Hervé 66

Et voilà ! La CFDT (Ex FGAAC) lève son préavis. Une trahison de plus !!!

Je pense que ta mémoire te fait défaut ! Ces avancées ont bien été obtenues pendant le conflit de 86/87, avec application au 01/01/1988.

D'une part, les 35h ce n'est pas 1996, mais 1999...D'autres part, avant le RH0077, il y avait ce que l'on appelait le "P4", à savoir le RPS 4 A N°1(et son annexe en pages bleues correspondant au RH 0677 actuel) qui reprenait ce qu'il y a dans le RH0077 actuel, moins les modifications dues aux 35h bien entendu ! (durée du travail modifiée, nombre de repos périodiques passant de 112 à 116, création des RM, 12 WE de RP placés sur un SA/DI...) Pour mémoire, après le conflit de décembre 86-janvier 87 : Le nombre de RP passe de 110 à 112, les fins de service à 19h avant RP (20h auparavant), suppression des RP simples sauf si DI, limitation à 2 nuits maxi par GPT, création du 7/5/2 (7h max de travail si 5h de conduite dont 2 entre 0h30 et 4h30), limitation à un pour 3 GPT des RHR <9h (auparavant un RHR de 8h par GPT)...

Tract CGT : Le Train Jaune menacé de privatisation ! Tract Train Jaune.pdf

CGT : Visite d'aptitude : la direction contrainte de réécrire le RH963 ! 20130114_tract_va_VD1.pdf

Tract CGT : mise au point sur le rapport du CESE

20120907_Rapport_CESE.pdf

Ils ont un arrêt commercial à Perpignan (272 depart de Perpignan 22h32; 275 départ de Perpignan 7h06)

Actuellement, avec un trafic Fret à un niveau historiquement bas, les lignes au profil facile sont suffisantes. Mais avec un trafic ferroviaire Fret plus important qui arrivera inévitablement (sinon il faudra doubler le réseau autoroutier sur les axes saturés) les itinéraires de délestage pourront être utilisés et deviendront indispensables. RFF refuse toute augmentation de la vitesse sur cette ligne, notamment sur les parties qui ont été renouvellées !!? Alors, je ne pense pas que RFF réinvestirait le moindre centime économisé dans la maintenance de la traction électrique. C'est un argument donné pour faire avaler la pilule de la déselectrification, à mon avis. D'ailleurs, je ne crois pas que la vitesse ait été relevée sur Pau-Oloron ou sur Bayonne - St Jean Pied de Port récemment désélectrifiées.

La suppression de la traction électrique, en plus d'apparaitre comme un contresens historique à la lutte contre la pollution engendrée par les energies fossiles, couterait très cher : environ 260 000 euros /km (chiffres 2008) De plus cela signerai la mort à court terme de la ligne, car si cela peut faire baisser les coût de maintenance de RFF, ces coûts seront reportés sur l'exploitant (prix du gas-oil qui ne cesse d'augmenter, achat de matériel diesel, frais d'entretien élevé car moteurs diesels très sollicités...) Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d' une ligne de montagne, particulièremet adaptée à la traction électrique, et que celle ci offre un rendement bien meilleur que la traction thermique. [ La ligne HT 63 kV est connecté au réseau RTE à plusieurs endroits de la ligne (St Flour; Le monastier/Mende, Severac...) via des postes EDF ou mixte SNCF/EDF pour une utilisation de l'energie autre que ferroviaire.

[L'intérêt de faire circuler des trains de Fret par la ligne des causses était de gagner des sillons sur la partie Beziers - Nimes qui supporte beaucoup de trafic et surtout de Montpellier - Nimes qui est presque saturé, et non dans la vallée du Rhone qui comporte de nombreux sillons disponibles comme tu l'as indiqué. La ligne des causses aurait peut-être permis de soulager les artères principales si elle avait été modernisée. Si le Fret ferroviaire avait doublé comme envisagé il y a 10 ans, tout les itinéraires auraient eu leur pertinence, afin d'écouler le trafic. Vu l'état actuel du fret ferrovaire, la question ne se pose malheureusement plus...pour l'instant.

Je partage cet avis. Je crois que tout est fait pour fait pour laisser mourir la ligne, et cela vient autant de RFF que de la SNCF ! Suppression des trains de nuits Millau - Paris et retour qui étaient pertinents, en particuliers les Week-ends et pendant les vacances scolaires. Mauvaises Correspondances. Absence de publicité, ou de proposition commerciale. Utilisation d'un matériel thermique inadapté sur une ligne électrifiée avec un profil parmi les plus difficiles de France. Suppression régulière (et remplacement par bus !!) de la relation Beziers - Clermont suite à indisponibilité du matériel thermique. Perte de temps du à un matériel inadapté à la ligne, en particulier en cas de mauvaises conditions climatiques. Limitation temporaires de vitesse très basses, et qui deviennent permanentes suite à manque d'investissements. Refus d'autoriser la circulation de BB 7200 sur la ligne, alors qu'elles circulent depuis plus de 25 ans sur Toulouse-Latour de Carol. Refus d'utiliser du matériel Bimode. Et ce n'est pas exhaustif...

