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Vitesse de Passage en gare de Champagne Ardenne TGV


Messages recommandés

Invité JLChauvin

Bonjour à tous,

Question qui fait l'objet de paris avec des collègues :

Quelle est la vitesse exacte de passage du TGV sur les voies centrales de la gare de Bezanne ?

perso : j'avais avancé 300 - 320 km/h

Merci d'avance

Exact, 320km/h sur les voies centrales de Champagne Ardenne (Bezanne, sur la LGV EST????).

Modifié par JLChauvin
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Invité JLChauvin

La gare est implantée sur la commune de Bezannes

Ahhh, d'accord! okok Et dire que je m'arrêtais à Bezannes sans le savoir. lapleunicheuse Bon c'est vrai que pour un Bordelais çà fait loin...

Modifié par JLChauvin
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Vitesses maximales lapleunicheuse

Sens impair

Entrée LN6 - km 1 : 220 km/h

Km 1 - SEI de Chauconin (amont) : 300 km/h

SEI de Chauconin (amont) - Tranchée de Courmont (aval) : 320 km/h

Tranchée de Courmont (aval) - Tranchée de Janvry (aval) : 300 km/h

Tranchée de Janvry (aval) - Champagne-Ardennes TGV - Meuse TGV

Lorraine TGV - SEI de Baudrecourt : 320 km/h

SEI de Baudrecourt - Km 301.475 (aiguille sortie LN6/raccordement voie 1 B) : 160 km/h

Circulation à droite à partir du km 124.808 (ligne Metz - Réding)

Sens pair

Entrée LN6 (raccordement voie 2 B) - SEI de Baudrecourt : 160 km/h

SEI de Baudrecourt - Lorraine TGV - Meuse TGV

Champagne-Ardennes TGV - Tranchée de Janvry (amont) : 320 km/h

Tranchée de Janvry (amont) - SEI de Villers-Agron-Aiguizy (amont) : 300 km/h

SEI de Villers-Agron-Aiguizy (amont) - SEI de Chauconin (aval) : 320 km/h

SEI de Chauconin (aval) - Km 1 : 300 km/h

Km 1 - Sortie LN6 : 220 km/h

Modifié par IGS4
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Bonjour à tous,

Question qui fait l'objet de paris avec des collègues :

Quelle est la vitesse exacte de passage du TGV sur les voies centrales de la gare de Bezanne ?

perso : j'avais avancé 300 - 320 km/h

Merci d'avance

Alors tu as gagné quoi dans ton pari ? :Smiley_39:

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Invité JLChauvin

Merci beaucoup,

Oui oui, du coup, j'ai bien gagné mon pari.

C'est vrai que vu du quai c'est impréssionnant la première fois ^^

Pour ceux qui ont l'occasion de voir passer un ICE plein pot, le plus intéressant se trouve du côté du panto/catenaire. Le 5452 se fait (faisait?) doubler par un ICE, j'ai donc pu constater que c'est assez impressionnant.

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Pour ceux qui ont l'occasion de voir passer un ICE plein pot, le plus intéressant se trouve du côté du panto/catenaire. Le 5452 se fait (faisait?) doubler par un ICE, j'ai donc pu constater que c'est assez impressionnant.

explique !

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Çà éclaire et çà danse... :Smiley_19:

oserais-tu insinuer que le Einholmstromabnehmer DSA 380 F de Stemmann ne serait pas top ?? ils avaient pourtant protesté contre l'adoption du CX de Faivelay, accusant Alstom de protectionnisme franco-français alors que leur produit était le meilleur du monde .......

Einholmstromabnehmer : pantographe unijambiste ...

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Invité JLChauvin

oserais-tu insinuer que le Einholmstromabnehmer DSA 380 F de Stemmann ne serait pas top ?? ils avaient pourtant protesté contre l'adoption du CX de Faivelay, accusant Alstom de protectionnisme franco-français alors que leur produit était le meilleur du monde .......

Einholmstromabnehmer : pantographe unijambiste ...

Nooonnn, je n'oserais jamais insinuer quoi que se soit. :Smiley_19: Et puis quoi, çà fait joli la nuit un ICE qui roule à 320! :)

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Nooonnn, je n'oserais jamais insinuer quoi que se soit. :Smiley_19: Et puis quoi, çà fait joli la nuit un ICE qui roule à 320! :)

Bonsoir,

Je mélange peut-être tout, mais je croyais avoir lu quelque part qu'il ne roulait justement pas à 320 en France? Peut-être à cause d'un problème de captage du 25 kV...

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Invité JLChauvin

Bonsoir,

Je mélange peut-être tout, mais je croyais avoir lu quelque part qu'il ne roulait justement pas à 320 en France? Peut-être à cause d'un problème de captage du 25 kV...

Franchement je n'en ai jamais conduis (pardon 5121, mais j'aurais bien aimé l'essayer... :) ), mais je suis pratiquement certain qu'ils roulent bien à 320 comme les TGV. Il y a peut-être des conducteurs (Allemands ou Français) sur le forum qui les pratiquent quotidiennement et qui pourraient nous en dire plus.

L'un des principaux problèmes viendrait surtout du dimensionnement des transformateurs, si j'ai bien compris. Le captage, bien que "sportif" en apparence ne semble pas être la cause principale des soucis de l'ICE.

