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RovDan

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    Petit Train Jaune
  • Date de naissance 11/08/1955

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  • Métier & Lieu
    Service électrique Signalisation

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  1. Aller, juste pour en rajouter une couche sur les PN et pour sortir de votre imbroglio, originaire de Daltonie Question à 1 point : Au niveau routier, quel est la différence entre un feu rouge fixe et un feu rouge clignotant ? Sûr que la première réponse sera : le premier est fixe, l'autre clignote ! Plus sérieusement, pourquoi le CDR a prévu de les différencier ? Le premier qui répond bien ... aura gagné ... le droit de rejouer ! Bonne soirée Daniel
  2. L'idée proposée par cette personne était loufoque. L'issue était inévitable. Il y a 2 écoles : 1. augmenter considérablement le délai d'annonce et subordonner l'ouverture des signaux encadrants (s'ils existent !) à l'absence d'obstacle du PN. Si cela pourrait marcher avec un obstacle "déja installé" sur la voie, cela ne marche pas si le véhicule arrive alors que le train est proche. Par ailleurs, il faut voir que les conducteurs ne supportent pas d'attendre 25s à un PN fermé. Alors si le délai d'annonce passe à 2 minutes, ce sera le carnage 2. maintenir un délai d'annonce minimal, comme c'est le cas actuellement et faire des campagnes choc à la TV. On nous bassine actuellement avec les (soit-disants) 300 morts "économisés" du fait du 80km/h. Les pouvoirs publics seraient mieux avisés de montrer qu'un train a besoin d'un km pour s'arrêter et que forcer un PN, ou (surtout) s'engager alors qu'on a pas la certitude de le libérer est la mort assurée. Mais la communication sur les PN n'est pas le point forts des pouvoirs publics. La chasse à la vitesse est bien plus rentable....
  3. Même si nous sommes un peu hors sujet, je pense effectivement que le rôle du feu jaune est détourné. Son rôle initial est de garantir qu'aucun conducteur ne franchira le feu rouge. Il permet pour cela d'avertir le conducteur que le rouge est imminent. . A charge pour le conducteur suivant sa vitesse et sa distance, de calculer s'il a le temps de franchir le signal avant son passage au rouge. C'est d'ailleurs ce que dit l'article R412-31. Dire qu'il est interdit de franchir un feu jaune revient à dire que le feu jaune a le même rôle que le feu rouge. Alors pourquoi tous les feux ont un feu jaune ? Ceci dit il est vrai que les forces de l'ordre ont largement de quoi sanctionner les feux rouges grillés avant de sanctionner les jeux jaunes franchis. Comme je semble être le seul à regretter l'absence de préavis visuel des feux de PN, je n'insiste pas mais qu'on ne s'étonne pas des passages "limite" aux PN.
  4. Et si je respecte scrupuleusement la signalisation en roulant à 70 km/h (distance d'arrêt=49m en théorie) sur la N10, le feu rouge clignote alors que je suis disons à 30 m du PN. Je fais quoi ? Je passe, je risque de me prendre une prune. Je pile et je me fais rentrer dedans par le gus qui me colle derrière. C'est ça la sécurité ? Bizarrement, ce n'est pas cette sécurité que j'ai apprise à la SNCF. Je pense qu'il manque effectivement quelque chose.
  5. Sans vouloir donner raison aux conducteurs inconscients qui "forcent" le passage sur les PN à SAL, il y a quelque chose qui me choque au niveau du code de la route. Je vais m'expliquer en comparant un carrefour routier à feux tricolores et un PN SAL. Dans le cas du carrefour, il y a 2 ou 3 "gardes fou". : Tout d'abord le feu jaune fixe (en fait orange) qui prévient le conducteur de l'imminence du feu rouge. Ce feu jaune fixe dure 3 secondes (si vitesse limite = 50 km/h) et 5 secondes (si vitesse limite = 70 km/h). Le délai de dégagement (simultanéité des feux rouge) qui dépend de la longueur du carrefour. De plus en Autriche (notamment), vous avez le feu vert qui clignote 4 fois pour annoncer que le feu va passer jaune. Dans le cas du PN, nous n'avons le droit qu'au préavis de 5 secondes ... et uniquement pour les barrières !!! Sachant qu'une auto à 70 km/h ne s'arrête pas sur 0 mètre (réaction + freinage), il ne me parait pas normal et réaliste qu'il n'y ait pas de préavis pour le feu rouge (clignotant). Dès lors, que l'on ne s'étonne pas que de nombreux conducteurs franchissent le feu rouge clignotant. Il n'est pas normal que l'installation soit telle que le conducteur soit contraint de franchir un PN avec les feux rouges clignotants qui viennnent de s'allumer quelques mètres avant. Cela entraîne un délit d'habitude En exagérant à peine, c'est un peu comme si on demandait à un conducteur SNCF de s'arrêter au sémaphore sans qu'on lui présente auparavant l'avertissement ...... Une solution, certes très couteuse mais efficace, je pense, serait que chaque PN soit équipé de feux bicolores jaune/rouge clignotant. Mais le gouvernement préfère s'occuper de la vitesse...... Cela ne coûte rien, bien au contraire....
