Fred66

Je passais la visite d’aptitude pour la licence. Je suis CRML à Amiens. Visiblement non on ne s’est pas croisé, je l’ai passé à Paris Est le matin… je te dis merde pour la suite compagnon 🤞

Salut, j’avais cru lire sur ton message que tu avais passé ta visite médicale à Paris lundi… si c’est le cas on s’est peut-être croisé, je passais la visite médicale de sécurité 😁

Salut…. J’ai eu la garde de mes enfants après mon divorce. Malgré mes horaires décalés j’ai quand même eu la garde exclusive de mes enfants. Je n’ai pas eu ni demandé d’horaires aménagés par contre. Je me suis juste arrangé avec les collègues pour avoir le roulement le plus adapté. Ce qui m’a le plus aidé même si ça m’a coûté cher c’est l’aide d’assistante maternelle. J’en ai eu plusieurs entre les nuits, les mercredis, les we, les périscolaires etc… mais c’est faisable. Je ne voyais pas les choses autrement… mais ton objectif c’est tes enfants…. Aide de l’entreprise ou pas. Si j’ai pu t’aider avec mon expérience…

il y a 2 minutes, Hervé. a dit :

Merci beaucoup Fred,  j'ai plusieurs avis de personne qui ont échoués puis plus tard réussi,  je suis pas du genre à me décourager mais bon,  le fait est que mon résultat était vraiment mauvais pas juste " non acceptable " 

 

Après tout ça je cogite un peu,  je pense que je prendrais ma décision en temps et en heure 

En m'entrainant un  peu au cas où,  ça peut pas me nuire non plus 

Ok tes résultats étaient mauvais. Mais rien n'est rédhibitoire. C'est frustrant mais une fois que tu auras digéré l'échec tu réfléchiras aux questions qui t'ont posé des difficultés et tu travailleras tes lacunes. 

 

Il y a 17 heures, ADC01 a dit :

J'ai bien réussi ces tets comme des milliers d'autres gars (ou filles) sans m'entrainer.

Il y a 15 heures, ADC01 a dit :

On donne le sujet du BAC ou de tout autre examen avant pour que les candidats s’entraînent ?

Chaque personne est différente  avec ses spécificités propres. Certains ont plus de capacités à assimiler que les autres. Les autres doivent davantage travailler pour un même résultat ou moins de résultat. Et plus ou moins vite. 

Tu compare avec l'examen tu BAC. Ça se prépare aussi des tests psycho si tu assimiles moins vite que les autres. 

Moins tu as de surprises et plus tu es réactif.

Il y a 16 heures, Hervé. a dit :

Pendant l'entretien téléphonique,  c'est cette personne qui m'a conseillé de m'entrainer 

 

Je suis pas vraiment d'accord sur le fait que s'entraîner soit inutile,  si deux ou trois jours avant mon test j'aurais pu savoir quels thèmes seraient abordés, j'aurai pu au moins savoir en quoi ça consiste,  comment procéder 

 

Une autre question ,  si ces tests sont en gros des test de QI,  ça veut dire que le mien est particulièrement bas non ? 

Salut Hervé, alors déjà bienvenue ici tout d'abord, ne te formalise pas sur tes résultats c'est une des étapes plutôt redoutée.

Alors, pour avoir passé plusieurs fois les tests psycho que ce soit pour des jobs d'été puis pour mon poste actuel je vais t'expliquer un peu le but recherché de l'entreprise. 

Deja d'un poste à un autre les tests sont différents. Ce ne sont pas des tests de QI mais plus de logique. Ce que l'entreprise veut voir, c'est ta faculté à assimilier plusieurs informations en même temps en situation de stress. Ex contrôleur, conducteur. Ou tu es amené à traiter rapidement des actions avec des sollicitations extérieures. Tu as aussi des questions concernant ta personnalité pour voir si moralement tu es solide pour tenir un poste.  Pour vérifier si tu ne peux pas être un danger pour toi et surtout les autres. Les questions sur les attitudes suicidaires sont récurrentes lol ce qui se comprends!

