Vitesse Commerciale Pour Les Années à Venir ?

[katamiaw]

Salut tout le monde,

Compte tenu du développement actuel des infrastructures, de l'Européanisation généralisée, on peut penser que le TGV du futur soit mis à la taille de l'Europe, pour cela il faudra que sa vitesse soit réévaluée pour pouvoir se mettre à la hauteur de la concurence qu'est l'avion, qui avec une moyenne de prés de 900 km/h bas trés largement le TGV en vitesse pure. Cependant l'avion ayant certaines contraintes ralentissant fortement les temps de trajets globaux (enregistrements des bagages, embarquement, idem à l'arrivée, passages en douanes, etc...), le TGV peut réver concurencer son rival sur la grande distance européenne, mais si seulement sa vitesse de circulation est relevée...

D'aprés-vous (sans revenir sur le problème que pourrait être l'europe du rail), quel devrait être (ou sera) la vitesse commerciale (de pointe) du TGV dans 20 ans ?

:swoon:

[A1AA1A68000]

Salut

j'ai vôté pour 320 à 350 km/h pour des contraintes techniques doubles:

1// le surcout pour rouler à 350 km/h va être tel en énergie électrique que le train risquerait de ne plus être un concurrent de l'avion

2// au dela de 350 km/h, il risque fort d'y avoir des contraintes physiques (échauffement, mur du son si deux trains se croisent etc... qui font qu'à mon avis, on arrivera rapidement à des limites de contraintes non dépassables).

A +

Yaya

[stephou29]

en asie c'est le maglev qui à une pointe commercial à plus de 400 je crois! donc, pourquoi pas en europe un jour!

[A1AA1A68000]

en asie c'est le maglev qui à une pointe commercial à plus de 400 je crois! donc, pourquoi pas en europe un jour!

Salut

le maglev (pour magnetic levitation ou lévitation magnétique) ne "touche" pas les rails sur lesquels ils roulent... Ils sont tenus à distance de celui-ci par un intense champ magnétique... Infrastructure complexe (obligation d'avoir une piste en béton tout le long, cablée électriquement à forte tension etc...)) Je ne pense pas qu'on puisse le classer dans la catégorie des TGV abordés dans cette question.

Yaya

[Invité _]

J'espère qu'on trouvera un truc pour faire rouler les trains vraiment plus vite. Car 300Km/h c'est bien, mais 500 c'est mieux

J'ai entendu parler d'un projet de réseau rapide sous terrain, dans des tubes sous vide pour réduire au maximum le frottement... Mais est ce que le train serait sur rail ou pas ? Et le cout d'un tel chantier doit juste etre horqs de prix, il faudrait quelques siècles pour rentrer dans les frais...

Bon, objevtivement je pense que le TGV ne gagnera pas beaucoup entre aujourd'hui et dans 20 ans. Apparemment trop de problèmes apparaissent lorsque l'on augmente sensiblement la vitesse (usure rapide des rails, frottement panto/caténaire, sécurité [combien de KM pour freiner à 500Km/h ?], déplacement d'air dans les tunnels ou entre trains croiseurs, consommation excessive ...) Je suis loin d'etre spécialiste , mais je pense que ça sera difficile d'améliorer la technique du TGV sans changer plusieurs éléments principaux...

[katamiaw]

je pense que ça sera difficile d'améliorer la technique du TGV sans changer plusieurs éléments principaux...

Il y a eu des tas d'améliorations depuis l'invention de la voie ferrée et des trains, les contraintes techniques peuvent êtres étudiées pour passer outre ou trouver des solutions. Améliorer le réseau ou le modifier fortement n'est pas à négliger pour le futur (à mon avis).

[DenSha]

Pour de tres grandes vitesses il se peut qu'ils élargissent l'écart entre 2 voies

A propos des limites, les anglais n'ont pas de catenaire ... mais 3 rails et il parait que c'est moins bien ... pourquoi?

