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Salut

super le freinage de ces matos, très puissant...

Point négatif:

- freinage un poil bruyant

- matériel en traction thermique un poi bruyant....

Mais il y a surtout quelques petits soucis qui se posent. Sur les lignes électriques, il est souvent repris aux RTs que les AGC Bimode doivent circuler en mode thermique... Le souci c'est qu'une coupure volontaire à la caténaire ne permet plus d'arrêter ces trains en urgence...

Yaya

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Le souci c'est qu'une coupure volontaire à la caténaire ne permet plus d'arrêter ces trains en urgence...

Yaya

<{POST_SNAPBACK}>

C'est dingue ça ???

Je comprends pas : en cas de coupure d'urgence ?

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C'est dingue ça ???

Je comprends pas : en cas de coupure d'urgence ?

Pour arrêter un train il existe plusieurs moyens, avec une particularité pour les trains électriques: couper l'alimentation caténaire, le conducteur doit alors attendre 20 secondes avant de s'arrêter.

Forcément cette méthode est inutile pour les diézels ....

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Pour arrêter un train il existe plusieurs moyens, avec une particularité pour les trains électriques: couper l'alimentation caténaire, le conducteur doit alors attendre 20 secondes avant de s'arrêter.

Forcément cette méthode est inutile pour les diézels ....

<{POST_SNAPBACK}>

J'avais mal lu le post de yaya :good:

Donc la question qui va bien c'est : pourquoi est ce que les RTs prescrivent aux AGC de rouler en thermique là où se trouvent des caténaies ?

Bon sinon il reste les carrés de secteur en cas de coupure d'urgence :)

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Pour arrêter un train il existe plusieurs moyens, avec une particularité pour les trains électriques: couper l'alimentation caténaire, le conducteur doit alors attendre 20 secondes avant de s'arrêter.

Forcément cette méthode est inutile pour les diézels ....

Y'a pas une règle ou les trains de catégorie vitesse supérieure (ou au moins égal ?) à V160 doivent commencer à freiner dès qu'ils ne perçoivent plus de tension à la caténaire et n'appliquer le freinage d'urgence qu'au bout de 20 secondes ??? (je parle sur le plan réglementaire, car sur le plan pratique, la plupart des mécanos préfèrent donner tout de suite un petit coup de frein ce qui limite l'usage de l'urgence).

Autre question, c'est la vitesse qui compte ou la catégorie du train ? Un TGV (donc AUTOM VL 300) roulant à 90 km/h (vitesse fond de ligne aux RTs) doit appliquer la règle (règlementaire) du serrage de service immédiat ou doit attendre les 20 secondes puis s'arrêter d'urgence ?

Yaya

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Autre question, c'est la vitesse qui compte ou la catégorie du train ? Un TGV (donc AUTOM VL 300) roulant à 90 km/h (vitesse fond de ligne aux RTs) doit appliquer la règle (règlementaire) du serrage de service immédiat ou doit attendre les 20 secondes puis s'arrêter d'urgence ?

Vitesse > 160km/h ou ligne à forte pente ---> freiner

Vitesse < 160km/h marche sur l'erre.

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Vitesse > 160km/h ou ligne à forte pente ---> freiner

Vitesse < 160km/h marche sur l'erre.

Oki merci, c'est donc la vitesse qui compte et pas seulement son indice de composition...

Et si V = 160 km/h ???? je suppose freiner ?

A note qu'en Belgique, si cela n'a pas changé, la rame poursuit sa route sans alimentation pendant un temps maximum de 7 minutes, à condition que la sécurité soit satisfaite (présence d'air comprimé etc...), le conducteur roule panto-baissé pendant ce temps et revient palper la caténaire toutes les minutes. Si au 7ème palpage pas de tension, arrêt des circulations...

Yaya

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Bon on ne saura toujours pas pouruqoi les RT obligent les AGC à rouler souvent en thermique ?

Je sais pas si on a le droit de le dire, c'est secret défense quand même ça non ??? Si les chinois du fbi l'apprennent, cela peut potentiellement compromettre nos chances pour les JO de 2012 à Paris alors chuuuuuuuuuttttttttt !

Yaya (sur la pointe des pieds)

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Salut ,

Matériel , trés bien fini , silencieux et confortable ( pas de mal

hélas par rapport aux X TER )

Bien ,qu'en comparaison qu'il s'agisse d'un constructeur différent ,

des erreurs ont été corrigées .

Question roulement ,trés doux , un imperceptible cliquetis dans certains cas.

Le bruit du freinage , il "passe bien" pas aussi "hard" que celui des TGV A R .

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Salut!

Bon on ne saura toujours pas pouruqoi les RT obligent les AGC à rouler souvent en thermique ?

Ben il me semble que la restriction au mode diesel a été levée pour les BGC, sur les lignes que je connais en tout cas. Je pense simplement qu'au début le mode électrique n'était pas encore validé, de plus il y avait un "vide juridique" dans les réglements pour ces engins d'un nouveau type. Par exemple il a fallut créer un signal "baissez panto" réserver aux BGC pour les zones de transition thermique/électrique. Ces panneaux exsistent sur le papier mais sur le terrain je ne sais pas où ça en est... :dntknw:

Pour les agents circulation je crois que ça posait aussi un problème, une circulation étant considérée comme électrique où thermique, histoire de savoir si on peut recevoir un convoi sur une voie non-électrifiée par exemple, ou en cas de coupure caténaire pour des travaux. Un même matos qui peut être électrique ou diesel, ça fout le bazar...