Alors mon premier job d'été devait être au contrôle. J'ai échoué au test par manque de maturité, j'avais 18 ans, et comme toi non préparé aux tests. Les années suivantes j'étais dans un service qui ne nécessitait pas de tests. Puis 3 ans après j'ai repassé les tests pour un poste de contrôleur que j'ai de nouveau raté pour d'autres raisons. À ce moment là le psychologue m'avait expliqué que j'étais fait pour le métier que je faisais, à savoir technicien, à l'aise en atelier, mais pas pour le métier de contrôleur. Ce qui est assez révélateur et plutôt précis personnellement.

Deux après j'ai postulé et passé les tests pour le poste actuel de conducteur . Je dedoutais ces tests et je les ai abordé différemment. Et je pense que c'est ce qui a marché. Contrairement aux autres fois où je répondais à toutes les questions et plutôt que perdre beaucoup du temps et risquer de ne pas finir le test, j'ai répondu le plus rapidement à toutes les questions dont j'étais sûr des réponses et passé les autres. Une fois terminé j'ai pu reprendre les questions passées et pu prendre plus de temps pour y répondre. Et j'ai préféré de pas répondre quand je ne savais pas plutôt que répondre au hasard .... J'ai pris quand même peur vu le nombre assez conséquent de questions passées. Au bilan le psychologue à remarqué les questions passées. Essentiellement sur le calcul mental mon gros problème. Mais j'ai pu répondre à toutes les autres questions qu'on attendait de moi sans me focaliser sur mon problème de calcul. Et c'est passé !

Alors oui s'entraîner sur des jeux de logiques vont t'aider à avoir une certaine rapidité d'esprit. Pour ma part sous forme de jeu j'entretiens la mémoire avec le jeu peaks qui plutôt bien fait. Mais tu en as plein sur internet.

Alors je te souhaite la réussite à ton prochain test psycho!

Il y a 8 heures , Bobo a déclaré:

Il y a un Bac Pro en sortie de 3ième qu'il est possible de faire, mais dans le domaine Matériel, avec promesse d'embauche par la suite.

C'est le Bac Pro MEI (Maintenance des Equipements Industriels), c'est sur que ça n'a rien à voir avec l'Escale mais ça peut toujours être ça.

N'hésites pas à me demander plus de détails si cela t'intéresses

C'est justement dans ce domaine qui m'intéresserai pour lui. Et où se passerait la formation? Et vers qui s'adresser?

D'accord. Merci pour l'info...

Sur le site recrutement SNCF?

Bonjour. Mon fils est en 3eme et va certainement devoir s'orienter vers une formation professionnelle. Comme il n'a aucune idée vers quel secteur s'orienter j'ai pensé à un contrat d'alternance à la SNCF. 

Il vient d'effectuer son stage d'une semaine à l'escale où je travaille et a pu voir beaucoup de choses sur la formation des trains. Le stage lui a bien plu.

De ce que j'ai pu voir sur le site de recrutement les différents stages en alternance sont prévus après le lycée. Existe t-il des stages préparant le bac pro dès la sortie du collège? Merci.

La FPT :

voila t'as la réponse...

http://www.fonction-...blique-france-1

Merco pour l'info!

principe de base dans les 3 fonctions publiques : tu es stagiaire durant un an et ensuite tu es titularisé, un peu comme sont commissionné les agents sncf ...c'est le même principe....sauf qu'à chaque changement de cadre d'emploi tu redeviens stagiaire de ton nouveau cadre d'emploi avant d'être titulariser dans le nouveau cadre d'emploi ou renvoyer à ton ancien cadre d'emploi ce qui ne signifie pas ton ancien poste....

exemple dans la FPT :

tu es agent catégorie C

- par ancienneté, concours ou examen professionnel, tu obtiens le droit d'être inscrit sur la liste d'aptitude d'un nouveau cadre d'emploi de catégorie B

- un il faut que tu te cherches un job dans ta collectivité ou dans une autre

- deux il faut que tu sois pris (t'as en général 3 ans maxi pour trouver sinon ton concours n'est plus valable)

- trois une fois pris, tu seras nommé stagiaire dans ce nouveau cadre d'emploi et si tout va bien tu seras titulaire(commissionné en langage cheminot) au bout d'un an ....