Je ne vois pas trop le rapport entre la vitesse (qui n'est pas de 50 mais de 75/80 au moins, sauf points particuliers sur la ligne des causses) et le système d'électrification... Albertville - Bourg St Maurice a été électrifiée en 25 kV et on y roule à 80 ! Peut-être veux-tu dire que la priorité doit aller à la réfection de la voie, qui permettrait quelques améliorations de la vitesse limite ?

Carcassonne - Quillan est sur la sellette comme toutes les lignes où circulent moinsde 20 trains/jour (voir conclusions des assises ferroviaires...) Néanmoins, depuis la mise en application du train à 1 Euro, la fréquentation est en nette augmentation, comme sur Perpignan - Villefranche, où la capacité d'une Z2 devient insuffisante sur certains trains. La désélectrification de Pau-Oloron et Bayonne - St Jean Pied de Port (un non sens à mon avis, dans un région productrice d'électricité renouvelable et avec un prix du gas-oil qui ne cesse d'augmenter !) est probablement la conséquence d'une caténaire Midi en mauvais état, et de la volonté de RFF de réduire ses coûts de maintenance... Sur Elne Le Boulou, la caténaire date de 1981, et dans le cadre d'une réouverture au trafic voyageur sur Céret, il est plus économique en exploitation d'électrifier ce court tronçon (7 Km) que d'utiliser des autorails diesels (voire bimodes) que la région LR ne possède pas en nombre suffisant; Le réseau TER des Pyrénées-Orientales étant entièrement électrifié en 1500 V.

Merci. C'est dans les Pyrénées-Orientales, la ligne Elne - Céret et cela concerne le tronçon Le Boulou - Céret.

Bonsoir, Dans le cadre d'un projet de réouverture au trafic voyageur d'une partie de ligne neutralisée depuis une vingtaine d'années, je souhaiterai connaitre approximativement le coût de réfection totale de 7 km de voie unique (rails, traverses et ballast) ainsi que de l'électrification de cette portion en 1,5 kV. Quelqu'un peut-il me renseigner ? Merci d'avance.

Modulateur de Largeur d'Impulsion De l'électronique quoi !!!

Elle n'était pas proche, C'était la Fédération Nationale des Cheminots CGT qui a participé à la conception de ce type d'autorail avec la SNCF.

Le trafic est monté en puissance progressivement. Il y a 4 allers-retours par jour désormais, et le taux de remplissage est de 85 % en moyenne. Je crois qu'on ne pourra faire plus sur le site du Boulou qui est à la limite de la saturation.

Il me semble que la gare occupée par Eric Pététain à l'époque, était celle de Lescun-Cette-Eygun.

Irrespectueux ? Juste pour "le con qui a eu cette idée..." Projet démagogique ? c'est ce que disent ses opposants sans argumenter davantage...et c'est vrai qu'il y en a eu un certain nombre à l'époque...et encore aujourd'hui, beaucoup d'opposants que je qualifierai de politiques... Aménagement du territoire ? Bien sur, les habitants des hauts cantons de l'Hérault, de l'Aveyron,de la Lozère et du Cantal ont autant le droit d'être desservies par le train que les parisiens. Modernisée à grands frais ? Environ 245 millions d'Euros (coût estimé en 1997). Combien a couté l'autoroute A 75 ? Combien de trains Fret ? 60 trains par jour pour environ 12 millions de tonnes. (trains de 1000 tonnes maxi remorqué deux BB 27000, une en tête et une en pousse attelée) Reprise des installations sur la rive droite du Rhône ? Le problème ne vient pas de la vallée du rhône où entre les deux rives il y a des sillons disponibles, mais de la traversée du languedoc . Nimes est un entonnoir : arrivée des trains de Lyon et Marseille (viaTarascon) + sortie LGV à Manduel+ jonction de la rive droite (Remoulins) + ligne d'Alès avec rebroussement au poste 3 (plus pour longtemps puisque construction du viaduc qui permettra des gains de sillons sur Nimes) + entrée et sortie des engins du dépôt et Technicentre TER. La partie Nimes Montpellier est à la limite de la saturation, (ce qui rend difficile un cadencement TER comme envisagé) et le moindre incident désorganise complètement la circulation, d'autant qu'il n'y a pas d'itinéraire de détournement... L'intérêt de cette modernisation était plus stratégique qu'économique. Quand à la hauteur que doivent prendre les hommes politique, cela me fait doucement rigoler. L'histoire de France regorge d'exemples où des ministres ont servis les intérêts de leurs régions. Avec la chute du Fret ferroviaire, ce projet a désormais moins d'intéret, mais un jour peut-être on en reparlera à nouveau, si ce n'est pas trop tard. En attendant les camions sont rois au péage du Perthus, et des études sont faites pour un doublement de l'autoroute A 9...

