kiriel

Ah oui c'est vrai que Europorte c'est beaucoup mieux niveau qualité des prestations, excuses-nous heyn !!! La bonne blague... Les gens ont ce besoin quasi-inné de se promouvoir en rabaissant les autres (une vraie dinguerie)... M'enfin ! Ce qui me fait bien rire, c'est qu'aujourd'hui encore je suis parti avec 30 minutes de retard à cause du train Europorte qui me devançait (et le plus drôle c'est qu'ils avaient la 37501 que tu as mis en guise de signature)... Alors la qualité des prestations heyn, je pourrai t'en parler 5 minutes...

Alright... On le sait tous en effet, mais apparemment pas "Rigolo" heyn... Si ECR passe par RailRecrut afin de former ses agents, c'est uniquement parce que les actionnaires ont dit "STOP : plus de frais concernant la formation". Et ceci est arrivé à la pèriode où ECR était dans le rouge, avec un résultat sur l'année très largement déficitaire. Depuis les choses vont mieux (beaucoup mieux) mais pourquoi changer une équipe qui gagne hein. RailRecrut a beau être basé en Belgique, le siège social d'une société n'a absolument rien à voir avec son activité brute, preuve en est... (formateur salarié d'ECR, locaux loués par ECR, examinateurs salariés d'ECR, etc). Je ne sais pas si tu as été formé du temps où ECR assurait ses propres formations, mais avec un minimum d'humanité, tu ne peux pas tenir ce type de discours... Désolé... Pour en revenir à la possibilité qu'ont les candidats de choisir telle ou telle EF, tout le monde sait que si ECR chapotte tout cela c'est surement pas pour voir les "futurs" salariés partir à la concurrence. Et je ne parle meme pas de dédit-formation qui est certes mentionné dans le contrat de travail mais qui représente un gros vide juridique, preuve en est plusieurs salariés partis à la concurrence avant les 3 ans à qui l'on a rien réclamé. Faut arrêter de comparer la formation RailRecrut comme une sorte de cabinet privé qui formerait des individus au métier de conducteur puis qui les placerait ci et là en fonction de la demande en emploi des EF (comme on le fait par erxemple dans l'aviation). Si c'est de cela dont il s'agit alors qu'on me le prouve par A + B mais je peux dormir sur mes deux oreilles bien tranquillement, pour sûre !

Okay, j'ai donc eu l'occasion de refaire ce trafic pour Lyon où la machine doit être mise en CV à l'arrivée du train pour reprise par l'autre bout par une machine de SOCORAIL. Alors deux choses l'une : Merci Fabrice tu es tout simplement génial et bien entendu en relisant les postes et en faisant précisément comme vous le préconisiez, ça fonctionne parfaitement. Je m'explique : en formation EM chez ECR, l'IEX nous avait montré la mise en CV en exerçant un appui sur BP-MV de telle sorte que l'échappement d'air soit continu (en effectuant donc un semi-appui). Mais puisque c'était une formation impossible de vérifier que la mise en CV était réellement faite. Or ça ne devait pas être le cas. Au cours du week end j'ai donc effectué 2 mises en CV sur 2 locos différentes en procédant comme le marquait Fabrice dans son post, à savoir en effectuant un appui complet sur le BP-MV et là comme par enchantement plus aucun problème. Cet appui complet laisse entendre un claquement (comme si un clapet se verouillait, au niveau des électrovalves j'imagine) ainsi qu'un léger échappement d'air, lequel se dissipe au bout de 5 secondes environ. Raison pour laquelle je suis désormais convaincu que le temps de 10 secondes repris au MC, sert à s'assurer (sans doute possible) que l'air s'est bien totalement échappé... Toute cette procédure bien entendu après m'être assuré effectivement que RE et CG était bien à 0 en isolant le poste de conduite, après avoir relié le pantographe à la terre via HOM, après avoir déverouillé la BVR et après avoir coupé la Batterie Principal via BP(A)-BA. Merci donc encore une fois pour toutes vos remarques. C'était trés constructif... Et au plaisir de vous lire sur d'autres posts !!! Peace Out !