- quatre : si l'autorité estime que tu ne fais pas l'affaire et refuse ta titularisation(quelle devra motiver).....non seulement tu ne restes pas dans le poste, tu dois t'en trouver un autre, mais dans l'ancien cadre d'emploi qui était le tient avant le concours....

- dans les grosses collectivité en général ça ne pose pas de problème....mais dans les petites villes c'est pas simple car tu risques en cas d'échec de te retrouver "mis à disposition d'office".....avec obligation d'accepter une des 3 propositions qui te seront faites....par l'autorité territoriale compétente (en général le département ou la région).

- en cas de refus de ta part c'est mise à dispo sans solde.....et les cas ne sont pas rares contrairement à ce que l'on pourrait imaginer....

Comme quoi les territoriaux ça n'est pas toujours un long fleuve tranquille, surtout pour celui(celle) qui l'ouvrirait un peu trop vu que l'autorité territoriale est souveraine dans sa décision....

Oui cela comprends des choix avec des avantages et des inconvénients... Qu'est ce que c'est comme secteur la FPT?

Dans mon cas cité, ce n'est pas par choix personnel et ou volontaire, c'est une proposition que la SNCF aurait fait à ces cheminots suite à la suppression de leur poste. Apparement, l'EME, doit certainement avoir comme mission de reclasser les agents suivants leur profils et désideratas et s'occupent de leur trouver un poste. La en l'occurence ça serait dans d'autres administrations... Je vais essayer de chercher ce qu'il s'y fait dans ses EME...

Je sais qu'à La Poste, on appellait ça Mobilité. Ça nous offrait la possibilité d'aller dans la fonction publique territoriale, hospitalière et je ne souvient plus de la dernière.

En détachement je suppose...

Oui je sais très bien que nous sommes assimilés fonctionnaires depuis la création de l' EPIC... Des militaires à la retraite ont bien été embauchés. Mais dans l'autre sens ça m'étonne. Mais apparement à Tarbes, un cheminot un a integré les douanes...

Salut tout le monde. J'ai entendu parler du cas de 2 cheminots qui, suite à la suppression de leur poste seraient parti l'un à la douane et l'autre à la bmo de la gendarmerie.

Pour le second la gendarmerie étant un statut militaire c'est étonnant.

Qui aurait déjà entendu parler de ses passerelles?

oui je l'utilise c'est pas mal le plus dur au départ c'est de faire cadrer les lettres dans les cases, une fois fait pour moi c'est nikel et cr garde en mémoire les BS ca peut servir quand on te dit tu n'as pas rendu ton BS.

salut,

comment tu fais pour retrouver les BS imprimés?

Le cheminot n'est il pas formidable : d'une question relativement simple, quand il est en groupe, le cheminot t'en fait un topic imbuvable pour finir par ramener ça à une histoire de bouteilles qui a le mérite de tout clarifier

c'est vrai ... Les discours les plus cours sont les meilleurs

Euh..... non !, je crois que tu te trompes.

la souplesse dans le serrage, c'est le coup de patte de l'adc en réglant sa variation de pression au RE.

Les coups de bélier c'est lors de l'élimination de la surcharge (fin de l'effet venturi dans le relais principal) si tu passes sur neutre trop vite , idem si tu "joues" avec le grand débit sans en comprendre les effets.

Les ruptures d'attelage sont souvent dues aux " mauvais gestes métiers" de l'adc qui n'a justement pas compris le fonctionnement de son frein qui serre et desserre comme un" boeuf" tout en tractionnant.....

Mais bien sur ces dires n'engagent que moi...

A bientot

Nelsonlink

Oui? Ben tu prends le cargo, simplement la réaction de l'essence sur les citernes suffit à faire pêter un attelage. Alors une reprise de traction trop rapide après un freinage... On est d'accord.

Je suis désolé avant d'être conducteur je suis aussi hydrolicien et crois moi le coup de bêlier ce n'est pas les 0.400 bars qui vont les provoquer mdr

Peut être qu'il veut savoir pourquoi on met un RE au lieu de faire varier directement la pression dans la CG ... enfin j'en doute mais je vais répondre malgré tout :

Faire varier directement une CG est compliquer car c'est une grande capacité d'air.