[A1AA1A68000]

pour de tres grandes vitesses il se peut qu'ils élargissent l'écart entre 2 voies a propos des limites, les anglais n'ont pas de catenaire ... mais 3 rails et il parait que c'est moins bien ... pourquoi?

Le troisième rail apporte comme contrainte:

1// un risque lié à la présence de haute tension ou de haut ampérage au ras du sol

2// une infrastructure plus lourde au niveau de la voie (le rail est plus lourd)

3// une très mauvaise souplesse (ce qui fait qu'il faut des frotteurs qui sont plus susceptibles de tirer des arcs)...

De plus, la proximité du sol empêche des courants de hautes tensions sous peine d'arquer directement avec la masse (exemple : 25000V au ras du sol, il y a de forte chance que cela tire directemnet un arc avec le rail de la masse).

A +

Yaya

[waterplouf]

Les "lévitants" comme le Maglev ou le TransRapid devraient être aptes à plus de 550 km/h...

J'ai mis "de 350 à 400", pour du materiel "TGV pur" (et non pas à lévitation electromagnetique), puisque les études sont dejà commencées pour le 350 et qu'on pourra bien gratter les manettes pour rattraper un pti retard...

Pour l'instant l'Elisa (prototype de l'AGV d'Alstom: automotrice à motorisation répartie sur toute la longueur de la rame) a déjà roulé à 320, et vise le 350 afin de défier l'ICE 3 sur son terrain.

Un ICE 3 modifié denommé Velaro à déjà roulé à 330 km/h.

Les Espagnols bossent sur un projet "Talgo 350".

Quant aux Japonais, ils sont largués à 300 en vitesse commerciale (malgré des voies dédiées!!!), mais ont les plus beaux TGV ( DenSha).

Mais plus que la vitesse pure, le vrai pari c'est de mettre de la LGV d'un bout à l'autre des grandes distances... mais bon ca, ca coute beaucoup de soussous

Tchousse.

[cocolau]

Je suis restée dans la moyenne actuelle, pas assez calée en technique pour pouvoir donner une opinion valable

Chacun son domaine …

[marcarrick]

A savoir que si le reseau reste dans l'etat actuel de choses, il faudra qu'ils abbaisent la vitesse car l'entretien est tres souvent laisse de coté malgre nos bénéfices (nos chers FS preferent le jeter par la fenetre en changeant d'identité visuelle logo et sonore). Ils auraient mieux fait de le donner au métriel qui en a bien besoin afin d'aider à la maintenance du matériel moteur ou l'entretien de la voie (et bien sur à nous agents de la SNCF). Mais bon c'est sur changer de logo est tellement mieux. Vis à vis du public on passe pour n'importe quoi. Bien que pour les gens qui voient le changement etc... mais bon je ne pense pas que cela soit une bonne chose.

@+ Marc

[Franssoua]

J'ai mis 350/400... le 350 est prévu sur le TGV Est si je ne m'abuse...

20 ans, ca fait beaucoup d'années, sûrement assez pour réduire les côuts de maintenance au dessus de 350 et utiliser de nouveaux matériaux. Je pense que la LGV va devenir un réseau dense et incontournable sur toute l'Europe et qu'en conséquence les boîtes de chemin de fer continueront à bosser sur les innovations sans changer l'infrastructure de base (le système de rail, pas le rail lui même).

Je suis pas câlé mais j'ai souvenir d'un Science et Vie spécial Trains très intéressant là dessus: "Les trains du XXIe siècle" (un numéro de 2002 je crois)

On peut faire du 400, seul le côut nous en empêche, ce sera donc une décision politique et économique selon le magazine.

[DenSha]

Le troisième rail apporte comme contrainte:

1// un risque lié à la présence de haute tension ou de haut ampérage au ras du sol

2// une infrastructure plus lourde au niveau de la voie (le rail est plus lourd)

3// une très mauvaise souplesse (ce qui fait qu'il faut des frotteurs qui sont plus susceptibles de tirer des arcs)...