ERJ n'est plus... Maintenant la boite s'appelle Rail Recrute, et je vous signale au passage que les stagiaires ne sont plus du tout payer !!! Je sais c'est vraiment dingue mais c'est pourtant la triste réalité. Les premières formations chez ERJ, les stagiaires étaient payés au SMIC, puis ensuite effectivement 2 premiers mois nada, puis 75% du SMIC environ (bien que certaines formations n'aient rien toucher entrainant quelques actions intentées aux prud'hommes d'ailleurs). Et aujourd'hui donc plus rien... Voilà je dis pas ça pour te faire peur mais clairement si tu vis chez tes parents c'est réalisable autrement ce type de formation est impossible, financièrement parlant. Pour ce qui est des tests à la RATP c'est pas si sorcier (faut arrêter). Il s'agit de tests psychotechniques et psychomoteurs mettant en évidence tes capacités à résoudre des pb simples (logique) et mesurant ton niveau de vigilance dans le temps. La formation en elle-même, bien ce qui est primordial selon moi c'ets le travail en équipe. Pourquoi??? Si tu restes seul dans ton coin tu auras toujours raison; et là il y a un gros risque. Il faut confronter ses idées avec les autres... C'est trés important. Aprés la formation est à la portée de tout le monde pourvu que tu fasses preuve d'un esprit logique. Tout a un sens bien précis et rien n'est fait par hasard. Tout ceci pour dire que tu peux aisément y arriver, pas de pb là-dessus. Bon courage !

Et ce n'est pas possible dixit Bombardier du fait que le micrologogiciel ne te permette pas de le faire... De là à dire qu'il n'y a pas de ligne de toiture ou que les pantographes non-dédiés à leur usage normal ne peuvent pas t'aider à te dépanner et à dégager les voies principales lors d'un secours : il y a un fossé... Concernant la vidéo de "Class66220", il s'agit des BR186 Belges et c'est donc bien de celles-ci dont Bombardier me parlait quand j'ai fais ma DDS et que le technicien de la hotline me soutenait que je pouvais utiliser un panto secours (et il me disait bien n'importe lequel autre). Or puisque je roulais sur une grise à front jaune, ce n'était pas possible, DU MOINS POUR L'INSTANT mais ça viendra trés vite, vous verrez! Une dernière chose, les BR186 sont des machines très récentes et très très onéreuse, vous pensez vraiment qu'à leur conception les ingénieurs n'auraient pas penser à pouvoir se dépanner à l'aide d'un pantographe non-dédié??? Euh je veux bien tout entendre mais y'a des limites quand même. A+

Bien si, j'avais la réponse mais puisque certains ici (et des gens d'ECR qui plus est, c'est dire si la formation machine est réalisée correctement chez nous) semblent soutenir que la BR n'en comportait pas (de ligne de toiture). Bref, tout ceci pour dire que la BR a la possibilité d'utiliser un pantographe secours, simplement la version actuelle du micrologiciel ne permet pas de le faire (l'option est tout simplement "grisée" dans l'écran de diagnostic. Pour rappel, utiliser un pantographe secours ne sert qu'à dégager les voes principales, en cas de problème (je ne saurai trop insister qu'à l'évidence cette procédure n'est pas le fonctionnement normal de la locomotive, ma foi !). Aussi, à l'évidence chaque pantographe est dédié 'normalement" à un courant prédéfini dans la conception même de l'EM... Ceci n'a jamais voulu dire qu'un panto non-dédié ne pouvait pas être utilisé en mode secours.

Il sont reliés entre eux par la ligne de toiture, ça s'arrête là, ensuite le courant selon qu'il soit continu ou monophasé est dirigé vers le bon DJ via le HMC (sectionneur mono-continu). Pour en revenir à la BR, si le système est différent de celui pré-cité, j'attends des explications...

Ah bon, tu soutiens donc que l'utilisation d'un panto secours est impossible sur la BR186 (enfin si toutefois l'option n'était pas gelée, j'entends bien) du fait que les pantos ne soient pas reliés entre eux??? Et sur 27000 donc d'après toi, les pantographes sont reliés électriquement entre eux??? Voyons donc... Pourquoi alors cette machine possède t-elle 2 disjoncteurs???

Je m'attendais à cette réponse à vrai dire... mais qui ne tente rien n'a rien... Je verrai pour me procurer ça, en passant par les anciens de l'entreprise historique qui sont désormais chez nous. Je comprends que c'est un document SNCF et que toute reproduction soit interdite (etc), mais je suis moi-même dans le ferroviaire, c'est pas comme si j'allais pirater une machine, hein ! Néanmoins vous avez raisons, si nous utilisons cette machine on devrait avoir toute la documentation qui va avec sauf que : c'est pas le cas... Pour info je refais la descente du Lyon en fin de semaine prochaine, on va pouvoir tester cette histoire de mise en CV et être enfin fixé... Je ne manquerai pas de venir posté ici suite à ma mission... Merci les z'amis ferrovipates !

Désolé, mais je pense que tu n'as pas compris le problème que j'exposais... Si tu ne peux pas lever le panto secours sur la BR c'est pas une histoire de débattement (bien que cette histoire existe, on m'en a déjà parlé) mais c'est que l'option qui permet de le faire est bloqué dans le micrologiciel informatique de la BR... Néanmoins des mises à jours sont en élaboration par Bombardier et il se peut que cette option soit activable dés la prochaine version... Let's see... Pour ce qui est du débattement, c'est plutôt la 27000 qui ne peut descendre sur la ligne de Brive et en deça du fait effectivement de la conception même de la caténaire. De toute façon le Transfesa ne circule plus pour le moment, comme ça le pb est réglé, lol !!!