On place un RE (petit réservoir) de façon à pouvoir faire varier avec précision sa pression. Après, reste plus qu'a répercuter ça sur la CG et on a ce qu'on voulait.

En ce qui me concerne j'avais répondu un peu plus haut concernant l'utilité du RE. C'est entre autre ça la réponse.

Ben alors là !!!!! je cale

"vous n'expliquez pas pourquoi l'existance de ce réservoir RE... A quoi il sert. "!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

Si cette réponse n'est pas suffisante, je serai curieux de connaitre tes propres explications en matière de RE.

@+nelsonlink

Tout simplement pour apporter une meilleure souplesse dans les serrages, desserage pour éviter les "coups de bêliers" dans les conduites et 1/2 accouplements et éviter les ruptures d'attelage surtout les trains longs. Mais certains ne devaient pas le savoir. Alors les commentaires vont bons trains (oh le jeu de môt...) mais la réponse attendu...

En fait, c’est assez simple : les tous premiers robinets de frein « Westinghouse » (nom générique donné au Frein Automatique Continu), n’avaient pas de RE, et la dépression était provoquée directement dans la CG par un robinet avec un nombre limité de positions :

1. Desserrage à fond = alimentation de la CG en grand débit à pression plus élevés (pression CP => CG)

2. Marche = alimentation continue de la CG à sa pression de régime, par un orifice calibré au débit d’air limité, afin de garantir la mise en action automatique du frein en cas de fuite CG dans le train : robinet d’alarme, rupture d’un attelage, rupture d’un boyau, etc.

3. Neutre = la CG n’est plus alimentée

4. Serrage gradué = provoque une fuite dans la CG, par un orifice calibré, permettant de doser la puissance de freinage désirée

5. Serrage d’Urgence = provoque la vidange rapide de la CG.

Ce type de robinet primitif, qu’on trouve encore aujourd’hui sur des engins comme les Y 7000, a un gros défaut : avec un train ayant une certaine longueur, la dépression est délicate à gérer et oblige à jongler entre les positions IV et V du robinet.

Ayant fait des TTx avec des Y 51200 équipés de ce type de robinet (années 79/81), gérer au frein des rames longues (genre deux demi-rames accouplées, avec un Y 51200 en tête, une dizaine de wagons plats + la même chose inversée en queue avec le Y 51200 de queue en pousse attelée) n’était pas une mince affaire, et nécessitait un doigté certain ! En fait, il fallait faire manuellement ce que le couple RE + Valve égalisatrice (sur un H7A) ou RE + bloc relais (sur un PBL2) réalise automatiquement...

Ben voilà l'explication.

A l’époque les wagons équipés de triples valves, non modérables au desserrage, ajoutaient un peu de piment à la chose (les couplages « Talbot », par exemple), car si la dépression était mal faite avec ce type de robinet (sans RE, rappelons-le), le risque était grand que les TV desserrent, en ramenant trop vite de la position V à la position IV, puis III = l’onde de choc pneumatique provoquait le desserrage des TV... frayeurs garanties !!!

Conclusion : Le couple RE + Valve Egalisatrice (H7A) ou RE + Bloc Relais (PBL2) garantit un débit uniforme et régulier, garantissant que la CG suivra la dépression jusqu’à la valeur commandée au RE.

Quoique : j’ai connu, à Trappes, des 25200, fraichement mutées de Marseille Blancarde (les 25220 à 25235, de vraies poubelles roulantes !), équipées H7A (malgré leur habilitation à V 160 !), dont le RE avait une fâcheuse tendance à remonter : en clair = une dépression de 1 Bar au RE se traduisait par une dépression établie de 0,800 bar à la CG, une fois la dépression totalement finie ! Frayeurs garanties !!! A tel point que les CRRU et CRRUP de la région Ouest les refusaient à la PS, ou bien se limitaient d’eux-mêmes à V 140 sur des trains C 160...

est-ce que ça répond un peu mieux aux questions posées sur le rôle du RE ?

Ben voilà la response à la question de Manu.

