On en apprend tous les jours

[Eurostar]

Hello !

Etant du Nord, la reversabilité est généralisée sur 99,99% des trains de la regions.

Or ayant été me balader à Paris mardi dernier, j'ai découvert les principes de la NON reversabilité de certains trains.

Tout d'abord je me suis demandé ce que faisais des motrices en bout de quai toutes seules. Puis j'ai remarqué des "R" suivant certains numeros de locomotives.

Et la, j'ai compris. J'ai compris le bordel que ça doit etre à gerer malgré tout. Mettre une loco dans un sens, puis la detacher, en ratacher une autre pour le train qui part.

Bon cela dit, ca m'a permis de voir 2 fois plus de locomotives qui prévus lol.

Cela me semblait évident au debut, les trains pouvaient etre pris dans les 2 sens, MAIS comme par exemple les Corails, rien n'est prévu à l'autre extremité pour prendre les commandes, donc, c'est la qu'il faut 2 motrices.

En tout cas, j'en ai vu des trains, bien plus que dans mes gares habituelles de Lille !

David :cool:

[montpellier TAM]

a ben c'est sur a lille or les TGV c'est que des TER avec Z23500, Z24500, Z26500, les AGC les RIOou les 2 niveau 3 caisse tracté par BB16500 donc assez limité. sur Paris en faisant le tours des gares on peu voir a peu près tout le parc moteur ou automoteur SNCF

[Eurostar]

J'avoue que rien que sur Gare de l'Est et Gare du Nord, je me suis regalé !!! les 72000 qu'il n'y a plus dans le Nord, les 17000, les 16000, etc ... Un vrai plaisir !!!!

J'y retournerai

David

[montpellier TAM]

tu oublie les 15000 assurant la traction des corail Paris Maubeuge et retour

Modifié 29 octobre 2009 par montpellier TAM

[Eurostar]

j'en ai tellement vu ^^

David

[Invité technicentre]

Hello !

Cela me semblait évident au debut, les trains pouvaient etre pris dans les 2 sens, MAIS comme par exemple les Corails, rien n'est prévu à l'autre extremité pour prendre les commandes, donc, c'est la qu'il faut 2 motrices.

Si je peux me permettre, les corails ont connus 2 systèmes de réversibilité diffférents: Celui plus ancien avec utilisation de cablots conventionnels qui est de moins en moins utilisé et ceux qui utilisent les cablots sono UIC par multiplexage. Là, avec ces systèmes (2 époques successives) toutes les voitures sonorisées peuvent être incorporées dans la rame, sans exception. Seules la loc et la voiture d'extrèmité doivent être équipées de la même façon aux 2 bouts. Si tout va bien, la télécommande de la loc rend alors l'exploitation comparable à ce qu'on peut faire avec une automotrice... Pour les "adeptes" des B5Xuh, j'ai bien dit "quand tout va bien" lotrela

[zoom 45]

Si je peux me permettre, les corails ont connus 2 systèmes de réversibilité diffférents: Celui plus ancien avec utilisation de cablots conventionnels qui est de moins en moins utilisé et ceux qui utilisent les cablots sono UIC par multiplexage. Là, avec ces systèmes (2 époques successives) toutes les voitures sonorisées peuvent être incorporées dans la rame, sans exception. Seules la loc et la voiture d'extrèmité doivent être équipées de la même façon aux 2 bouts. Si tout va bien, la télécommande de la loc rend alors l'exploitation comparable à ce qu'on peut faire avec une automotrice... Pour les "adeptes" des B5Xuh, j'ai bien dit "quand tout va bien"

Roooo, de qui se moque t'on????? revoltages

Modifié 30 octobre 2009 par zoom 45

[Invité chalut]

Comment font les Suisses avec leurs rames réver ? Ils n'ont pas l'air d'avoir autant de problème que nous.

Exemple de compos suisses :

* réver 1N + voitures 1N + réver 2N + v2N + loco

* réver 1N + v1N + loco + réver 1N + v1N + loco

* réver 1N + v1N + loco + v1N + réver 1N

et tout fonctionne sans problème !!

[Invité technicentre]

Comment font les Suisses avec leurs rames réver ? Ils n'ont pas l'air d'avoir autant de problème que nous.

Exemple de compos suisses :

* réver 1N + voitures 1N + réver 2N + v2N + loco

* réver 1N + v1N + loco + réver 1N + v1N + loco

* réver 1N + v1N + loco + v1N + réver 1N

et tout fonctionne sans problème !!