ECR vient de publier une note de service sur laquelle j'ai eu un droit de regard et d'approbation... Effectivement je pense que les opérations étaient faîtes peut-être un peu vite et l'assurance par les manomètres que RE et CG sont bien à 0 devraient probablement régler le problème à l'avenir... Merci encore une fois à tous les conducteurs SNCF pour leur contribution à la résolution de ce sujet. C'est un réel plaisir que de discuter de pb que peut-être nous pouvons vivre communément quand bien même, nous ne sommes pas de la même entité ferroviaire. Pour répondre à Nécroshine, la 27000/37000 est une machine fiable. J'aime son ergonomie au niveau du poste de conduite (poste central)... Ceci dit elle patine énormément, c'est peut-être là son principal défaut... Comparativement à nos BR186 elles ont beaucoup moins de pb, même si Bombardier essaye de nouvelles choses pour corriger les défauts du système embarqué qui nous joue souvent des tours... Le principal soucis des BR c'est qu'à leur lancement, elles n'étaient pas entretenues correctement (j'en veux pour preuve les multiples DDS passées suites à des bandes d'usure en piteux état). Je me souviens encore de la tête du CRL qui est venu me porter secours en 26000 à Argenton Sur Creuse (il n'en revenait pas que je sois dans l'incapacité d'utiliser un panto secours alors que les BR compte 4 pantographes, et pourtant...). Néanmoins aujourd'hui je pense que BR186 et 27000 s'équivalent. Le soucis c'est de redonner confiance aux clients en une machine qui autrefois posait problème... Ce n'est pas gagné!!! Je vais encore être embêtant mais quelqu'un aurait-il le livret technique de la 27000???

Entendu (enfin lu !) je vais essayer tout cela dés que j'assurerai à nouveau ce trafic et je ne manquerai pas de vous dire si tout a bien fonctionné... Merci encore...

Merci à tous pour vos réponses. Effectivement le manuel de conduite préconise de couper la BA et ensuite d'effectuer l'appui sur ce fameux BPMV (c'est donc comme cela que je procède pour ma part)... Vous appuyez donc sous forme d'un semi-appui??? Et vous entendez bien un échappement d'air tout au long de l'appui par contre? Parce que j'ai remarqué qu'en faisant un appui complet sur le bouton rouge, l'air ne s'échappe pas mais il ya comme un claquement au niveau du bloc frein... Si toutefois vous avez un livret technique au format .pdf ou autre, parce que chez ECR les formations EM c'est un peu du n'importe quoi par contre... Exemple concret, quand j'ai demandé à mon IEX (CTT pour vous) à quoi servait précisément cet appui, il a été incapable de me répondre... Mm'voyez !!!

Bonjour à tous, J'ai rencontré à plusieurs reprises un souci concernant la mise en véhicule des 27000 ou 37000... Je m'explique : l'annexe 10 du MC prévoit en fin de procédure un appui de 10 secondes sur le Bouton Poussoir de Mise en Véhicule "BPMV". Or, il s'avère que lorsque la machine qui reprend le convoi se met en tête du train, il lui est impossible de gonfler la rame... Alors inutile de me dire des choses du type : "chez ECR vous ne savez même pas mettre une machine en véhicule", puisque j'applique scrupuleusement l'annexe 10 du MC qui prévoit chaque opération à réaliser... Soyons à l'inverse plus constructif... Je fais donc appel à des mainteneurs principalement qui connaissent précisément la machine... Quel est le rôle précis de ce BPMV situé sur le bloc frein??? Pourquoi un appui de 10 secondes (pourquoi ce temps précisément)??? Doit-on faire un semi-appui (et laisser l'aéir s'échapper pendant 10 secondes) ou un appui complet (pas d'air qui s'échappe mais léger claquement comme si une électrovalve se fermait)??? Des mécanos ont-ils déjà rencontré ce souci à la SNCF ou ailleurs??? Pour info des collègues ont résolu le problème ainsi : vidange de la CP par ouverture du robinet d'arrêt situé à l'extérieur de la locomotive... Moi personnellement, lorsque la machine de reprise s'est attelé au train les 2 fois où ça m'est arrivé, je suis retourné appuyer quelques secondes sur le BPMV et ils ont pu alors gonfler normalement la rame (je sais ça parait étrange mais c'est pourtant bien vrai...). Tout ça pour dire que ce n'est pas un drame, juste une perte de temps et surtout j'aimerais comprendre pourquoi en fait??? Merci pour toute réponse que vous pourrez apporter.