Durant mon étude de ligne, j'ai assisté à quelques extinctions intempestives et totales des écrans sur les POS.... çà ne vas pas loin (environ trois kilomètres. :) ). Mais bon, chaque engin à son talon d'Achille! :Smiley_19:

Modifié par JLChauvin
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des décollements pemanents de panto ne doivent quand même pas arranger l'électronique de commande ! Il est clair que les Allemands n'ont pas été bons sur ce coup là. On accuse les Français de chauvinisme, mais enfin, pourquoi s'être obstinés avec ce panto, alors qu'ils auraient économisé des sommes folles en montant un bête Faiveley sur leurs rames.

Et puis ils auraient adopté le 25 kV pour Cologne-Francfort, ça leur aurait évité la motorisation répartie donc la multiplication des sources de pannes, et l'ICE-3 en 25 kV aurait roulé à 300 sur cette ligne, et à 250 sur les autres. Mais là, entre le 15 kV et les 40 o/oo, ils espéraient bien éliminer définitivement les TGV ......

Si le nombre de transbordements qu'on mentionne ça et là (250 /an) est vrai, c'est vraiment une catastrophe technique et économique .... Il serait intéressant de savoir où en sont les Espagnols avec leurs 103 sensés rouler à 350 ...

Modifié par 5121
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Invité JLChauvin

des décollements pemanents de panto ne doivent quand même pas arranger l'électronique de commande ! Il est clair que les Allemands n'ont pas été bons sur ce coup là. On accuse les Français de chauvinisme, mais enfin, pourquoi s'être obstinés avec ce panto, alors qu'ils auraient économisé des sommes folles en montant un bête Faiveley sur leurs rames.

Et puis ils auraient adopté le 25 kV pour Cologne-Francfort, ça leur aurait évité la motorisation répartie donc la multiplication des sources de pannes, et l'ICE-3 en 25 kV aurait roulé à 300 sur cette ligne, et à 250 sur les autres. Mais là, entre le 15 kV et les 40 o/oo, ils espéraient bien éliminer définitivement les TGV ......

Si le nombre de transbordements qu'on mentionne ça et là (250 /an) est vrai, c'est vraiment une catastrophe technique et économique .... Il serait intéressant de savoir où en sont les Espagnols avec leurs 103 sensés rouler à 350 ...

Alors là quand même, tu exagère! bigbisous

JLChauvin bigbisous

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des décollements pemanents de panto ne doivent quand même pas arranger l'électronique de commande ! Il est clair que les Allemands n'ont pas été bons sur ce coup là. On accuse les Français de chauvinisme, mais enfin, pourquoi s'être obstinés avec ce panto, alors qu'ils auraient économisé des sommes folles en montant un bête Faiveley sur leurs rames.

Et puis ils auraient adopté le 25 kV pour Cologne-Francfort, ça leur aurait évité la motorisation répartie donc la multiplication des sources de pannes, et l'ICE-3 en 25 kV aurait roulé à 300 sur cette ligne, et à 250 sur les autres. Mais là, entre le 15 kV et les 40 o/oo, ils espéraient bien éliminer définitivement les TGV ......

Si le nombre de transbordements qu'on mentionne ça et là (250 /an) est vrai, c'est vraiment une catastrophe technique et économique .... Il serait intéressant de savoir où en sont les Espagnols avec leurs 103 sensés rouler à 350 ...

La motoriastion répartie est "l'avenir". Les japonais l'ont toujours utilisé, Alstom le fait pour son AGV

Concernant les Velaro - ICE3, ces derniers n'ont l'air d'avoir aucun problème en Espagne, en Belgique ou en Chine. (il n'y a que la sous-série MF pour la France qui ait l'air de poser problème). La DB a commandé de nouveaux ICE3 directement aptes au trafic international, seront-ils plus fiables que les ICE3 actuels modifés MF ? A surveiller...

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La motoriastion répartie est "l'avenir". Les japonais l'ont toujours utilisé, Alstom le fait pour son AGV

Concernant les Velaro - ICE3, ces derniers n'ont l'air d'avoir aucun problème en Espagne, en Belgique ou en Chine. (il n'y a que la sous-série MF pour la France qui ait l'air de poser problème). La DB a commandé de nouveaux ICE3 directement aptes au trafic international, seront-ils plus fiables que les ICE3 actuels modifés MF ? A surveiller...

la motorisation répartie n'est qu'une réponse au douloureux problème du 16 2/3, avec des transfos hyper-lourds qui font que l'ICE-1 dépasse les 20 t/essieu. Au contraire, en 25 kV, dès qu'il a été possible d'alléger la motorisation, on est revenus des 6 boggies moteurs du PSE au 4 des générations suivantes, sans préjudice sur les performances. Bien au contraire, la formule de motrices totalement séparées des remorques permet une bien meilleure disponibilité et un meilleur confort pour les passagers. D'ailleurs, le Dasye atteint aisément les 360 km/h. Il pouvait parfaitement réaliser avec ses deux motrices le programme de traction demandé par les Espagnols. Siemens a eu d'autres arguments, nettement plus frappants que techniques .....

Je passe sous silence les Shinkansen. Leur architecture, à part pour l'aspect futuriste des nez très très allongés, n'a rien d'avant-gardiste. Ils sont même plutôt à la traîne, pour des raisons peut-être honorables mais le 300 km/h n'est atteint que par une poignée de rames 500. Pas de quoi rêver. On aurait aussi pu faire du 250 km/h avec des rames de Z-5300 sans remorques avec le bon rapport de démultiplication ....

La motorisation répartie comme avenir, c'est en fait plutôt le résultat du lobbying de Siemens pour faire de nécessité vertu. Quant aux autres ICE-3, désolé, mais la DB a beaucoup de problèmes aussi avec ses rames du service intérieur.

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