Moi, je vais te donner une hypothèse: A la SNCF, on utilise encore des relais électriques Chauvin Arnoux BGS 400 pour des commandes simples de sécurité comme la télécommande... Lorsque j'étais sur TGVA à Chatillon, il nous arrivait d'en changer plusieurs dizaines par semaine, que ce soit pour contacts défaillants, sales, ou plus grave pour bobine brulée. A la RATP, ces relais sont purement et simplement interdit et remplacé par le relais originel de marque Mors... Je sais, pour des non initiés, ça peut paraître un peu simpliste mais je répondrais 2 choses:

-Un Chauvin Arnoux coutait aux environs de 800 F alors que le Mors coutait 1000 F. On en avait bien des Mors mais étaient réservés à des fonctions sécuritaires pures.

-Lors de l'accident de la gare de l'est, la RIB et la 16500 ont eu un problème de non répercution d'ordre de "couper traction" (arrêtés judiciaires)... Bizarre, la 16500 avait des relais Mors tout neufs lorsque les autorités judiciaires sont venues faire leurs constatations après le "décrochage" de la loc... Plus bizarre, c'était la seule de la série qui en était équipée... Et bien sur, tout fonctionnait à merveille... Par contre, côté RIB, ils étaient vieux, Chauvin Arnoux, mais fonctionnaient... Je n'irais pas jusqu'à dire qu'il est moins facile de bidouiller une cabine qui est resté en gare avec des témoins en permanence qu'une autre qui se trouve au fin fond d'un dépot, mais...

Et comme par hasard, nous avons du établir la liste des fonctions "sécuritaires" de l'Atlantique, les équiper de Mors et laisser les Chauvin Arnoux pour les autres...

Mais je me garderais bien de faire une relation de cause à effet :Smiley_69:

[Invité]

Les bizarreries dont tu parles m'en rappellent d'autres, à propos de la même 16500.

Il s'est dit après cet accident que le carnet de bord était resté introuvable, alors qu'il mentionnait plusieurs problèmes de non-retour à 0 du graduateur dans les semaines précèdentes.

Il s'est dit aussi qu'une bonne partie du dossier d'entretien de la machine avait été expurgé de ses problèmes de graduateur avant l'arrivée des autorités judiciaires au dépot.

Réalité ? Fantasme ? Info ? Intox ?

La réversibilité suisse, tout comme l'UM suisse, reste un mystère.

La réversibilité fonctionne avec n'importe quoi, et l'UM entre une machine à graduateur et une machine à thyristors est tout à fait possible.

[Invité technicentre]

Les bizarreries dont tu parles m'en rappellent d'autres, à propos de la même 16500.

Il s'est dit après cet accident que le carnet de bord était resté introuvable, alors qu'il mentionnait plusieurs problèmes de non-retour à 0 du graduateur dans les semaines précèdentes.

Il s'est dit aussi qu'une bonne partie du dossier d'entretien de la machine avait été expurgé de ses problèmes de graduateur avant l'arrivée des autorités judiciaires au dépot.

Réalité ? Fantasme ? Info ? Intox ?

La réversibilité suisse, tout comme l'UM suisse, reste un mystère.

La réversibilité fonctionne avec n'importe quoi, et l'UM entre une machine à graduateur et une machine à thyristors est tout à fait possible.

Pour l'accident de la gare de l'est, les suppositions de bidouillages avaient été telles que rouvillois avait du présenter sa démission... J'avais oublié la "disparition" du CB de la loc ainsi que son suivi d'entretient...

Sinon, que la loc soit classique ou électronique, on utilise les mêmes systèmes dits "sécuritaires". Seul truc, on doit pour réaliser ces systèmes, utiliser des composants qui ne sont pas exempts de problèmes comme ces bon dieu de relais. Maintenant, avec les chaines multiplexées, ces relais ne sont plus utilisés dans les fonctiions sécurisées. Par contre, il arrive que des parasites passent tout les filtres et viennent polluer les signaux. La moindre petite erreur de cablage peut provoquer une réaction en chaine qui ne devrait pas avoir des conséquences graves du fait de ces liaisons sécurisées (je ne rentre pas dans les détails volontairement pour ne pas donner d'exemples qui pourraient donner des idées à certains...). Mais une erreur minime, plus une erreur minime, plus une... donnent à la fin des résultats totalement imprévisibles... Allez, je vous en cite une réelle qui n'a pas donné autre chose qu'une série d'incidents: début des années 80, la rame 16, après le record des 380 km/h, est repassée en service commercial. RAS sauf que par moment, sans aucune action du mécano, elle disjoncte toute seule, freine en urgence sans que l'ADC ne puisse faire quoi que ce soit. Toutes les configurations sont possibles, grande vitesse, évolution, mais toujours dans le même sens... Cela dur eplusieurs mois et elle passe pas mal de temps à l'atelier: RAS à chaque fois, à rien y comprendre...

