ATT.TS CDT

Pour répondre a ta question. Je te dirais que c'est surtout une question de principe de maintenance.

Dans les années 90, les 1ère ligne qui ont été posé en TBa avait une 2Oène d'année, voir un peu plus et les 1er gros soucis sont arrivés ( principalement la corrosion de l'entretoise sur les TBa bibloc).

Il a fallu imaginé des sollutions car sur certains tronçon de lignes c'était presque devenu dangeureux pour les circulations.

Or la politique de maintenance et les moyens financiers de l'époque n'est tes pas au rendez-vous pour mettre les moyens face à ce problème.

Du coup, ils nous ont pondu ce principe de maintenance qui ont appelé "modernisation"

le principe est celui de "la rustine".

En gros on remplace 1/3 du plancher l'année A "1er rustine", puis généralement 3 ou 6 ans après (suivant les sondages, les enregistrement de la géométrie, et les rapports de tournée) on constate à nouveau une dégradation. Donc à A+6 on reinjectait encore 1/3 de nouvelle traverses et ainsi de suite jusqu'à avoir un plancher neuf

Or depuis peu ce principe de maintenance a été abandonné par RFF. Qui préfère le principe de la régénération ou renouvellement suite au fameux audit de l'université suisse de 2005.

J'espère t'avoir éclairer un peu plus!!!

PS: Il n'y aura plus de soucis de corrosion des entretoises d'orénavant car depuis le debut de cette année on ne pose plus que des traverses monoblocs sur tous les chantiers de renouvellement.

Pour répondre à une autres de tes interrogation,

Chaque type de traverses à ces avantage et c'est inconvéniant

Traverse bois

Avantage: le bois on peu le retaillé, si un tirefond est fou on reperce à coté

Inconvéniant: ça vieilli pas très bien dans le temps pour les bois indigenne

Traverses BA

Avantage: en principe ça vieilli bien (sauf problème de corrosion)

inconveniant: les boulons qui cassent quand on fait de l'entretien par la corrosion et pas la possibilité de retravaillé la traverse.

Surtout sur les appareil de voie on il faut surtout pas se planté dans la commande.

Et enfin oui il existe un tas de traverses différentes que l'on as regroupé en 5 classe différentes

Plus elles sont lourde plus ça donne de stabilité à la voie

En gros tu trouves les classe 0/1/2 sur les petites lignes à petit tonnage et les classes 3/4/5 sur les lignes plus "noble" fortement circulé

Un peu mon neveu!

Fabr se débrouille comme un chef...quand les anciens sont au lit!

Seules les traverses monoblocs sont posées dorénavant.

Pour la coexistence de traverses de différentes sortes, c'est l'application de la méthode dite du plancher continu sur les lignes sans avenir de renouvellement.

Sur ces lignes où aucun RVB n'est prévu, on remplace à l'entretien le planger d'origine par des traverses béton comme celà au bout d'X années, on obtient un plancher homogène en béton. Autant dire que cette méthode n'est pas sans souci dans les phases transtoires

• Destruction des "moules" sous la traverses si substitution à la machine à remplacer les traverses.
  
• Pb de nivellement suite à épaisseur différente des traverses.
  
• Nécessité d'avoir de l'outillage différent pour le serrage des attaches.
  
• ....
  

l

Pour répondre a ta question. Je te dirais que c'est surtout une question de principe de maintenance.

Dans les années 90, les 1ère ligne qui ont été posé en TBa avait une 2Oène d'année, voir un peu plus et les 1er gros soucis sont arrivés ( principalement la corrosion de l'entretoise sur les TBa bibloc).

Il a fallu imaginé des sollutions car sur certains tronçon de lignes c'était presque devenu dangeureux pour les circulations.

Or la politique de maintenance et les moyens financiers de l'époque n'est tes pas au rendez-vous pour mettre les moyens face à ce problème.

Du coup, ils nous ont pondu ce principe de maintenance qui ont appelé "modernisation"

le principe est celui de "la rustine".

En gros on remplace 1/3 du plancher l'année A "1er rustine", puis généralement 3 ou 6 ans après (suivant les sondages, les enregistrement de la géométrie, et les rapports de tournée) on constate à nouveau une dégradation. Donc à A+6 on reinjectait encore 1/3 de nouvelle traverses et ainsi de suite jusqu'à avoir un plancher neuf

Or depuis peu ce principe de maintenance a été abandonné par RFF. Qui préfère le principe de la régénération ou renouvellement suite au fameux audit de l'université suisse de 2005.

J'espère t'avoir éclairer un peu plus!!!

PS: Il n'y aura plus de soucis de corrosion des entretoises d'orénavant car depuis le debut de cette année on ne pose plus que des traverses monoblocs sur tous les chantiers de renouvellement.