  6. La barrière étant haute, le moteur sert à lancer la descente. Pour éviter une descente trop brutale, le moteur débite en génératrice sur une résistance de puissance. La barrière arrivée presque à l'horizontale, la résistance est court-circuitée par un contact du moteur afin de débiter sur un court circuit et freiner encore plus fortement la barrière jusqu'à atteindre l'horizontalité. Bien évidemment, en cas de coupure d'alimentation, le lancement n'est pas indispensable et la barrière descend d'elle même; de par la présence du contre poids (gravité). Et bien sûr, le moteur sert à remonter la barrière....
  7. Bonjour à tous, Au cours d'un trajet vers Lyon, j'ai fait la connaissance d'un collègue, conducteur TGV. J'ai pris son mail mais, par suite d'une mauvaise manip de ma part, j'ai perdu ses coordonnées. J'aimerais pouvoir à nouveau entrer en contact avec lui. Voici les éléments dont je dispose : prénom Didier (sauf erreur de ma part) conducteur TGV de Dijon à 1 an de la retraite habitant une trentaine de km de Dijon .... et passionné d'apiculture S'il lit ces lignes et se reconnait, il peut me contacter en pv ou via mon site, ci-dessous : Si un de ses collègues le connait, ce serait sympa de lui transmettre cette requête. Salutations ferroviaires à tous Daniel http://www.roverch.net/modelisme/Modelisme.html
  8. Ce que je "reproche" (le terme est un peu fort, je reconnais), aux concepteurs de postes, c'est qu'ils excellent en matière de sécurité. C'est d'ailleurs assez impressionnant. En revanche, ils ont du mal à se mettre à la place du mainteneur, qui se résume le plus souvent à un agent SE d'astreinte accompagné de son annonceur, en pleine nuit, souvent en dehors de leur secteur de travail habituel. Le plus souvent le dirigeant est appelé, et la situation est très difficile pour ce beau petit monde, surtout lorsqu'on ajoute la pression apportée par l'exploitant. J'en veux pour exemple le PAI SSI (1ère génération), poste qui est équipé d'un PC totalement dédié à la maintenance. Le hic, c'est que les messages (télégrammes) depuis ou vers le terrain sont .... en hexadécimal !!!! Imaginez un agent SE d'astreinte avec son Pekly, qui intervient hors de son parcours pour remédier à un incident. Cela n'aurait jamais dû être accepté par la SNCF auprès du constructeur. La mise en service dun poste dure quelques mois, son exploitation dure des décennies.