De plus, la proximité du sol empêche des courants de hautes tensions sous peine d'arquer directement avec la masse (exemple : 25000V au ras du sol, il y a de forte chance que cela tire directemnet un arc avec le rail de la masse).

A +

Yaya

merci pour la réponse

j'aurais du le deviner a propos des arcs

(...)

Quant aux Japonais, ils sont largués à 300 en vitesse commerciale (malgré des voies dédiées!!!), mais ont les plus beaux TGV (   DenSha).

Mais plus que la vitesse pure, le vrai pari c'est de mettre de la LGV d'un bout à l'autre des grandes distances... mais bon ca, ca coute beaucoup de soussous 

Tchousse.

les shikansen, il y en a des beau et aussi des moches mais quand on aime les trains ils sont toujours bien en tout cas, ils ont le merite d'être nombreux et tres different les uns des autres, pour faire la comparaison il faut prendre toute l'europe comme contre partie

les shinkansen n'ont pas eu la nécessitée d'aller aussi vite que le tgv a époque églale car les stations demeurent assez raprochées du fait de l'urbanisation avancée (sur ce point il y a aussi des express qui ne sarretent pas partout bien sur...)

mais aussi a cause de la topographie du pays ainsi que les vents violents et des tremblement de terre, ce qui a obligé l'installations de sécurités sur les lignes mais je pense quand meme que les 2 bogies par voitures est resté "le plus grand des freins".

de nos jours les trains roulent a 300 avec ou sans cette technologie, elle reste néanmoins un gage de sécurité en cas d'accident et d'économie.

alstolm dois réster propriétaire de l'idée je suppose pour ne l'avoir vu sur aucun autre train a grande vitesse

pour conclure nous possedons sans doute le pays qui se prete le mieux a la grande vitesse suffisament grand pour que ca en vailles la peine... plutot plat et avec de la place et et assurément un espace de transit européen (d'ailleurs il est possible que l'on sois les premiers a faire passer le fret a grande vitesse...)

400 kmh et plus avec un train pendulaire ce dois etre tout a fait possible du moment prévoie une ligne lgv avec des cables de caténaires avec un materiaux qui "résonne" a fréquence plus basse. Mais ce ne sera pas pour tout de suite, difficile a dire ... avant 2025 ou apres... ^^, j'ai quand meme voté 320 350 c'est plus probable, on roule a 300 depuis 89 apres tout.

[Invité TRAM21]

Hello,

Il y a une règle immuable par rapport à la vitesse : la consommation croît en fonction du carré de la vitesse, idem pour l'entretien des installations fixes : les chefs de districts de LN 1, passée de V 270 à V 300 ont pu en mesurer les pleins effets : les voies ballastées récemment (juste avant la mise à V 300) constatent une usure de la voie beaucoup plus élevée à V 300 qu'à V 270.

Imaginez la consommation à V 500 (accessible techniquement : le record de 1990 à 515,3 Km/h l'atteste), et les frais d'entretiens du matériel et de l'ensemble voie + caténaire : la pertinence en terme de coût n'est plus bonne, la référence restant les coûts compétitifs des low costs.

La gamme 320/350 reste encore dans des limites acceptables, puisque LN4 /LN5 ont été conçues pour le V 350.

Le TGV EST roulera à V 320 dès le début.

@ +

TRAM21 :buba:

[katamiaw]

Je vais jeter une pierre dans la marre: et si la caténaire n'était plus un problème ?

Non je n'ai pas fumé, voici mon idée: au lieu de capter un courant extérieur au TGV, imaginons que la source d'énergie soit transportée par le TGV lui-même ? ... plus céténaire qui semble être l'élément actuel qui limite les perspectives d'accroissement de la vitesse, en ce qui concerne les problèmes de balast, nos ingénieurs pourraient trouver une solution dans de nouveaux matériaux ou systèmes....

Un TGV-nucléraire, le TGV du futur ?

[Nipou]

Un TGV-nucléraire, le TGV du futur ?

:carton: non mais ho !