Ben moi vous savez, vu ma situation, je m'en balance un peu que vous vous sentiez "mal-aimé" en tant que TA chaque fois que des vieux cons comme moi essayent de vous faire ouvrir les yeux. J'ai expliqué trente-six-mille fois que je n'attaquais pas les TA ni les TB ni les conducteurs "du privé" mais le fonctionnement général du chemin de fer en France. J'ai aussi expliqué tente-six-mille et une fois que cela était de la responsabilité des dirigeants des EF et des organismes chargés de contrôler les EF.

En mon temps je me suis battu contre cette idée de faire faire des parcours en ligne par des conducteurs de manœuvre... mais tout le monde y trouvait soit-disant son compte: les TB ne se tapaient plus ce que certains faignants de TB appelaient "la merde" et les TA étaient contents de ce que certains je-sait-tout de TA appelaient "enrichir leurs tâches" sans passer par l'examen de TB.

Alors ce n'est pas à moi qu'il faut parler de mépris des TA, je fais partis des cons que l'on n'a pas voulu écouter à l'époque de la mise en place de ce bordel. Là aussi toutes les "promesses" de pesage, de titre II et autre interdiction de relève entre CRML sont parties aux oubliettes sitôt signées...

De toutes façons à travailler comme çà on va droit au clash majeur, et là vous verrez tout le monde s'agiter et vous passer à la moulinette pour de bon. Ce qui c'est passé dans les années 80, à côté, sera du pipi de chat. A l'époque, les vieux bourrins se rappelleront du fameux constat de connaissance qui a en partie déclenché les grandes grèves, la moulinette s'est arrêtée devant le lever de bouclier. Mais aujourd'hui, vu l'état des lieux, rien n'arrêtera la moulinette et il va vous falloir sacrément réviser les règlements pour passer la barre!

En attendant et pour en revenir au sujet, quand on conduit des trains en ligne (que l'on soit TA SNCF, TB SNCF, ou conducteur chez Tartempion) il y a un minimum de notions de base à maîtriser parfaitement... et le frein est LA notion fondamentale, sinon on va droit à la cata que çà vous plaise ou non.

Réponds à la question de Manu, à la base c'était sa question et tu n'as fait que des commentaires. Je partage néamoins ton point de vue sur nos conditions de TA mais ce n'est pas le sujet.

Salut à tous

un p"'tit point sur le RE:

le RE est le réservoir de référence pour la commande des valeurs de pression à la CG.

il est alimenté par la CP à travers le relais principal, un détendeur pilote, les manostats H (0 à 3 bars) et le manostat G (4.8 à 5 bars) .

Les électro valves de serrage et de desserrage commandent l'alimentation ou la vidange du RE.

Cette commande de valeur de pression au RE est transmise à la CG par le relais principal qui la répercute .

Vidange de la CG par la valve d'isolement (CG à l'atmosphère) au travers du relais principal

Alimentation de la CG par la CP au sein du relais principal par la valve de coupure.

Ces 2 valves sont également commandées par la fonction neutre du PLB2 vai la VE neutre.

Voila pour la technique.

Vous expliquez la technique mais vous n'expliquez pas pourquoi l'existance de ce réservoir RE... A quoi il sert. Je pense que c'était la question initiale. Alors parmis ceux qui se sont permis de faire des commentaires sur les compétances de Manu et des CRML en général ont perdu une occase. A part montrer qu'ils ne savaient pas non plus.

Alors comme sur d'autres systèmes, ne pas savoir n'empêche pas d'effectuer un bon freinage, un bon arrêt qui plus est.

bonjour manu57,

tu poses une question simple, et de suite cela ce transforme en débat sur les formations de TA , sur d'autres sujets de ce forum on est des conducteurs dangereux ou low cost etc... j'en passe des meilleurs, et je vois sur ce sujet pourtant clair que seulement deux personnes t'ont répondu! le reste c 'est flou et critique à mort.

Par contre aucune explication, généralement quand on critique on appui ces dires avec une définition ou explication ou au moins par respect, répondre à la question posée.

on a pas à vérifier un Cv de qui que soit, encore moins à faire une généralité en public merci pour les lecteurs de ce forum qui vont avoir une bonne image de la sncf et de ses compétences en la matière.