Pour les coupures d'urgence je vois pas le problème, des trains thermiques circulant sous caténaires c'est courant. (désolé pour le jeu de mot à 2 balles) Pour arrêter un train, il reste entre autre l'alerte radio où le carré fermé, autrement plus efficace... :teddy:

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  • 1 mois plus tard...

je vais utiliser un zgc cette apres midi pour faire les test sur un demi tour besancon.on verra bien si tout va bien aller.et puis si ca ne va pas j'ai un mec de chez bombardier avec moi. :ok:

Modifié par mina.2
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Salut!

  Ben il me semble que la restriction au mode diesel a été levée pour les BGC, sur les lignes que je connais en tout cas. Je pense simplement qu'au début le mode électrique n'était pas encore validé, de plus il y avait un "vide juridique" dans les réglements pour ces engins d'un nouveau type. Par exemple il a fallut créer un signal "baissez panto" réserver aux BGC pour les zones de transition thermique/électrique. Ces panneaux exsistent sur le papier mais sur le terrain je ne sais pas où ça en est...  :dntknw:

  Pour les agents circulation je crois que ça posait aussi un problème, une circulation étant considérée comme électrique où thermique, histoire de savoir si on peut recevoir un convoi sur une voie non-électrifiée par exemple, ou en cas de coupure caténaire pour des travaux. Un même matos qui peut être électrique ou diesel, ça fout le bazar...

Pour les coupures d'urgence je vois pas le problème, des trains thermiques circulant sous caténaires c'est courant. (désolé pour le jeu de mot à 2 balles) Pour arrêter un train, il reste entre autre l'alerte radio où le carré fermé, autrement plus efficace...  :teddy:

Salut.

Bon on va faire le tri dans les posts du dessus.

UN BGC qu'il soit en mode thermique ou en mode électrique est considéré pour l'application des textes réglementaires comme une circulation électrique.

Donc si il faut diriger un BGC sur une voie coonsignée en mode thermique ou sur une voie non électrifiée, il y a une procédure stricte a suivre.

La mention au RT.

3 cas:

- La tension caténaire n'est pas compatible 25kv - il y a mention aux RT.

- Autre cas la tension délivrée par les sous station est incompatible avec un fonctionnement normal des BGC en mode électrique.

(Le cas typique était La tour Carol-Toulouse).

et enfin le dernier. il faut une consigne régionnale pour autoriser et indiquer les point de changement de mode. donc si la consigne n'est pas établie ou modifiée, il y a toujours interdiction d'utiliser le mode électrique. ( PS; c'est pas ausssi facile que vous le pensez de modifier une consigne régionnale.)

Maintenant il reste un problème de taille pour une utilisation optimale des BGC, le changement de mode en roulant.

Toujours interdit.

Il reste des points a régler ..........mais pas sur les engins, d'autres soucis plus matériels.

Sinon, certain me font bien rire, surtout les grands spécialistes du je sais rien mais je dirais tout.

heureusement que l'on peut arrêter un train d'urgence en traction diesel et qu'il n'y pas que la coupure de la tension en ligne.

@+

Modifié par Kanail
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Bonsoir

- Autre cas la tension délivrée par les sous station est incompatible avec un fonctionnement normal des BGC en mode électrique.

(Le cas typique était La tour Carol-Toulouse).

heu je comprend pas trop là... le 1500V de Latour <=> Toulouse n'est pas compatible avec les BGC ??????

Ou c'est le fait que les sous-stations sur cette section de ligne délivrent une tension bien supérieure au 1500V et cela perturberait le matériel ????????

Parce qu'en fait, dans ton discours, on a l'impression que le BGC peut pas circuler sous 25 kV ni sous 1,5 kv ??? :dntknw::dntknw:

Yaya

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Bonsoir

heu je comprend pas trop là... le 1500V de Latour <=> Toulouse n'est pas compatible avec les BGC ??????

Ou c'est le fait que les sous-stations sur cette section de ligne délivrent une tension bien supérieure au 1500V et cela perturberait le matériel ????????

Parce qu'en fait, dans ton discours, on a l'impression que le BGC peut pas circuler sous 25 kV ni sous 1,5 kv ???  :dntknw:  :dntknw:

Yaya

Salut.

Alors pour Toulouse le problème était simple.

Plusieurs DDS suite à mise en protection des CVS du BGC.

Les sous-stations délivrant comme tu le dis une tension élévée, les CVS se mettait en protection, en gros tu perdais les 2 CVS.

Il a fallut modifier le seuil admissible par les CVS pour premettre leur circulation en mode électrique.

Je ne sais pas si les circulations en mode électrique ont répris.

Pour les autres cas sous 1500V, oui, tu peux tout simplement ne pas pouvoir utiliser le mode électrique, celui-çi n'étant pas autorisé par la consigne régionnale.

Le cas doit toujours exister entre Lyon Perrache et St étienne, la ligne est sous 1500V, tu peux avoir un BGC et ne pas pouvoir lever le panto. Il faut attendre les autorisations nécéssaire pour modifier la dite consigne.

Pour Infos, dans quelques mois vont apparaitre les B 82500, AGC Bi-mode bi-courant quadri-caisses exclusivement. Pour l'instant une seule région semble intéréssée.

@+

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