Faut arrêter la moquette !

Déjà qu'on commence tout juste à prendre conscience que le nucléaire produit des déchets bien plus nombreux que ce qu'on nous racontait au début ( démontage des centrales = millions de tonnes de déchets radioactifs à différents niveaux), alors c'est peut être pas la peine d'en rajouter.

Trouves autre chose que la fission, déposes un brevet et te voilà riche :chouchou:

[Invité ___]

Et pourquoi pas un TGV alimenté par une pile à combustible ?

La pile à hydrogène

dite aussi pile à combustible ou pile à eau

Explication trouvée ici:

http://terresacree.org/hydrogene.htm

Une pile marchant par recombinaison d'oxygène et d'hydrogène.

En effet, d'une part les réserves de carburants fossiles ne sont pas éternelles et d'autre part on sait que le moteur à hydrogène est beaucoup plus respectueux de l'environnement que le moteur thermique, puisqu'il permet d'éviter les émanations de gaz carbonique et l'effet de serre.

Le coeur du moteur à hydrogène est une pile à combustible qui fonctionne suivant le modèle d'une centrale électrique, avec un apport d'hydrogène et d'oxygène, l'oxygène étant prélevé directement dans l'air extérieur.

Au contact chimique de l'oxygène,l'hydrogène produit de l'eau.

Ce processus dégage de l'énergie sous forme d'électricité qui fait tourner le moteur.

Le principe de fonctionnement de la pile à combustible est connu depuis 1839,date à laquelle le Britannique William Robert Grove en construisit le premier modèle en laboratoire.

En 1953, les travaux du Britannique F.T Bacon conduisirent au premier prototype qui permit la construction de la pile à hydrogène des missions spatiales Apollo.

La pile à hydrogène en est aujourd'hui à un stade avancé de développement.

Explications scientifiques :

http://www.educnet.education.fr/orbito/ped...ileh2/pile0.htm

ou

http://www.4p8.com/eric.brasseur/pilcomb.html

Alors qu'en pensez- vous ?

;)

[katamiaw]

:carton: non mais ho !

Faut arrêter la moquette !

Déjà qu'on commence tout juste à prendre conscience que le nucléaire produit des déchets bien plus nombreux que ce qu'on nous racontait au début ( démontage des centrales = millions de tonnes de déchets radioactifs à différents niveaux), alors c'est peut être pas la peine d'en rajouter.

Trouves autre chose que la fission, déposes un brevet et te voilà riche  :chouchou:

De toute façon tu crois qu'elle vient d'où l'électricité de la caténaire ?

De plus, j'ai dit "TGV-nucléaire", mais ce n'était qu'un exemple... pour lancer le débat sur un TGV qui transporterait sa propre source d'énergie, en mettant de côté bien sur le gazoil.

:stinker:

[stephou29]

Ou bien pourquoi va le moteur a hydrogène? parait qu'il est efficace, mais bon, les lobis prétrolier,......

[Nipou]

De toute façon tu crois qu'elle vient d'où l'électricité de la caténaire ?

De plus, j'ai dit "TGV-nucléaire", mais ce n'était qu'un exemple... pour lancer le débat sur un TGV qui transporterait sa propre source d'énergie, en mettant de côté bien sur le gazoil.

Ok, notre élec est nucléaire mais quitte à avoir des déchets, je pense qu'il vaut mieux avoir une centrale que 300 TGV qui sont autant de sources de déchets.

Sinon, bien sur, l'idéal est de produire sa propre énergie, à une condition:

Quand tu produits ton énergie, il te faut emmener avec toi les"ingrédients" pour ça et du coup, ta masse augmente d'autant.

Et là, on voit la suite du problème : plus de masse nécéssite plus d'énergie pour la mettre en mouvement, donc besoin d'une plus grande quantité " d'ingrédients" pour la produire, donc une masse plus grande......

Donc trouver l'énergie qui arrive à rompre cette chaine sans fin; peut être qu'elle existe, peut être qu'elle reste à inventer.

