Pour ton lien il s'agit d'un 2T essence à injection directe mais je ne m'y connais pas assez pour porter un avis dessus.

Merci pour tes information sur une loc j'étais curieux de connaître le mode de fonctionnement.

Il me semblait que c'était l'inverse, que le 2 temps offrait plus de couple ? C'est ce qu'on entend justement sur la compétition moto, les 2 temps sont en général plus rapide sur des circuits sinueux (lents, demandant beaucoup de accélération, et donc du couple), tandis que les 4 temps se rattrapaient avec les circuits de vitesse (plus de puissance en montant dans les tours).

J'ai du mal à trouver des infos là dessus...

gom

Sur un 2 temps tu as un temps résistant (admission+ compression) et un temps moteur (combustion-detente + echappement)

Sur un un 4 temps tu as 3 temps résistants (admission compression echappement) et un temps moteur (combustion détente)

Donc à régime égale un 2 temps à deux fois plus d'explosions qu'un 4 temps et donc plus de couple.

Par contre au démarrage c'est différent, le 4 temps est meilleur car il a un couple plus constant et un meilleur rendement au niveau de la combustion car le melange gazeux (air + essence) est mieux brulé, contrairement au 2 temps ou le mélange n'est pas entièrement brulé d'où les problèmes de pollution.

Pour régler le problème de la régularité du couple puisqu'il n'y a qu'un temps moteur/4 temps pour cela on rajoute des cylindres (donc d'autre piston) qui seront synchronisé de la sorte :

Pendant un temps resistant du piston 1 le piston 2 est au temps moteurs etc ...

Plus il y a de cyclindres plus le couple est régulier et plus le couple moyen sera puissant.

Ensuite on peut règler plusieurs paramètres pour optimiser le moteur l'avance à l'ouverture de l'admission (AOA) le retard à la fermeture de l'admission (RFA)..... Ce qui fait qu'au final le 4 temps sera meilleur

Effectivement le 4 temps a plus de resistance à la surchage en raison de son couple stable et peut monter jusqu'à 4500 tr/min sur une voiture contre 5000 à 10000 tr/min pour un 2 T dont le couple est croissant avec le régime.

Voici le graphique concernant le 4 temps pour mieux comprendre le couple :

En espérant avoir été clair ! Si tu veux j'ai tout un dossier là dessus

Je posais la question, car dans le domaine motocycliste, qui, je l'admet n'a rien a voir,

les 2 temps disparaissent a vu d'oeil, car le 4 temps est plus facilement maitrisable niveau rejets polluants.

Le 2 temps est plus nerveux et plus puissant qu'un 4 temps. Dans le domaine motocycliste (de compétition) pour rejoindre ton exemple il a fallu remplacer les moteurs 2 temps de 500cm3 par des 4 temps de 990 cm3 pour une puissance égale. Par contre le 4 temps offre plus de couple au démarrage et est plus stable à bas régime.

Après je sais pas si çà joue dans le secteur ferroviaire !

Et bein pas avec moi lol...

Je viens d'avoir la rh de paris sud-est je confirme septembre et encore c'est pas sûr ! Une formation sur ce même dépôt va bien avoir lieu en Mai mais c'est complet.

Ouais pourquoi mais le job saisonnier et aussi à la SNCF lol.

je peux te passer le numéro de la RH. Moi il ya 2 semaines on m'a parlé de mai. c'est loin...

Effictivemment ca pose problème là ! ^^ oui mais Mai c'est moins loin que septembre on positive comme on peut !

Mais toi vincent94 c'est pour CRML ou CRL ? Septembre pour CRML ? Moi on m'a dit les environs du mois de mai Le seul truc c'est que je veux pas glander pendant tout l'été chez moi et j'aimerais savoir si je dois prendre un job pour l'été ou pas. A voir.

-> La RH de l'ardif ne savait pas trop et c'est la Rh de Paris sud est qui doit me contacter pour me rencontrer j'ai pas son numéro. Elle ma dit que seul les rh de dépôt savaient exactement quand les formations débutent et les postes à pourvoir. Maintenant pourquoi transférer mon dossier si tôt si c'est pour Septembre !

-> Pour villeuneuve c'était pour CRML après je sais pas si s'est définitif

-> Pour cet été dans le doute tu peux toujours postuler et si la formation débute avant t'y va pas du moment que ta rien signé.

Salut à tous,

Après un retour par la case ardif mon dossier a été transféré à l'ET Paris sud-est pour une formation qui débuterai avant ou en septembre la RH de l'ardif n'avait pas beaucoup d'informations à ce sujet!

Ça avance ça avance !

Salut ELM et toi as tu des nouvelles pour Paris sud-est ?

J'ai eu la RH du centre de recrutement Vendredi et toujours rien à l'horizon au niveau des formations pour le moment.

Sylvain03 Achères est bien dans le 78 au nord ouest de Saint-germain-en-Laye

Aucune idée si c'est vraiment court ils apellent

et pour quel etablissement

pour moi c est gare de l est.

Anciennement EMT Villeneuve saint georges mais j'attend une nouvelle affectation (dossier retourné à l'ardif)

Pour ma part 2 mois !

t'inquiètes, j'ai aussi un peu d'astigmatie et c'est passé.

oui pour l'astigmatie ca passe sans problème j'ai -1.25 à l'oeil droit... et ma VM est validée

merci de la reponse

est ce que la gare de depot en Ile de France est imposée, ou, je peux formuler un choix?

Oui il t'affecte là ou il y a de la demande il n'est pas très conseillé de formuler un choix au risque de te faire écarter du processus de recrutement, ils t'en parleront lors de la présentation en P2.

Cependant il essaie, dans la mesure du possible, à t'affecter vers un dépôt le plus proche de chez toi ou à proximité d'une ligne SNCF qui permet d'y aller.

Bonjour

je vient de passer la premiere etape pour le recrutement de conducteur de trains, à Paris

Je souhaite savoir si, une fois toutes les etapes de la formation passée, il est possible d'etre eleve

conducteur et/ou conducteur dans une gare de Province?

Merci

Salut,

Après avoir passé les test P2 (psychotechnique) tu va être convoqué pour une autre journée de test P3. Lors de cette journée tu aura notamment un entretient avec la/le rh d"un depôt situé en Ile de France uniquement car tu as postulé sur Paris.

En espérant avoir répondu à ta question

Salut,

Pour moi cela s'est déroulé en deux étapes :

- Prise de sang, urine ainsi que cardio, audition le tout au dépôt de Villeneuve puis radio sur Paris. D'ailleurs s'il te donne un rdv pour le jour même si tu es en avance ils te prendront.

pour la première journée j'avais rdv à 8h30 à 11h c'était fini

- Ophtalmo une semaine plus tard et le lendemain je les ai apellé pour avoir la réponse et tout était ok.

Bonne visite !