Sinon, moi aussi je peux le faire nombreux sont les dossiers sur les TB récemment voir les rex, j'ai fait la JF avec des TB et oui je suis étendu MA 100 et bien concernant le sujet du frein les TB présents on reconnu qu'isl ne savaient plus dessiner un distributeur, et l'excuse c'est depuis que j'ai l'examen il y a de ça 15 ans je n'ai pas ouvert mon réf: donc j'étais loin d'être à la ramasse alors si je devais réagir comme certain sur le forum, je pourrai dire aussi quand je suis en ligne et que je croise un train conduit par un TB j'ai peur sera -t-il géré une situation? reconnaitra-t-il son mémento lol j'en rigole mais jaune.

Formation TA de base 6 mois ou (4 mois réparti sur 6) avec l'obligation d'examen taux de réussite 40 à 60 % selon l'école. ensuite extension Ma 100 retour sur les bancs de l'école de 2 à 4 mois selon les connaissances et besoin de la ligne du BM ou BAPR etc... à l'issue on est accompagné par notre chef qui valide ou pas sur le fait qu' on a bien conduit et répondu à un assaut de question( on refait le réf). puis vient l'école de TA sur TB la semaine de pré-requis, puis si réussite retour à l'école pour 6 mois avec des validations puis nouvel examen, SI réussite 2 ans en tant que CRLEL, sans compter les années de conduite dernière nous,en tant que MA, cela fait beaucoup d'étape vous ne trouvez pas?

alors un TB , 12 mois ou ( 8mois étendu sur 12) soumis au seul examen de leur carrière et puis CRELEL pendant 2 ans, alors je préfère avoir a faire un TB qui a FAIT du TA avant qu'un TB direct d'ailleurs sur le triage on fait de suite la différence.

un TA de par la même ouvre deux fois plus sont ref et maintien ses connaissances pour pouvoir réussir à être TB ou s'il veut continuer à faire de la ligne car s'il n'a plus les connaissances c'est retour au triage en bosse. bien évidemment les TA qui ne veulent pas faire de la ligne s'arrêtent sur leurs acquis et n'ouvrent plus le réf ou bien même le mémento, mais pour eux ils ne cherchent pas l'évolution, mais allons plus loin! quel danger? eux au moins ils sont sur voie de service on a le temps de les voir arriver vu que sur voie de service TB comme TA on est en marche en manœuvre je dis-ca je ne suis qu'un simple TA dangereux.

bon je sais que certain vont encore trouver à re-dire sur les TA mais j'ose espérer qu'il s'agit bien là d'un avis personnel et d'un cas isolé merci de bien vouloir nous RESPECTER.

pour répondre à MANU 57

voilà aussi le rôle du RE en plus de ce qui a été dit : il commande les variations de pression dans la CG (PBL2) et la valeur de pression dans la CG (H7a) tu comprendras la nuance, je dis ça, je dis rien je ne suis qu'un simple TA

je te joint un schéma simplifié soit indulgent je dessine mal mais on comprend bien le frein dessus. et le rôle.

puis petit rappel pour mes amis TB lol je rigole voilà un distributeur si mes souvenirs sont bons et c'est ce que j'ai eu à l'examen dessine moi un distributeur à 5bars, puis serrage en cours puis desserrage en cours , plus autre chose etc... donc je n'ai pas tout fait pas le temps. juste l'essentiel, encore une fois messieurs les TB soyez indulgent cela fait longtemps que je n'ai pas eu une telle question alors de mémoire cela donne ça mais comme je maintien mes connaissances cela devrait être correct mais comme je ne suis qu'un simple TA avec des connaissances très limités j'ai pu me tromper (rassure toi manu je suis sûr de moi)

bien à toi manu57 et merde pour ton école !!!!!!

Merci Gael...

Bonjour a tous !

je recherche une belle explication sur le role du RE !

Et aussi si quelqu un n as pas un schema simplifier du frein en partant du compresseur au CF

MERCI d avance a tous

cordialement MANU

En fait la question était simple et personne n'a répondu... A part le blabla sur les formations TA.