[A1AA1A68000]

Salut

pile à hydrogène pourquoi pas, mais faudrait pas qu'il y ait une étincelle ou un accident, parce que l'hydrogène explose facilement...

Autre suggestion, on maitrise de mieux en mieux les courants induits, c'est à dire la transmission de courant sans contact de courant électrique...

Imaginons qu'on place un troisième rail entre les rails actuels et qu'une brosse passe au dessus de ce rail mais sans contact, on peut à priori résoudre le souci de la fragilité de la caténaire

A +

Yaya

[Nipou]

Salut

pile à hydrogène pourquoi pas, mais faudrait pas qu'il y ait une étincelle ou un accident, parce que l'hydrogène explose facilement...

Autre suggestion, on maitrise de mieux en mieux les courants induits, c'est à dire la transmission de courant sans contact de courant électrique...

Imaginons qu'on place un troisième rail entre les rails actuels et qu'une brosse passe au dessus de ce rail mais sans contact, on peut à priori résoudre le souci de la fragilité de la caténaire

A +

Yaya

Les courants induits ont bien pour source un champ magnétique ?

J'imagine à peine la "force" de celui ci nécessaire pour faire avancer un train....

[stephou29]

Salut

pile à hydrogène pourquoi pas, mais faudrait pas qu'il y ait une étincelle ou un accident, parce que l'hydrogène explose facilement...

Autre suggestion, on maitrise de mieux en mieux les courants induits, c'est à dire la transmission de courant sans contact de courant électrique...

Imaginons qu'on place un troisième rail entre les rails actuels et qu'une brosse passe au dessus de ce rail mais sans contact, on peut à priori résoudre le souci de la fragilité de la caténaire

A +

Yaya

Si on marche dessus, ca fait quoi? :lol:

[Nipou]

Si on marche dessus, ca fait quoi?

Rien !

Dans le rail supplémentaire, tu fais passer un champ magnétique qui va induire le courant grace au matériel embarqué à bord, donc aucun risque pour celui qui met son pied dessus.

[Invité ___]

Salut

pile à hydrogène pourquoi pas, mais faudrait pas qu'il y ait une étincelle ou un accident, parce que l'hydrogène explose facilement...

Autre suggestion, on maitrise de mieux en mieux les courants induits, c'est à dire la transmission de courant sans contact de courant électrique...

Imaginons qu'on place un troisième rail entre les rails actuels et qu'une brosse passe au dessus de ce rail mais sans contact, on peut à priori résoudre le souci de la fragilité de la caténaire

A +

Yaya

<{POST_SNAPBACK}>

Oui c'est vrai l'hydrogène c'est risqué .

Pour les courants induits ca marche pour guider des engins autoguidés mais qui se propulsent par leur propres moyens mais j'ai jamais entendu qu'on pouvait transmettre l'énergie par ce procédé.

Sauf bien sûr pour le Maglev mais la c'est la sustentation par repulsion magnétique et qui fait appel à la supraconductivité .

Les trains à lévitation magnétique MAGLEV

Imaginons un train qui glisse quelques centimètres au dessus de la voie à plus de 500 km/h. Cela existe !

A l'échelle réduite, mais aussi à l'échelle 1:1, au Japon. Pour propulser le train, il faut d'abord qu'il entre en lévitation.

Deux méthodes sont possibles : la lévitation magnétique de type électromagnétique ou celle de type électrodynamique.

La première ne fait pas appel à la supraconductivité, contrairement à la seconde. Cette dernière est basée sur la répulsion entre les éléments embarquées sur le train et des plaques conductrices (ou des bobines court-circuitées) situées sur la voie.

L'avantage des bobines est de réduire la puissance dissipée.

L'entrefer (distance sol-train) peut être de 10 cm si les aimants du train sont suffisamment puissants. Il faut faire appel à la supraconductivité. Par interaction entre un inducteur embarqué et des bobines sur la voie, le train se meut pour le plus grand bonheur des ruminants.

:)