Puis un jour, le phénomène apparait alors que la rame est en W à pleine vitesse avec juste l'ADC et un ACT dans la rame. Après étude approfondie des actes de chacun, les copains se sont rendus compte que si on fermait le verrou des WC de telle remorque et appuyait sur la pédale WC, cela provoquait dans la cabine un arc électrique dans le manip de frein et provoquait la prise en charge de la rame... Après avoir trouvé le mode opératoire de la panne, il a fallut trouver où se trouvait les merdes de cablages... Trois fois rien à chaque fois qui à la fin foutaient la louze partout...

Ne nous demandez pas après si il est vraiment nécessaire de passer 3 ou 4 Observations Périodiques des Pratiques en Situation par an... Ces OPPS représentent un examen qui peut durer de 1 heure pour des contrôles de routines à plusieurs jours pour les plus longs... Sertir un cable, le travailler par exemple sont des gestes de métiers qui ne s'inventent pas et il faut vérifier que chacun les maîtrisent parfaitement et même comme ça, ils nous arrivent de trouver des "merveilles"... Mais n'ayez pas peur, nous sommes aussi clients du train et nous faisons notre possible pour que tout soit parfait...

Pour ce qui est de notre concurence ou des sous traittances que sont les constructeurs, permettez moi de ne rien dire d'autre.

[Invité]

J'avais entendu parler de ce TGV qui s'arrête tout seul, mais dans une autre version:

La disjonction était provoquée par l'allumage de la signalétique "bar ouvert" qui interfèrait avec la commande des DJ.

Les marches d'essais n'avaient rien révèlé, le bar étant fermé.

La solution fut trouvée fortuitement aux AMPSE au cours d'une visite, après plusieurs mois et quelques demandes de secours.

[Invité technicentre]

J'avais entendu parler de ce TGV qui s'arrête tout seul, mais dans une autre version:

La disjonction était provoquée par l'allumage de la signalétique "bar ouvert" qui interfèrait avec la commande des DJ.

Les marches d'essais n'avaient rien révèlé, le bar étant fermé.

La solution fut trouvée fortuitement aux AMPSE au cours d'une visite, après plusieurs mois et quelques demandes de secours.

Oui, mais la masse passait aussi par le voyant d'occupation des WC d'une des remorques. La cause a été effectivement trouvée par hasard mais il a fallut encore plusieurs mois pour trouver le cheminement complet du jus.

Sur l'Atlantique, lorsque je suis parti, nous avions une grosse proportion de rames qui avaient le publiphone de la R3 qui refusait de fonctionner. Il y a eu des recherches avec perturbographes pour chercher où se situait le parasite qui écroulait l'alimentation interne du publiphone. Avec 2 collègues, on avait fini par cerner le problème: En R4, il y avait un pictogramme qui signalait la disponibilité du pub R3. Cette lampe était implantée à côté du faisceau qui prenait le jus des différents voyants sur le CVS liseuses de la R3. Lorsque ce CVS était en route, plus d'alimentation du pub R3... Des ingénieurs France télécom ont cherché des journées entières à cause du manque à gagner. Nous, on a trouvé par hasard une nuit où on avait du temps et où on dépannait la clim de la R3. Lorsque les caissiers ont coupé le CVS pour faire l'éclairage en ECF, on a vu notre publiphone redémarrer comme si de rien était... On a bien essayé de joindre nos contacts chez France Télécom, mais le portable arrivait et les publiphones ont été déposés au fur et à mesure... :blink:

Modifié 2 novembre 2009 par technicentre

[Rail cassé]

Oui, mais la masse passait aussi par le voyant d'occupation des WC d'une des remorques. La cause a été effectivement trouvée par hasard mais il a fallut encore plusieurs mois pour trouver le cheminement complet du jus.

Sur l'Atlantique, lorsque je suis parti, nous avions une grosse proportion de rames qui avaient le publiphone de la R3 qui refusait de fonctionner. Il y a eu des recherches avec perturbographes pour chercher où se situait le parasite qui écroulait l'alimentation interne du publiphone. Avec 2 collègues, on avait fini par cerner le problème: En R4, il y avait un pictogramme qui signalait la disponibilité du pub R3. Cette lampe était implantée à côté du faisceau qui prenait le jus des différents voyants sur le CVS liseuses de la R3. Lorsque ce CVS était en route, plus d'alimentation du pub R3... Des ingénieurs France télécom ont cherché des journées entières à cause du manque à gagner. Nous, on a trouvé par hasard une nuit où on avait du temps et où on dépannait la clim de la R3. Lorsque les caissiers ont coupé le CVS pour faire l'éclairage en ECF, on a vu notre publiphone redémarrer comme si de rien était... On a bien essayé de joindre nos contacts chez France Télécom, mais le portable arrivait et les publiphones ont été déposés au fur et à mesure...

salut à quand la mise en route de la cafetière en secours du frein réhostatique? revoltages