Bonjour, Je trouve tes propos irrespectueux et pleins d'erreurs... Le projet de réélectrification en 25 kV de la ligne Beziers - Neussargues (en fait passage du 1500 V au 25 kV pour les causses et électrification de la partie Neussargues - Clermont-Ferrand) est une conséquence du projet d'utilisation de la ligne Beziers - Clermont comme axe Fret Nord- Sud. Ce projet a été porté dès 1996 par le Comité Pluraliste de Défense et de Promotion de la ligne SNCF Béziers - Millau- Marvejols - Neussargues - Clermont - Paris, créé le 25 juillet 1995 et dont le coordonnateur est Jacky Tello, un cheminot syndicaliste CGT de Beziers. Le but était de rationnaliser l'utilisation de la ligne des causses en faisant circuler une partie du Fret circulant sur l'axe Beziers - Nimes soulageant ainsi une portion de ligne très saturée (plus de 200 trains / jour de toutes nature sur Nimes avec une plateforme à 2 voies..) Pour cela, plusieurs études ont été commandées par la région Languedoc - Roussillon, dont une étude technique réalisée par le cabinet Sotec ingenierie, et une analyse financière de l'exploitation par Systra. L'étude Sotec a bien entendu conclu que les installations actuelles ne permettaient pas d'ouvrir la ligne des causses a un flux de trafic fret densifié permanent et fiable. Elle a proposé plusieurs scénarii de remise à niveau tant pour la voie que les IFTE. Concernat ces dernières, c'était soit la remise à niveau du 1500 V, soit un réélectrification en 25 kV, solution qui est apparue comme la plus pertinente. Concernant la mise au gabarit électrique 25 kV, elle aurait été facilité par le fait que de nombreux tunnels sont percés au gabarit double voie. Quand à la rectification de courbes, si elle peuvent améliorer le tracé, elles ne sont pas indispensables et n'ont pas été prévues dans l'étude technique. Sur le côté économique, le but était avant tout de récupérer de précieux sillons entre Beziers et Nimes, sillons indispensables en cas d'augmentation du Fret (à l'époque, le volume de Fret transporté était bien plus élevé qu'aujourd'hui) et du cadencement TER. C'était la solution la plus rapide et la plus économique à mettre en oeuvre en attendant un contournement de Nimes et Montpellier (toujours pas réalisé d'ailleurs) et une LGV Montpellier - Perpignan. Quand à JC Gayssot, devenu ministre des transport en 1997, il a soutenu ce projet, ce que je trouve normal pour un ministre des transport communiste, qui plus est ancien cheminot, syndiqué à la CGT, et Bitterrois.

Tu peux trouver les infos dans l' IN 1516 et l' IN 1604 Le Mode d'exploitation d'une ligne dépend : du régime d'exploitation de la ligne (Double voie, voie unique, voie banalisée...) du type de signalisation (signalisation au sol, signalisation en cabine) du mode de cantonnement (block manuel, block automatique lumineux...) La catégorie de circulation est désignée : soit par un indice de composition (V160, MA 100,...) ou un code de composition (autom, agc, talgo...) soit par une circulation : manoeuvre, évolution, train de travaux, trains militaires, trains de secours La classe concerne les trains ayant un indice de composition (classe voyageurs, classe messageries, classe marchandises)

Ce n'était pas du 15000 V , mais du 12000 V avec une fréquence spéciale, 16 2/3 Hz. cette tension a été maintenue jusqu'en 1971 (alors que les autres lignes Midi électrifiées avec cette tension ont toutes été reconverties au 1500 V continu). La ligne Perpignan -Villefranche a ensuite été exploitée en traction diesel jusqu'en 1984, date de sa réélectrification en 1500 V continu. Cette réélectrification a d'ailleurs été effectuée en réutilisant l'ancienne caténaire Midi non déposée. Elle a progresssivement été remise au type unifié (polygonale), sauf la gare de Villefranche qui est restée avec sa caténaire d'origine.

CGT : compte rendu de la Commission Mixte Paritaire Nationale du secteur ferroviaire du 24.06.2011 CR CMPN du 24 juin 2011.pdf