  9. Exact, la double coupure est ACTUELLEMENT réservée aux circuits extérieurs. Mais pourquoi poursuivre dans cette erreur, surtout que désormais les postes informatiques utilisent très peu de relais ? Par ailleurs, si tous le 24V est à double coupure, il n'y a plus aucun risque de contraire et le poste peut fonctionner normalement, le temps des recherches Je maintiens qu'il est regrettable que lors de la conception des postes à platines, le cahier des charges n'ait pas imposé que les platines soient isolées de la terre et raccordées à la terre via une barre collectrice par cable vert/jaune et cosses (pour pouvoir justement déconnecter ponctuellement la terre, platine par platine en cas de recherche d'un défaut d'isolement. Cette liaison permettant de rester conforme aux règles d'équipotentialité et de protection du personnel. Par ailleurs, les concepteurs de ces platines ne se sont jamais mis à la place des agents SE d'astreinte ou autre intervenant (très rarement effectivement) sur des postes à platine. Suivre un circuit de bout en bout relève du jeu de piste. D'ailleurs, je me souviens, lors de la mise en service d'un poste sur mon secteur, de voir que les agents d'étude avaient au préalable reproduits sur un document perso les schémas de bout en bout pour faciliter l'étude. A mes yeux, postes à platine = fausse bonne idée. D'ailleurs je crois savoir que le principe des platines a été abandonné. Cordialement,
  10. La cause origine de cet incident est un défaut de conception des postes : Quelqu'un a eu la bonne (!) idée de concevoir des postes à platines sur les PRG, PRCI. Ils pensaient faire du mécano et assembler les platines comme un jeu de mécano en fonction de la géographie. Sauf, qu'à la SNCF, il n'y a pas 2 installations semblables et on est obligé de rajouter des chassis supplémentaires pour tout ce qui est "extraordinaire !" Autre erreur : la mise à la terre. Ces messieurs ont pensé à la DETECTION du défaut d'isolement, mais pas du tout à la recherche du défaut. Ils ont multiplié les liaisons à la terre afin de limiter les risques (foudre, protection équipotentielle, ...). Or dans notre cas, si toutes les platines avaient été isolées de la terre par construction et reliées à une barre collectrice terre par un câble vert/jaune déconnectable, il aurait fallu quelques minutes pour dire que le défaut provenait de tel ou tel chassis. Hélas, il est actuellement impossible d'isoler les platines de la terre et la recherche peut durer des jours entiers (expérience vécue). Les postes modernes utilisent très peu de relais. Conséquence, il est plus simple d'imposer LA DOUBLE COUPURE sur tous les circuits 24V. Un défaut d'isolement n'entraîne aucun risque et le poste peut être exploité normalement, même durant les recherches. Cruel dilemne pour le responsable SES : en cas de défaut du 24V à la terre, on recherche le défaut et on laisse tourner le poste avec un risque possible, ou on arrête tous les trains par mesure de sécurité. C'est visiblement ce qui a été choisi à PMP. Dans tous les cas, je tire mon chapeau à tous ceux du SES qui sont intervenus sur cet incident. Ils auraient dû appeler tous les "experts du Net" qui avaient trouvé l'incident, assis devant leur écran de PC.
  11. Bonjour, Les 14 PAI SSI (Solid States Interlocking) installés en France , dont celui de Roanne, possèdent quand même des relais NS1. Pour chaque secteur géographique, 3 armoires d'enclenchement calculent les équations à la fois pour gérer la sécurité, le TCO, et commander les installations sur le terrain. La transmission des télégrammes vers les centres "en dur" campagne s'effectue par fibre optique. Dans chaque centre "en dur" : des modules récupérent et renvoient les infos fibre optique. Pour la partie contrôle, des modules récupèrent certains infos : contrôle d'aiguilles, zones, pédales, commutateurs, etc... Pour la partie commande, d'autres modules commandent directement les lampes des signaux, les moteurs d'aiguille, les détos. Bien évidemment comme chaque installation de signalisation est peu ou prou un cas particulier, pour pas mal d'installations, on a recours ... à des relais NS1. Ainsi, par exemple, chaque CDV aboutit sur un relais NS1. Un module se charge de scruter le contact de chaque relais. Donc dans un PAI SSI (1ère génération), il y a certes beaucoup moins de relais NS1 que dans un PRS ou même un PRCI, mais il en reste encore pas mal. Comme quoi le relais NS1 n'est pas encore mort.... Au poste proprement dit, la commande des armoires d'enclenchement est interfacée par Mistral.
  12. Loc, Juste une petite précision concernant les relais de sécurité. Pour répondre à ce critère drastique, il est dit (sauf erreur de ma part) que le constructeur garantit la coupure des contacts travail lorsque l'alimentation de la bobine du relais est coupée. Mais il n'est pas impératif que ses contacts repos s'établissent. Pour respecter cette contrainte, les constructeurs ont utilisé longtemps un matériau non soudable (charbon) pour les contacts travail et métal pour les contacts repos. Au cours de ma carrière à l'Equipement, il m'est arrivé de trouver un relais avec un contact repos soudé (empêchant ainsi au relais de monter et d'établir ses contacts travail). J'ajoute qu'un relais de sécurité est garanti aussi pour ne jamais établir simultanément ses contacts travail et repos (contacts non chevauchants) Cordialement, Daniel
  13. Bonjour à tous, Je cherche à immortaliser des engins moteur belges. J'en ai vu récemment vers Bobigny. Je souhaiterais (toutefois par ailleurs ...) en photographier en ligne. Savez-vous quelles lignes sont habituellement empruntées par ces engins de jour, pour tirer des trains de Fret ? Merci par avance pour vos remarques. RovDan
  14. Merci à tous pour vos commentaires. Je commence à y voir plus clair. RovDan
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